목 적 : 표면코일의 신호강도를 최대로 하려면 Z축에 90°로 위치시켜야 한다. 그러나 여러 가지 원인으로 인해 코일의 기울 어짐이 빈번히 발생하는데, 위와 같은 경우 신호강도가 줄어들게 되어 병소의 경계를 불분명하게 한다. 따라서 본 연구에서 는 표면코일이 어느 정도 기울어질 때 신호강도가 저하되는지 측정하여 기준 각도를 제시함으로써 코일의 기울어짐으로 인해 신호강도가 저하되는 문제점을 개선해 보고자 하였다. 대상 및 방법 : 연구방법은 표면 코일의 각도 변화에 따른 신호강도를 측정하기 위해 각도를 변화시킬 수 있는 틀을 자체 제 작한 후, Z축을 기준으로 0°에서부터 180° 까지 10°씩 표면코일을 변경시켜 구형 팬텀 영상을 획득하였다. 영상획득은 1.5T 초전도 자기공명영상 장치와 4채널 loop large 코일을 사용하여 표준 T1과 T2 영상을 획득하였으며, 획득한 영상의 신호강 도는 영상평가프로그램을 이용하여 측정하였고 측정된 신호강도는 일원배치분산 분석과 사후분석을 이용하여 신호강도가 급격히 저하되는 기준 각도를 알아보았다. 결 과 : 연구결과 신호강도는 T1, T2 영상 모두 90°(X-Y 평면)에 가까울수록 높게 측정 되었고 멀어질수록 감소하였다. 신 호강도가 급격히 저하되는 기준 각도를 알아보기 위해 일원배치분산분석과 Duncan의 사후분석을 시행한 결과 유의수준 0.05에 대한 부 집단 중 T1, T2 강조영상 모두 70°, 80°, 100°가 통계적으로 90°와 유의한 차이가 없어 동일한 신호강도임을 알 수 있다. 결 론 : 결론적으로 몸통이나 사지 등 body 코일을 사용하여 검사를 시행할 경우, 머리 쪽으로는 10°, 발쪽으로는 20° 이상 기울어지지 않는다면 보상이 필요 없으므로 보상 물질을 사용해 신호강도를 감소시키는 것보다 사용하지 않는 것이 최적의 신호강도를 얻을 수 있는 방법이라 사료된다

목 적: 근시성 굴절이상자의 주시방향과 각도에 따른 사위와 폭주의 변화를 알아보고자 하였다. 방 법: 안질환과 현성사시가 없고 교정시력이 0.9 이상인 61명(남 29, 여 32)을 대상으로 하였다. 굴절검 사를 실시하여 대상자들의 굴절이상을 완전교정한 후, 프리즘바를 사용한 자각적 교대가림검사로 원거리 (5m)에서 정면과 우측 및 좌측 10˚, 20˚, 30˚ 주시방향에 따른 사위도를 측정하였다. 또한 정면과 우측 및 좌측 10˚, 20˚, 30˚ 주시방향에서 폭주근점을 측정하였다. 결 과: 정면주시 상태에서 측정한 사위와 비교하여 주시각도가 커짐에 따라 외사위도가 감소되는 경향을 보였다. 주시방향에 따라 사위도의 변화가 다르게 나타나는 대상자가 더 많았으며, 좌측방향으로 주시하였 을 때 외사위도의 감소가 더 크게 나타났다. 주시각도가 증가할수록 폭주근점은 유의하게 멀어졌다. 결 론: 주시방향과 각도에 따라 사위도와 폭주근점은 변한다. 따라서, 시기능 평가시 주시방향과 각도를 고려할 필요가 있을 것으로 사료된다.

The size of the ship's turning circle is influenced by various factors, such as block coefficient, underwater side shape, rudder area ratio, draft, trim and Froude's number. Most of them are already fixed on departure from a port. However, the ship's speed and the rudder angle are controllable factors which operations are able to change optionally during sailing. The DGPS measured the turning circles according to the ship's speed and the rudder angle. The maximum advances by slow and full ahead were 302m and 311m, and the maximum transfers were 460m and 452m, respectively. There occurs almost no difference in size of the turning circle by variation of the ship's speeds. When the rudder angles were changed to 10˚, 20˚ and 30˚, the maximum advances were 447m, 271m and 202m, and then also the maximum transfers 657m, 426m and 285m, respectively. The diameter of the tuning circle was decreased exponentially when the rudder angle was increased. The maneuverability was better when the direction of turning and propulsion of propeller are in the opposite direction rather than in the same one togetherm. The distance of the maximum transfer was always bigger than that of the maximum advance.

저층 철골조의 시공에 있어서 더블앵글 접합부는 매우 효과적인 접합부의 한 형태로 취급된다. 더블앵글 접합부의 접합부 강성은 앵글의 두께, 볼트 게이지 거리, 볼트의 개수 등과 같은 여러 변수에 따라서 변화한다. 본 연구에서는 볼트수의 변화가 더블앵글 접합부의 모멘트-회전각 관계에 미치는 영향을 파악하기 위하여 세 개의 더블앵글 접합부 실험이 수행되었다. 각각의 실험결과에 근거하여 각 실험에 사용된 더블앵글의 회전강성은 회귀분석을 통하여 산정되었다. 회귀분석결과 더블앵글 접합부의 접합부 강성은 볼트의 개수가 증가함에 따라서 함께 증가한다는 결론을 얻었다.

본 연구에서는 실내실험을 통하여 개량형 공압식 가동보를 대상으로 보의 기립각도를 고려한 유사의 퇴적과 델타의 발달 과정을 파악하였다. 가동보 상류에서 유입되는 유사는 배수의 영향으로 유속이 느려지면서 퇴적이 되고 델타가 형성되며 하류로 이동하였다. 각 실험조건에 대하여 시간에 따른 델타의 이동속도는 델타는 시간이 지나면서 현저하게 감소하고, 보에 접근하였다. 무차원 델타의 높이(hd/h)가 증가할수록 무차원 델타의 이동속도(SD/V0)는 감소하였다. 따라서 델타의 높이(hd)가 증가할수록 수심(h)은 감소하였다. 델타의 유효높이(hw)가 크기 때문에 델타의 체적 (VxD)은 증가하지만 배수(backwater)의 영향을 받아 델타의 이동속도(SD)와 퇴적량은 감소하였다. 수로 경사가 일정할 때, 보의 높이(W)가 클수록 델타체적(VxD)이 증가하고, 델타의 전면부 길이비(hd/△S)는 1에 가깝다. 같은 유량조건인 경우에 가동보의 기립 각도가 가장 클 때, 시간당 델타의 퇴적량(Qs)은 가장 작았다. 따라서 보의 높이(W)가 클수록 델타의 발달을 억제할 수 있는 효과가 크다.

This study presents the tracker structural composition system for the effective angle variation of solar module. Also, the structural performance is evaluated through the structural modelling and analysis and the field application is considered.