해운산업은 국가 경제와 조선산업 발전에 필수적이며 주요 해양강국들은 해 운산업을 보호하기 위해 정책적 지원을 지속적으로 시행해 왔다. 우리나라 또 한 해운산업과 조선산업이 공생하는 구조로 정책적 지원이 필수적이었으나 해 당 지원은 선박 건조에만 집중되었고 선박을 운항하는 선원들의 근무 여건은 개선되지 않았다. 이와 같은 선원들의 근무 여건은 장시간 노동, 휴식 방해, 휴 일 없는 근로 등으로 인해 선원의 기본적인 권리를 침해하고 있으나 선원법이 최소한의 규정이라는 명목 아래 노사 합의를 유도하면서 선원들을 방치하였다. 이와 같은 불합리한 근무환경이 오랜 기간 지속되면서 선원들은 승선을 기피하 게 되었고 선원구인난에 따라 해운산업의 위기로 이어졌다. 선원의 근로는 선박이라는 사업장에 지속적으로 체류하며 단 하루의 휴일도 없이 선박소유자의 이익을 위해 근무하는데 선박 내에서 체류하는 모든 시간이 적절하게 평가 받지 못하고 임금을 계산하기 위한 근로시간만 존재한다. 또한 현실적으로 선원의 초과근로를 제한할 수 있는 제도적인 장치가 미비하여 선원 의 과로를 방지할 수가 없으며, 선박소유자의 지시와 명령으로부터 선원을 보 호할 수가 없다. 이는 노사 간 합의를 바탕으로 이루어진 승선이라고 할지라도 대등하지 못한 협상력을 이용한 선박소유자의 수용가능성에 집중한 결과물일 뿐이지 선원들의 근로를 정당하게 평가했다고 할 수는 없다. 따라서 본 논문에서는 선원들이 선박에서 체류하는 시간들을 승선시간, 실근 로시간, 대기시간, 휴식시간과 같이 세부적으로 구분하고 해당 시간들에 대한 입법론적으로 보완할 수 있는 사항을 검토하였다. 아울러 선원들의 근로여건이 더 이상 노사 간의 합의의 영역이 아니라 법률적으로 보호받을 수 있도록 법적 개선방안을 제시하였다.

이 논문에서는 근로자의 정신질병과 자해행위로 인해 사망(자살)한 근로자에 대한 재해보상제도의 분석을 통해서 선원법상의 재해보상제도의 개선 방안제시를 목적으로 하고 있다. 특히, 산업재해보상보험법과 선원법의 정신질병과 자해행위로 인해 사망한 근로자 (선원)의 재해보상제도를 비교하고 이와 관련된 판례분석을 통해서 선원법의 개선 방안을 제시하고 있다. 선원법은 선원노동위원회가 직 무외 재해 중 고의성이 인정되었을 경우 요양보상 및 유족보상 등에 대한 선박소유자의 재해보상을 면책하도록 규정하고 있다. 반면에 산업재해보상보험법의 정신질병을 비롯해서 직장 내 괴롭힘으로 인한 스트레스로 발병한 질병에 대해서는 업무상 재해로 인정하고 있다. 또한 고의적인 자해행위로 비롯된 사망이 발생하였다 할지라도 업무와의 상당인과관계가 존재하는 경우 업무상 재해로 인정함으로써 선 원법보다도 유연한 인정 기준을 가지고 근로자의 정신질병과 자해행위에 대한 보상이 이루어지고 있다. 선원법의 특수한 입법목적을 고 려했을 때 육상의 근로자와 동등한 수준으로 선원의 재해보상이 이루어질 수 있도록 입법적 조치가 이루어질 필요성이 있다. 이와 함께 재해의 고의성 여부를 판단하는 선원노동위원회의 전문성을 확보하기 위한 조직 운영 개선이 필요할 것으로 판단된다.

선의(船醫) 승무의 중요성은 적절한 의료환경 조성과 선원의 보건권 확보에 있다. 그러나 모든 선박에 선의 승무를 요구하는 것은 현실적으로 어려우며, 국제협약 및 국내법에서는 일부 선박에 대해서만 요건을 정하고 있다. 이에 본 연구는 우선 󰡔선원법󰡕 제정과 함께 시작하여 국제협약(STCW, MLC) 도입으로 인하여 개정되어 현재에 이르게 된 선의(船醫) 승무 요건을 살펴보고, 해석상 쟁점 사항을 발견하며, 이에 대한 입법적 개선안을 제안하였다. 먼저, 2006 MLC 협약과 󰡔선원법󰡕에 의거하여 현재 승무 요건은 3일 이상 국제항해에 종사 하는 최대 승선 인원 100인 이상인 선박으로 규정되어 있다. 이 과정에서 승무 요건에 대한 다양한 해석이 발생하고 있으며, 명확한 해석이 필요하다. 본 연 구는 “Carrying”의 의미를 통한 최대 승선 인원에 대한 범위를 여객으로 한정 하며, 3일 이상 국제항해의 적용과 선의의 정의에 대한 해석상의 쟁점을 제기 하고, 입법론적 해결 방안을 제안하였다. 행정형벌이 예상된 만큼 형사법의 원 칙으로서 죄형법정주의에 따라 법률의 구성요건 명확해야 하는 명확성 원칙의 저촉을 방지함을 목적으로 본 연구를 통해 선의 승무에 대한 명확한 지침과 법 적 안정성을 확보하고, 법률 준수 및 적법한 법 집행을 기대할 수 있을 것으로 보인다.

This study attempted to solve the problem that the current safety education contents of Korean fishing vessels are not consistent with the STCW-F Convention and do not properly reflect the actual operating environment of the fishing vessels. Despite the reinforced duty of safety education for fishing vessels after the Ferry Sewol accident, the problem has been pointed out that the effectiveness is still low due to merchant-oriented education contents and uniform education methods. Therefore, this study compared and analyzed laws related to safety education for fishing vessels and the STCW-F Convention, and derived improvement measures by collecting voices from the field through a survey of fishing vessels. As a result of the study, it was confirmed that the current fishing vessel safety education does not take into account the reality of fishing such as fishing vessel type, navigation distance, and ship output, and that the core curriculum required by STCW-F Convention is omitted. In addition, it was found that education content on major accident types that frequently occur along the coast was also insufficient. In order to improve this, this study proposes to re-establish the target of safety education for fishing vessels based on STCW-F Convention related to fishing vessels, and to prepare a segmented education system by reorganizing the training contents to suit reality. In addition, the need to clearly distinguish the education of merchant and fishing vessels through the revision of the Seafarers Act and the Ship Employees Act was suggested, and to establish a safety education system for fishing vessels that meets STCW-F Convention and domestic conditions.

우리나라는 1997년 IMF 위기를 겪으면서 직장 내에서의 가부장적인 문화와 남성을 우월시하는 분위기가 팽배하게 되었고, 이러한 사회적 분위기로 인해 직장 내에서 발생하는 괴롭힘을 직장 내 업무의 일부분이라고 여기게 되었다. 특히 2010년대에 들어 직장 내에서의 괴롭힘 문제가 사회적으로 이슈 되기 시 작했고, 2019년에 이르러 직장 내 괴롭힘 금지법을 시행하게 되었다. 한편 선원은 근로관계에 있어서 근로기준법이 아닌 선원법의 적용을 받게 되는데, 선원법에는 직장 내 괴롭힘 금지 규정이 없어 직장 내에서 괴롭힘을 당하더라도 법적 보호를 받지 못하였다. 이로 인해 근로기준법상의 직장 내 괴 롭힘 금지 규정이 선원에게 적용 가능한지 여부가 지속적으로 논란이 되어 왔 었으나, 최근에 선내 괴롭힘 금지 규정을 포함하는 선원법 개정이 이뤄지면서 선원들도 선내 괴롭힘으로부터 법적 보호를 받을 수 있게 되었다. 이와 같이 괴롭힘 피해를 입은 선원들을 보호하기 위한 선원법이 개정되었 음에도 불구하고, 해당 규정은 근로기준법을 참고하여 개정이 진행됨에 따라 선박이라는 특수한 근로 환경에서 발생한 괴롭힘으로부터 피해를 입은 선원을 보호하기에는 한계를 가지고 있다. 따라서 이 연구에서는 근로기준법상 직장 내 괴롭힘 금지 규정 및 선원법상 선내 괴롭힘 금지 규정의 문제점을 검토하고, 선박에서 발생하는 괴롭힘으로부 터 선원을 보호하기 위한 제도적·입법적 개선방안을 제시하였다.

선원법 제55조 및 제56조에 따라 선박소유자가 선박소유자의 파산 등의 사유 로 퇴직한 선원이 받지 못할 체불임금의 지급을 보장하기 위해 가입하거나 조 성하여야 하는 기금 등은 그 명칭 여하에 불구하고 그 법적 성질은 보험으로 보아야 한다. 나아가 선원법 제56조에 따른 보험은 영리를 목적으로 하지 않고 선원의 체불임금을 보장하기 위해 마련된 제도라는 점에서 공보험의 성질을 가지고 있지만 본질적으로 보험계약자인 선박소유자의 보험료에 의해 운영된다 는 점에서, 국가의 재정에 의해 운영되고 있는 임금채권보장법상 임금채권보장 제도와는 구별된다. 따라서 선박소유자의 파산선고 등의 사유로 인해 퇴직한 선원의 퇴직금의 지급을 강력하게 보호함으로써 선원의 기초생활을 보장하고 자 하는 선원법의 입법취지를 감안하더라도, 보험자가 인수하지 않은 위험까지 보상대상으로 확대할 수는 없다. 이를 위해서는 선원법상 임금채권보장을 위해 서도 임금채권보장법과 동일하게 재정투입을 통한 운영으로 제도적 보완이 이 루어져야 할 것이다. 이 사건 대법원과 원심은 선원법 제56조 제1항의 해석에 있어 동 조항의 입법취지 등을 고려하면, 보험자인 피고의 보상의무의 전제인 보험사고가 반드시 보험기간 내에 발생할 필요가 없다고 판시하였지만, 위 조 항의 입법취지와 문언해석상 피고의 보상의무는 보험기간 내에 발생한 선박소 유자의 파산선고 등으로 인해 선원이 퇴직금을 지급 받지 못하고 퇴직한 경우 로 한정하여야 한다. 한편 선원법 제56조 제1항 및 제2항 제2호에 따라 보험자 는 동 법 제55조에 따른 퇴직금의 일정액의 지급을 보장하여야 한다. 이 사건 에서 대법원은 선원법 제56조 제2항 제2호에 따른 보험자의 보상대상을 동 법 제55조 제1항 본문 및 제5항에서 정한 법정퇴직금이라는 취지로 판시하였다. 그러나 선원법 제56조 제2항 제2호는 보험자의 보상대상을 동 법 제55조라고만 규정할 뿐이고, 제55조 제1항 단서를 제외한다고 명시하지 않고 있다. 법률의 문언해석에 충실할 경우, 위와 같은 대법원 판결이유는 선 듯 이해하기가 어렵 다. 나아가 선원법 제55조 제1항 단서에 따라 법정퇴직금을 하회하지 않는 수 준의 퇴직금제도를 노사 간의 합의에 따라 정하였음에도 불구하고, 정작 제56 조 제2항에 따른 체불임금의 지급에 있어서는 제55조에 따른 법정퇴직금만을 보상범위로 한정하는 것은 위험의 크기에 상응한 보험료 납입과 보험금 지급의 법률관계를 흔드는 것으로서 수긍하기 어렵다.

해사노동협약은 선원 인권 보호에 있어 전 세계적으로 성공적인 성과로서 국제노동기구에서 채택하였다. 특히, 이 협약의 선원근로계약 규정은 선원에게 양질의 근로와 생활 환경을 보장하기 위한 규정으로서 해사노동협약의 핵심으 로 인정되고 있다. 이러한 규정에도 불구하고 많은 회원국은 자국의 법률 시스 템에 핵심 규정을 완전히 반영하지 못하거나 실질적인 이행을 하지 못하고 있 는 상황이다. 특히 대표적인 선원 공급국이자 개발도상국인 베트남은 더욱 어 려운 실정이다. 따라서 이 논문에서는 해사노동협약의 선원근로계약에 관한 규 정을 중심으로 비교법적 연구 방법론을 통해 베트남 법제도의 차이를 분석하 고, 나아가 대표적인 해운 선진국인 대한민국의 선원법을 비교하여 베트남 법 제도의 문제점을 분석하고자 한다. 이를 통해 베트남의 해사노동협약 이행을 증진하기 위한 개선방안에 대해 논의하고자 한다.

비엔나영사협약은 해외에서 체포 ․ 억류된 외국인이 자국의 영사로부터 조력 과 지원을 받아 공정한 법절차를 통해서 권리를 보장받고 불이익을 받지 않도 록 재외국민의 영사보호제도를 규정하고 있다. 국제노동기구의 해사노동협약도 선원의 안전과 권리를 보호하기 위한 목적으로 영사보호제도를 규정하고 있다. 이 논문은 두 협약의 영사보호 규정을 검토하고 해사노동협약상 영사보호제도 의 국제법적 한계를 분석하고 국내법적 개선 방안을 제시하였다. 해사노동협약의 영사보호제도는 선박의 기국관할권을 반영하여 기국의 의무를 규정하고 있다. 다국적 선원으로 구성된 선내조직을 선원의 국적국 영사보 호만으로 보호하는데 한계가 있다. 따라서 기국의 관할권을 반영한 해사노동협 약의 영사보호제도는 선원의 권리보장에 있어서 국제법적 의의가 크다. 그러나 해사노동협약의 Code B는 ILO의 감독제도의 직접적인 대상이 되지 않기 때문 에 당사국의 자발적인 국내법적 이행에 의지해야 한다. 대한민국은 비엔나영사협약과 해사노동협약의 당사국으로서 조화로운 국내 법 이행이 필요하나 현행 국내 법령에는 해사노동협약의 영사보호제도가 반영 되어 있지 않다. 따라서 국내법적으로 형사수사규칙을 개정하여 해사노동협약 상의 영사보호제도를 반영할 필요성이 있다. 또한 선원법에서 규정하고 있는 선원인권교육과정의 개편을 통해 선원과 선박소유자의 영사 접촉 ․ 통신에 대한 인식을 개선한다면 한층 선원의 영사보호제도가 강화될 수 있다고 판단된다.

This paper is the result of a comparative analysis of crew members' workloads using the EMG and OWAS methods according to the fishing process before and after the improvement of the operating system of the experimental vessel, with the aim of improving operational efficiency and safety work of coastal improved stow net fishing vessels. The target crew members were three people with at least five years of experience on board the same fishing vessel as the experimental vessel. After improving the operating system, such as installing a power block crane and two capstans, change the location of the ball-roller, the time required for setting and hauling work decreased (p < .01), and the evaluation results by OWAS showed that the overall workload for setting and hauling net work decreased. The results of muscle activity analysis showed a decrease in lashing anchor work (p < .01) in the case of hauling net and in anchor dropping work in the case of setting net (p < .001). It is judged that the use of ball rollers in net handling has been reduced; consequently, work safety has been improved.

COVID-19로 인한 팬데믹은 21세기 인류가 당면한 가장 큰 고난 중의 하나라고 할 수 있다. 전방위로 모든 산업에 심각한 피해 를 줬으며 특히, 산업현장의 노동자는 COVID-19로 변화된 근로 및 생활환경으로 많은 고통과 어려움을 지금도 겪고 있다. 선원은 팬데믹 이 시작된 후 일찍이 필수업무종사자의 지위를 국제사회로부터 인정받았다. 또한 국제적으로는 해사노동협약을 통해서 이들의 권리 보장 과 국제노동기준의 이행을 통해서 공정한 경쟁체제 확립에 노력하고 있다. 그러나 당사국이 준수해야 할 국제협약상의 의무와 국제기구 의 권고에도 불구하고 해사노동협약상의 선원권리는 침해받고 선원의 안전보건이 더욱 위협받는 상황이 팬데믹 동안 발생하였다. 이 논 문은 COVID-19에 대한 각국의 대응조치가 국제해운업계와 해사노동협약 이행에 끼친 영향분석과 함께 제4차 특별삼자간위원회를 통해서 채택된 2022년 해사노동협약 개정을 회의준비문서와 보고서를 중심으로 분석하였다. 채택된 8개의 해사노동협약 개정문은 선원의 권리와 안전보건에 있어서 향후 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대되지만 선원의 최대근로시간, 최대승무기간 및 송환의 문제는 여전히 난제로 남 아 있기 때문에 국제사회의 노력이 지속되어야 할 것이다.

이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였 다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협 약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한 다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하 고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용 할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하 고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약 의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되 지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국 이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해 사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관 할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박 소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역 외적용하도록 적용범위를 확대하였다.

선원은 해상이라는 노동환경의 공간적 특수성으로 말미암아 예측할 수 없는 다양한 해상위험에 노출되어 있어 이를 고려해 재해선원에 대한 충분한 보상이 필요하다. 그러나 우리나라의 선원법은 육상근로자와 비교했을 경우 재해선원에 대한 보상이 미흡한 상 태이다. 이에 본 연구에서는 유럽의 사회보험 선진국인 독일의 해양노동법, 산재보험법을 살펴보고 우리나라와 비교하여 시사점을 도출 하고자 하였다. 먼저 선원재해 발생 시의 보상 주체에 대해서 독일은 공적 성격의 기관에서 관리하는 반면 우리나라는 선박소유자가 전 적으로 보상하고 있는 것으로 조사되었다. 두 번째로 재해보상의 내용에 대해서 독일은 다양한 지원제도를 통해 연속적인 치료와 요양을 제공할 뿐 아니라 선박 업무 복귀를 위한 다양한 프로그램을 운영하고 있다. 그러나 우리나라는 선박소유자가 재해보상의 책임을 면할 수 있도록 하는 일시보상제도를 두고 있어 재해선원에게 불리한 상황인 것으로 분석되었다. 마지막으로 선원재해의 원인을 판단하는 주 체는 독일의 경우 공적 성격의 산재보험조합이 업무 기인성에 대해 판단하고 있으나, 우리나라는 선박소유자나 보험회사에 의해서 결정 되고 있는 것으로 나타났다. 따라서 우리나라의 재해선원에 대한 적절한 보상을 위해서 선원재해보상을 주관하는 공공기관을 설립하여 역할을 부여할 필요가 있으며, 재요양, 장해연금, 재활급여 등을 보상받을 수 있도록 선원법 정비 또는 관련 제도의 개선이 필요하다.