최저임금은 근로자가 인간다운 삶을 영위하기 위한 최소한의 임금을 말하며, 인간다운 삶이란 기본적인 의·식·주를 누리는 것 외에 사회적·문화적 활동을 영위하는 것도 포함한다. 이러한 생활을 보장하기 위해서는 최소한의 임금이 보장되어야 하지만, 현실적으로 여러 이해당사자들 간의 충돌과 불평등으로 인 하여 최저임금을 보장받지 못하는 계층이 발생하게 되는 사회 현상이 발생하게 되었고, 이로 인하여 최저임금을 법으로 보장해야 한다는 사회적 요구가 발생 하게 되었다. 우리나라 헌법에서는 최저임금제도의 시행을 명시적으로 규정하 고 있으며, 최저임금법을 통해서 최저임금을 결정하도록 하고 있다. 이에 따라 일반근로자의 최저임금은 최저임금법을 근거로 하여 설치된 고용노동부 산하 최저임금위원회를 통해 심의 및 결정이 이루어지고 있다. 그러나 최저임금법은 선원과 선원을 사용하는 선박의 소유자를 적용범위에 포함되지 않는다고 규정하고 있다. 이로 인해 선원의 최저임금은 선원법을 근 거로 하여 매년 고시하고 있으나, 최저임금 결정을 위한 심의절차나 기준에 대 해서 구체적으로 규정하고 있지 않다. 선원최저임금이 해운산업 및 선원사회에 미치는 영향력이 커져가고 있음에 따라 객관성과 정당성을 담보할 수 있는 결 정절차의 마련이 시급하게 필요한 상황이다. 따라서 이 연구는 선원최저임금 결정절차와 관련된 문제점을 검토하고, 선원 법의 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 최저임금법상 최저 임금제도와 선원법상 최저임금제도를 비교ㆍ분석하였으며, 주요 문제점을 검토 하였다. 또한 선원최저임금 결정을 위한 정책ㆍ입법적 개선방안을 제시하였다.

Since the Japanese government recently unveiled a plan to release radioactive water into the ocean, the neighbouring countries have expressed concerns. In particular, certain environmental groups claimed that the execution of this operation would have a significant impact on the marine environment in the region. In light of significant potential risks, this article argues that such an operation is likely to trigger an international dispute at an international court or tribunal for several reasons. Accordingly, this article would like to explore the highly likely international litigation. First, the background of this potential international litigation, including the reasons why the operation may end up at an international court or tribunal are addressed. Subsequently, certain legal and factual issues that are expected to be contested between the parties at the court or tribunal are discussed. Finally, this article discusses some of the expected outcomes of this likely international litigation, including reparation.

중국은 해양환경을 효율적으로 보전·관리하기 위해 1982년에 해양환경보호 법을 제정하여 유류, 유해화학물질 등 해양오염사고 대응을 위한 방제체제를 구축하여 왔다. 중국은 해상에서의 유류오염사고를 유형별로 구분하여 교통운 수부 해사국이 선박사고로 인한 유류오염방제업무를, 국가해양국이 석유탐사· 개발에 관한 해양오염방제업무를 주관하는 이원화된 관리체계를 채택하고 있 고, 각 소관부처는 유형별 해양오염사고에 대비하기 위한 긴급대응계획을 수립 하여 시행하고 있다. 그러나 정부가 해양오염방제체제를 구축하기 위한 노력을 기울여왔음에도 불구하고 2011년 발해만 펑라이(蓬莱 19-3 유전) 유출사고, 2018 년 상치호(Sanchi) 충돌사고와 같은 대형 해양오염사고 발생 시 오염방제체제 와 긴급대책방안이 효율적으로 작동되지 못한 것이 현실이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 2018년 정부 조직개편을 통해 생태환경부에 환경관리업무를 일 원화하고, 2019년 해양석유탐사·개발에 관한 환경보호관리조례에 대한 개정작 업을 추진하는 등 오염방제체제를 정비하는 노력을 기울이고 있다. 본고에서는 중국의 해양오염방제의 문제점을 파악하기 위한 전제로서 해양오염사고 발생 현황과 오염방제체제에 대해 살펴보고, 해양오염방제에 관한 법제 현황과 주요 내용에 대해 분석함으로써 효율적인 해양오염방제를 위한 정책·법제도 개선방 향을 제시하고자 한다.

As a semi-enclosed sea, the Yellow Sea is shared by costal states such as China, South Korea and North Korea which have common interests in this maritime area. This situation requires special attention and mutual efforts for the protection and preservation of the coastal waters and marine ecosystem. The Yellow Sea contains many shipping routes, and it is potentially exposed to the risks of vessel-source pollution. This research has examined how the Yellow Sea states have implemented the International Maritime Organisation conventions relating to vessel-source pollution at the domestic level through a comparative legal study. The objective of this research is to understand current national laws of the Yellow Sea states dealing with the prevention of vessel-source pollution and to emphasize the necessity of regional efforts and cooperation to implement global regulatory instruments in order to protect and preserve the marine environment from the threats of international shipping activities.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

중국은 2021년 1월 22일 「중국 해경법」을 제정·공포하고 2월 1일 시행에 들어갔다. 동법은 2013년 기존 분산된 해양 법집행 기관들을 통합하여 출범한 해경의 법적 근거를 마련한 측면도 있으나, 이 법의 몇 가지 조항들은 국제해 양법에 배치되어 주변국의 우려를 자아내고 있다. 예컨대, 불명확한 적용범위, 과도한 무기사용 규정 및 군함과 비상업용 정부선박에 대한 강제조치 규정 등 이 거론된다. 중국은 남·동중국해에서 도서 영유권, 해양관할권을 둘러싸고 베트남, 필리핀 및 일본 등 주변국들과 분쟁상태에 있다. 특히, 미국은 남중국해에서 소위 구단선과 인공도서에 대한 중국의 해양관할권을 인정하지 않고, 군함을 통한 자유 항행작전을 실행함으로써 미·중간 갈등이 높아지고 있다. 만일 중국이 해경법 에 따라 자국이 주장하는 관할해역에서 적극적 법 집행에 나설 경우 남·동중국 해에서 미국을 포함한 주변국들과 심각한 외교적, 군사적 갈등이 야기될 개연 성이 매우 높다. 한·중 간에는 해양경계획정이 완료되지 아니한 상태이고, 중국이 이어도 인 근수역을 자국의 관할로 주장하고 있기 때문에 「중국 해경법」 제정은 우리나 라의 해양관할권과 무관하지 않다. 이 논문에서는 동법의 주요 내용, 국제법적 쟁점 및 법 집행 시 예견되는 문제점을 고찰하고 향후 발생할 수 있는 분쟁상 황에 대비한 대책 마련의 필요성을 역설하였다.

화재는 영국해상보험법 제3조에서 해상위험의 하나로 규정하고 있을 뿐만 아니라, 협회적하보험약관(Institute Cargo Clause) (B), (C)와 협회선박기간보험 약관(Institute Time Clauses-Hulls)에서 보험자의 담보위험의 하나로 규정하고 있다. 특히 선박에서의 화재는 육상에서의 화재와 달리 즉시 소방차를 출동시 켜 소화를 할 수 없으며, 결국에는 선박 내의 승조원의 손으로 선내의 소화설 비를 이용하여 화재를 진압할 수밖에 없다. 또한 선박은 가연성 화물, 연료, 페 인트, 목재 등이 많기 때문에 일단 화재가 발생하면 바람에 의해 화력이 증가 되며, 게다가 선내가 좁기 때문에 소화활동에도 제약을 받을 수밖에 없다. 결국 선박에서의 화재는 해상과 선박이라는 특수성으로 인하여 육상의 전문소방대 의 도움을 신속하게 받을 수 없는 상황이기 때문에 육상에서의 화재와 비교하 여 화재로 인한 손해의 확대가 매우 크다고 볼 수 있다. 일단 선박에서 화재발 생시 초기 진화에 성공하지 못하면, 엄청난 재산상의 피해와 인명의 사상사고 를 발생시키게 된다. 선박화재에 대한 대책의 근간은 선박화재로 인한 피해를 미연에 방지하는 것이 당연한 것이지만, 불행하게도 선박화재로 인한 피해사례는 매년 증가하고 있는 추세이며, 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해의 형태는 (1) 화물에 대한 손해로써 운송 중인 화물이 선박화재로 인하여 멸실 또는 훼손되는 경우, (2) 선박에 대한 손해로써 화재가 원인이 되어 선박의 전부 또는 일부가 파손 되는 경우, 일정기간 선박이 불가동되는 경우, (3) 선원에 대한 손해로써 선박 화재로 인하여 선원이 부상당하거나 사망하거나 행방불명되는 경우, 선원의 소 지품이 유실되는 경우로 분류할 수 있다. 그러나 이러한 피해에 대한 사후적인 대비책으로써 어떠한 방법과 근거에 의하여 보상되어지는지 여부에 대하여 현재 검토가 명확하게 이루어지고 있지 않은 상황이다. 따라서 이 논문에서는 선박화재로 인한 피해의 사후적인 대비 책으로써 우선 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해를 형태별로 분류하고, 이에 대한 보험보상근거와 보상여부를 검토하고자 한다.

낚시어선 제도는 어촌관광의 활성화 및 어가소득의 증대 등을 위하여 1995년 에 만든 제도이다. 그러나 원래의 목적과는 달리 ‘낚시어선업’에만 종사하는 낚 시어선이 늘어나 현재는 하나의 레저산업으로 변형되고 있다. 해양안전심판원의 통계에 따르면 2016년부터 2020년까지 5년간 낚시어선에 서 발생한 사고는 모두 1,215건으로 나타났으며 이 기간 중 낚시어선에서 발생 한 사망‧실종자 수는 24명, 부상자는 120명으로 나타났다. 현재 낚시어선에서 발생하는 해양사고는 충돌, 좌초, 전복, 침몰, 화재, 기관 손상 등 다양한 양상으로 나타나고 있다. 2015년에 발생한 낚시어선 전복사고의 경우 낚시어선이 악천후에도 불구하고 무리하게 출항한 후 전복되어 승선인 원 총 21명중 낚시승객 3명만 구조되고 선장을 포함한 18명은 사망 또는 실종 되었다. 또한 2019년에 발생한 낚시어선의 충돌사고에서는 낚시어선이 다른 선 박과 충돌한 후 전복되어 승선인원 14명 모두가 물에 빠져 한겨울 바닷물에 노 출되어 5명이 사망하기도 했다. 또한 일부 선장들은 영업구역 위반 등을 숨기 기 위해 의도적으로 어선위치발신장치(V-Pass)를 꺼서 조난시 수색구조에 어 려움을 초래하기도 했다. 낚시어선은 여객선, 유선 및 도선 등과 함께 다중이용선박으로서 일반인 승 객들의 안전을 위한 제도적 장치가 필요하다. 본 연구에서는 중앙해양안전심판원이 매년 발행하는 ｢재결사례집｣에 실린 지난 5년간의 낚시어선 관련 사고들을 분석하여 각 원인별로 관련 사고를 방지 혹은 저감하기 위한 방안들을 검토하였다. 검토 결과 낚시승객들의 안전을 위 하여 기본적으로는 낚시어선 선장들에 대한 “낚시어선 전문교육”의 내실화가 필요한 것으로 판단되었다. 뿐만 아니라 낚시어선의 안전을 위한 제도 개선이 나 일부 관련 법규정의 개정도 필요한 것으로 나타났다.

국내를 넘어 국제사회의 소식마저 실시간으로 쏟아져 나오는 디지털 시대에서 검색어의 자동완성 기능은 이용자들의 편리성을 위해 자연스레 발달되어 갔다. 그러나, 이러한 검색어 자동완성 기능에 의해 명예가 훼손되는 등 개인의 인격권이 침해되는 일들이 종종 발생하면서, 검색엔진의 책임 및 그 피해 구제책에 대한 관심이 높아지고 있다. 국외에서도 이러한 검색어의 자동완성에 의한 개인의 명예훼손을 이유로 구글과 같은 검색 엔진에 대한 제소가 빈번해지고 있는 바, 국내에 서도 이러한 검색어 자동완성에 의한 명예훼손이 문제되고 있다. 우선적으로 검색어 자동완성에 의한 명예훼손이 성립할 수 있는가를 살펴보아야 한다. 독일, 호주, 일본 등 많은 나라에서 이러한 검색어 자동완 성에대한구글의책임을일부인정하였으나, 미국의 경우는 표현의 자유와 통신품위법상의 면책을 이유로 구글 측의 손을 보다 들어주는 추세이다. 우리나라의 경우, 검색 결과에 대한 ISP의 책임에 대해민법상불법행위책임을인정하고있고, 판례를 통해 그 성립요건을 강화하는 추세이다. 이러한 검색어 자동완성으로 인한 명예훼손 시 그 구제수단으로는 크게 정보통신망법상 삭제청 구권과 민법상 불법행위에 따른 금지청구권을 고려할 수 있다. 정보통신망법 제44조의2는 사생활 침해나 명예훼손 등 타인의 권리가 침해된 경우, 침해된 자가 해당 사실을 소명하고 정보통신 서비스 제공자에게 해당 정보의 삭제 등을 요청할 수 있도록 규정하고 있다. 검색어 자동완성의 경우, ① 자동완성된 검색어 역시 ‘정보’에 해당하고 ② 해당 사안이 판례 제 기준에 따라 명예를 훼손할 가능성이 존재하므로, 정보통신망법 제44 조의2에 따라 ③ 침해된 자의 삭제 요청이 있는 경우 삭제할 수 있을 것이다. 민법상 금지청구권에 대하여, 판례는 인격권 침해에 따른 사전적 금지청구권을 인정하고 있으며, 그 행사 요건은 민법 제750조를 유추하여 적용할 수 있다. 검색어 자동완성에 의한 명예훼손 역시 이와 같은 민법상 불법행위 책임의 제 요건과 판례가 보다 구체적으로 설시한 기준들을 충족한다면, 피해자는 사전적 예방청구권으로서 검색어에 대한 노출 금지 조치를 취할 수 있게 된다.

가짜뉴스는 우리 시대를 관통하는 핵심적인 문제이다. 가짜뉴스는 선거에 개입하고, 정치적 의사결정을 왜곡하며, 사회에 혼란을 야기하고 있다. 이에 각국은 가짜뉴스에 대처하고, 그 폐해를 막을 수 있는 여러 방안을 강구하고 있다. 그 과정에서 최근 대부분의 선진국에서는 가짜뉴스를 제작, 유포하는 사람보다는 가짜뉴스가 유포되는 매개체인 구글, 페이스북, 트위터와 같은 거대 인터넷서비스제공자의 역할과 책임을 강조하는 방향으로 논의의 초점을 옮겨가고 있다. 이 글에서는 미국, 독일, 프랑스의 가짜뉴스에 대처하기 위한 법률과 논의에 대하여 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 현행 법제 하에서 가짜뉴스에 대한 인터넷서비스제공자의 역할과 책임, 나아가 개선방안에 대하여 검토하였다. 이미 가짜뉴스가 확산된 이후에 사후적으로 책임을 추 궁하는 것만으로는 가짜뉴스의 폐해에 대처하기 역부족이다. 사전에 가짜뉴스의 확산을 예방하기 위해서는 인터넷서비스제공자들이 적극적으로 가짜뉴스를 식별하여 차단, 삭제 등의 조치를 취하 도록 일정한 의무를 부과하는 등의 규제를 하는 것이 필요하다. 주요 선진국들의 논의를 비판적으로 검토하고, 우리나라의 법제와 현실을 고려하여 가짜뉴스의 폐해를 시정하면서도, 표현의 자유를 침해하지 않는 지혜로운 가짜뉴스 대처방안이 마련하여야 할 것이다.

판타지스포츠(Fantasy Sports)는 가상의 리 그에서 현실의 스포츠선수들을 조합하여 자신의 팀을 구성하고, 현실에서 벌어진 스포츠경기의 결과를 위 가상의 리그에 반영하여 다른 이용자와의 승패를 겨루는 게임이다. 미국을 중심으로 기 존의 스포츠 산업과 상호작용하며 발전 중에 있으며 2019년에는 전체 규모가 186억달러에 이르는 시장으로 성장했다. 그런데 판타지스포츠는 그 특성상 도박과의 관련성이 문제가 된다. 판타지스포츠는 다양한 방식으로 서비스가 가능하지만 일반적으로 미국에서 가장 인기를 얻고 있는 판타지스포츠는, 이용료를 내고 가상의 리그에 입장한 후 위와 같은 방식으로 승패를 겨루며, 그 결과에 따라 현금으로 인출이 가능한 게임머니를 상금으로 획득하는 방식으로 서비스된다. 이러한 판타지스포츠의 게임 방식은 ‘대가’, ‘우연성’, ‘보상’이라는 도박의 3가지 구성요소를 모두 충족한다. 이용료는 대가에, 이용자가 개입할 수 없는 요소인 현실의 스포츠 경기 결과의 반영은 우연성에, 상금은 보상에 대응 될 수 있기 때문이다. 이들 중 보상 요건의 경우 에는 일반적으로 판타지스포츠 서비스 제공자가 직접 상금을 수여하는 이상 충족될 수밖에 없다. 그러나 대가 및 우연성 요건, 특히 우연성 요건의 경우에는 추가적인 검토의 여지가 있다. 먼저 대가 요건의 경우, 이용자들이 지불하는 이용료가 단순히 판타지스포츠 게임을 즐기기 위한 이용료에 불과하다면, 그 자체로 도박의 대가에 해당한다고 볼 수는 없다. 판타지스포츠 이용료가 도박의 대가에 해당하기 위해서는 그 이용료가 곧 우연에 의하여 재물을 얻기 위한 수단으 로서의 성격도 가져야 하기 때문이다. 이 점에서 대가 요건의 인정 여부는 우연성 요건의 인정 여부와 결론을 같이 하게 되며 판타지스포츠가 도박인지에 대한 판단에 우연성 요건이 핵심이 된다. 현재 우리나라의 경우 다소라도 우연이 개입되는 이상 우연성 요건을 인정 해야 한다는 것이 판례인 바, 이러한 관점에 따르면 판타지스포츠는 항상 도박이 될 수밖에 없다. 그러나 이는 원칙적 금지⋅예외적 허용 형태의 규제로 이어져 통해 판타지스포츠 산업의 출발을 가로막고, 도박 내지 사행행위의 범위를 지나치게 확대하는 결과로 이어질 수 있다는 점에서 부당하다. 따라서 우연성의 정도에 따라 도박에 해당하는지를 달리 판단할 필요가 있다.

이 논문은 세계 각국의 헌법에서 해양관할권이 어떻게 규율되는가를 조사ㆍ 분석한다. 조사대상 국가는 성문헌법전이 있는 연안국 147개국이다. 분석한 결 과는 다음과 같다. 첫째, 헌법에서 해양관할권 개념을 언급하는지 여부와 관련하여, 세계 전체 로는, 67개국의 헌법에서만 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되고, 80개국의 헌법에서는 해양관할권 개념이 전혀 언급되지 않는다. 대륙별로는, 헌법에서 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되는 국가의 수가 조사대상 국가의 절반이 넘는 곳은 아메리카에서뿐이다. 따라서 헌법상 해양관할권 규율이 세계적으로 확산되어 있다고 할 수는 없다. 둘째, 헌법에서 언급되는 해양관할권 개념의 개수와 관련하여, 언급되는 개 념의 평균 개수는 세계 전체로는 2.63개로서 총 6개의 절반에도 못 미친다. 대 륙별로는 아메리카에서의 그러한 평균 개수가 총 개수(6개)의 절반을 상회할 뿐이다. 따라서 전반적으로 헌법상 해양관할권 규율이 별로 충실하지 못하며, 대륙별로는 특히 아시아ㆍ유럽에서 그러하다. 셋째, 세 가지 핵심적인 해양관할권 개념, 즉 영해ㆍ대륙붕과 배타적 경제수 역과 관련하여, 그 셋을 모두 언급하는 경우(26개국)와 영해만을 언급하는 경우 (17개국)가 조사대상 국가(67개국)의 절반을 상당히 넘는다. 따라서 헌법상 해 양관할권 규율이 비교적 체계적이라고 할 수 있다. 넷째, 헌법에서 해양관할권 개념을 사용하여 어떠한 사항을 규율하는가, 즉 해양관할권 개념의 용법 내지 쓰임새와 관련하여, 그러한 용법의 하나로서, 50 개국에서는, 해양관할권의 공간적 범위를 설정ㆍ선언하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 대륙별로는, 거기에 해당하는 국가가 상대적으로 아메리카와 아프리카에서는 매우 높지만, 유럽과 특히 아시아에서는 매우 적다. 그러한 용 법의 다른 하나로서, 18개국에서는, 국가조직 내에서(예컨대, 연방과 주 사이에 또는 중앙정부와 지방정부 사이에) 해양관할권을 배분하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 그러한 용법의 또 다른 하나로서, 31개국에서는, 해양공간에 존재하는 자연자원의 소유권의 귀속을 규율하기 위하여 해양관할권 개념이 사 용된다. 다섯째, 해양관할권의 범위에 관하여 헌법에서 어떻게 규율하는가라는, 해양 관할권의 범위에 관한 헌법상 규율 방식과 관련하여, 28개국의 헌법은 그것을 법률로 정하도록 위임한다. 27개국의 헌법은 해양관할권의 범위에 대해서 전혀 언급하지 않는다. 단지 6개국에서만 해양관할권의 범위가 직접 헌법에 의해서 설정될 뿐이다. 대륙별로는, 아시아ㆍ아프리카는 대체로 세계 전체의 경향과 비슷하지만, 아메리카의 다수 국가의 헌법은 해양관할권의 범위를 법률로 정하 도록 위임하고 있다.

의약품 허가-특허연계제도는 의약품의 허가 심사 절차에서 오리지널 의약품에 대한 특허권 침해 여부를 고려하는 단계를 둠으로써 특허권을 보다 적극적으로 보호하려는 제도이다. 신약 특허 권자에 대한 강력한 보호를 통해 신약의 연구 개발을 장려하고, 제네릭 의약품 제조사는 특허 존속기간 중 신약의 안전성⋅유효성 자료를 자유롭게 이용하도록 함으로써 특허 만료 후 제네릭의 약품의 신속한 도입을 유인하는 친경쟁적 효과를 기대하며 도입되었다. 본 논문은 의약품 허가-특허연계제도가 본래의 목적에 맞게 운용되는지 여부를 평가하고, 현 제도의 한계를 살펴본 후 개선방안을 강구하기 위한 것이다. 이를 위하여 우선 한국 의약품 허가 -특허연계제도의 기조가 된 미국의 Hatch-Waxman법(해치-왁스만법)의 도입 배경과 제정 및 개정 연혁을 살펴본 후, 바이오의약품에 대해 적용되는 BPCIA(바이오의약품 가격 경쟁 및 혁신법)의 주요 규정과 특징을 검토하였다. 이후 한국의 의약품 허가-특허연계제도가 도입된 배경과 도입 시 논란 등을 살펴보고, 약사법에 규정된 본 제도의 주요 조항과 특징을 파악하였다. 이어 의약품 허가-특허연계제도와 관련 있는 미국의 Hatch-Waxman법에 따른 소송, BPCIA 해석에 대한 대법원 판례와 이하 주요 규정과 관련한 소송 등을 살펴본 후, 한국의 특허침 해소송 및 심판을 검토하였다. 마지막으로, 현재 운영되고 있는 우리 의약품 허가-특허연계제도가 도입된 약사법 규정의 한계를 살펴보고 부족한 점을 보완할 개선방안을 강구하고자 하였다. 구체적으로, 바이오의약품에 대한 예외 적용과 판 매금지 및 우선판매품목허가 규정에 대한 개선안을 제안하였다. 제네릭 제약사와 바이오시밀러 제약사가 주를 이루는 국내 제약업계 상황을 고려할 때, 의약품 허가-특허연계제도의 장점을 충분히 살려 신약 의 연구 개발 및 기술 혁신을 장려하면서도, 후발 의약품 신청자가 적극적으로 신약의 특허에 도전 하게 하고, 후발의약품의 시장 진입을 앞당겨, 환자에 대한 의약품 접근성을 높이고 의료비 절감을 추진할 수 있도록 약사법의 관련 조항들을 수정 및 보완하여야 할 것이다.

오늘날 선박국적의 가장 큰 특징은 선박소유자의 국적과 선박의 국적이 서 로 다를 수 있으며, 이것이 편의치적제도(Flags of convenience, 이하 ‘FOC’라 함)라는 명분으로 허용되고 있다는 점이다. 그런데 선박은 국제항해를 통한 국 가 간의 이동이 매우 잦기 때문에 국적의 확인이 매우 수시로 이루어진다. 국적의 확인은 전통적으로 선박에 게양된 국기의 국적을 인지하는 방식으로 이루어져 왔다. 그런데 전파항해의 발전과 통신의 안전을 목적으로 해상이동업 무식별부호가 만들어지고 국제해사기구(International Maritime Organization, 이 하 ‘IMO’라 함)에서 국제해운에 종사하는 선박을 대상으로 AIS(Automatic Identification System) 설치가 의무화되면서 선박의 국적식별수단이 선박에 게 양된 국기에서 해상이동업무식별부호 내의 국적을 나타내는 코드인 해상식별 부호로 변화하게 되었다. 그러나 해상식별부호를 통한 선박국적의 식별은 유엔해양법협약에 언급된 국적증명수단이 아니기 때문에 실제 분쟁에서 국적확인 수단으로 인정받을 수 있는지 모호하다. 이러한 의문은 AIS 송출 신호상의 국적으로 선박국적을 식별 하고 있는 현재의 국가실행과 괴리가 있다고 볼 수 있다. 또한 제재대상 국가 의 선박이 해당 부호를 무단으로 변경할 수 있기 때문에 선박의 식별이 더욱 어려워지고 있다. 이를 해결하기 위해서는 먼저 해상이동업무식별부호 내의 국적정보인 해상 식별부호의 효력을 명확히 할 필요가 있고, 해상이동업무식별부호를 교호로 사 용하거나 무단으로 변경하는 경우에 대한 규제조치를 마련할 필요가 있다.

특허법 제42조는 발명가에게 기술 공개의 대가로 독점권을 부여하는 대신 통상의 기술자가 별다른 어려움 없이 명세서만으로 해당 발명을 재현할 수 있도록 명세서 기재 요건을 규정하고 있다. 명세서 기재 요건은 실시가능 요건, 뒷받침 요건, 명확성 요건으로 나눌 수 있는데, 공개된 명세서를 통해 대중은 혁신적인 기술을 향유할 수 있을 뿐 아니라 공개의 대가로 주어지는 독점 권의 범위를 가늠할 수 있기 때문에 발명의 특허 성과 관련하여 매우 중요하다. 한편, 원천(original) 물질의 발명에 많은 시간과 자본이 요구되는 상황에서 물질의 특성을 측정하고 조합하는 기술의 발전에 힘입어 성질 또는 특성에 의하여 물건을 특정하는 기재를 포함 하는, 소위 파라미터로 한정된 물질의 개발과 특허출원이 활발히 이루어지고 있다. 파라미터발명 의 특허성은 구조로 특정이 곤란한 물질 등을 물질의 물리적, 화학적, 생물학적 성질 등을 대변하는 기술적 변수를 통해 특정한 것에 있으므로, 파라미터 형식의 상관관계식이 발명의 구성요건으로 포함되어 있다고 하더라도 모두 파라미터발명으로 볼 것은 아니다. 파라미터가 공지된 발명과는 다른 과제를 해결하기 위한 유의미한 기술수단으로 평가될 수 있는지에 따라 파라미터발명과 그 밖의 수치한정발명이나 선택발명으로 구분하는 것이 바람직하다. 파라미터의 기술적 의미를 파악하는 것은 신규성이나 진보성 부정 여부를 판단할 때 뿐만 아니라 발명의 명세서 기재 요건 충족 여부를 판단할 때에도 선행되어야 할 것이다. 명세서 기재 요건 중 실시가능 요건은 심사 및 소송실무에서 많은 비중을 차지하고 있는데, 판례와 학설은 통상의 기술자가 출원 당시의 기술수준에 비추어 명세서 기재를 보고 쉽게 재현할 수 있는지를 기준으로 판단해야 한다고 본다. 대법원은 선택발명과 수치한정발명의 명세서 기재 요건에 대해 설시한 바 있으나, 파라미터발명을 직접 다룬 적은 없다. 파라미터발명은 창작자가 창작하거나 새로이 조합한 경우 통상의 기술자가 그 기술적 의미를 파악하기 쉽지 않기 때문에 실시가능 요건 충족 여부를 판단하기 위해 발명의 명세서에 기재된 개별 고려 요소들 즉, 파라미터의 정의, 파라미터의 측정방법, 조건, 기구, 실시례와 비교례, 수치한정이 포함된 경우 한정의 범위와 이유, 파라미터와 효과와의 상관관계 등을 두루 검토해야 할 것으로 보인다. 그러나, 파라미터발 명에서도 실시가능 요건은, 통상의 기술자가 명세서 기재를 통해 파라미터의 기술적 의미와 효과를 이해하고 이를 쉽게 재현할 수 있는지를 중심으로 판단하면 족하다. 파라미터를 이용하여 물질 등을 특정한 경우를 일반적인 화학구조로 특정한 경우와 비교하여 명세서 기재 요건을 엄격히 요구할 필연적인 이유는 없다. 또한, 개별 고려 요소들마다 상세한 기재를 요구할 경우 해당 발명이 가지는 객관적 기술의 가치에도 불구하고 절차적 요건 불비로 특허를 받지 못하는 경우를 방지할 필요도 있다. 어떤 파라미터가 공지된 발명과는 다른 과제를 해결하기 위한 유의미한 기술수단으로 평가될 수 있는 경우라면 해당 파라미터발명의 효과 및 파라미터와 효과와의 상관관계만 개시되어도 충분 하고, 선택발명이나 수치한정발명에서 논의되는 임계적 효과, 정량적 기재 내지 비교실험결과까지 기재할 필요도 없으며, 파라미터의 유도과정이나 작용기전의 개시도 고려할 것은 아니다. 정리하자면, 파라미터의 정의, 측정방법, 조건, 기구, 수치한정의 범위와 이유, 실시례와 비교례, 파라미터와 효과의 상관관계 등과 같은 개별 고려 요소들을 두루 참작하되, 각 개별 고려 요소들에 대한 기재가 다소 불명확하거나 부족하더라도 명세서에 기재된 각 개별 고려 요소들을 전체적으로 파악하여 통상의 기술자 입장에서 출원 당시의 기술 수준에 비추어 파라미터의 기술적 의미를 명확히 이해하고 발명을 재현할 수 있는지를 기준으로 실시가능 요건을 판단해야 한다.

유럽 지역은 다양한 해양오염 물질들로부터 해양환경을 보호하기 위해 특별 한 주의가 필요한 해역들이 분포되어 있다. 그동안 유럽 연합은 선박의 안전을 보장하고 선박기인 해양오염을 방지하기 위해 국제해사기구의 규범들을 효과 적으로 이행하고 있으며, 이와 더불어 유럽 연합 차원에서의 다양한 규제들을 채택해 왔다. 이러한 유럽 연합의 규범들은 선박기인 해양오염을 방지하기 위 해 채택된 국제해사기구의 규제수단의 법적 효과를 최대화하는데 공헌하고 있 다. 또한, 유럽 연합은 글로벌 해운산업에서의 영향력을 바탕으로 선박기인 해 양오염 방지를 위한 국제해사기구의 규제수단을 채택하는 의사결정과정에서 상당한 영향력을 발휘하고 있다. 선박기인 해양오염 방지에 관한 유럽 연합의 규제를 다루고 있는 본 연구는 공유해역을 가지고 있는 국가들이 어떻게 지역 협력 구축을 통해 선박기인 해양오염을 효과적으로 방지할 수 있는지에 관한 교훈을 제시하고자 한다.

본 논문에서는 해양산업시설 현황과 규제법규 체계, 그리고 이들 시설의 위험유해물질 배출실태 등을 분석하고, 이에 따른 규 제체계의 개선방향을 제시하였다. 분석결과 2020년말 현재, 해양환경관리법의 적용을 받는 해양산업시설은 약 1천1백여개소에 이르는 것 으로 파악되고 있다. 이들 해양산업시설로부터 배출되어 해양유입 가능성이 높은 위험유해물질은 190여종으로 추정되며, 이중 해양유입의 가능성이 가장 높은 물질은 수계로 배출되는 것으로 파악된 20여종으로 추정된다. 그러나 관련 법규정의 미비로 인하여, 배출되는 물질이 예외적 배출물질에 해당하는지 여부를 명확히 판단하기가 어려워, 현장에서의 효과적인 규제집행에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이에 해양환경관리법의 예외적 배출기준과 해당 물질의 종류에 대해 명확히 규정해야 하며, 예외적 배출물질을 무엇으로 할 것인지를 결정할 선정체계와 물질의 위해성 평가체계, 그리고 관련 위험유해물질의 배출정보수집 및 모니터링체계를 명확히 해야 한다.