UHPFRC 15 M 분절형 박스거더에 대한 비선형 재료 및 비선형 기하학적 유한요소해석을 수행하였다. UHPFRC의 인장 및 압축 영역에서의 구성방정식은 공시체 시험을 기반으로 하였고, 체적 대비 강섬유 혼입률이 각각 1.0%, 1.5% 및 2.0%에 대해 해석을 수행하였다. UHPFRC를 위한 3차원 8 node hexahedron brick model과 1차원 embedded steel element를 기반으로 모델링하였다. UHPFRC 박스거더 단면에서 하부플랜지에 14개, 24개, 32개의 15.2mm 강연선을 모델링하여 실험결과와 비교하였다. 하중과 변위관계, 선형거동에서 비선형거동으로 변하는 시점에서 하중 및 중립축 변화 과정이 실험결과와 비교해 볼 때 정확하게 산출되었다. 따라서, 압축 및 인장구역에서 구성방정식을 반영한 재료적 비선형해석, UHPFRC 분절형 박스의 기하학적 비선형 해석이 유효함을 알 수 있다.

분권과 자치의 역사는 권위주의 중앙집권 세력과의 민주주의 투쟁의 역사이다. 개헌에 대한 국민적 요구가 커지고 있는 시점에서 지방분권과 주민자 치를 위한 과제가 산적해있다. 따라서 분권과 자치는 저절로 주어지는 것이 아니라 기득권을 옹호하는 권위주의와 중앙집권 세력들로부터 전취해야 만 하는 것이다. 분권과 자치의 역사는 도입·중단·부활에 이어 발전기에 들었다. 그 이념도 민주에서 능률로, 능률에서 민주·능률·균형발전의 전반적(General) 발전기에 임박한 것이다. 1960년 4·19혁명이 이승만 정부의 권좌 유지 수단으로 전락한 지방자치법을 개정하여 민주적인 지방자치시대를 열었으나 5·16 군사쿠데타에 의해 무산되었고, 1987년 민주주의 6월 항쟁으로 지방자치 부활시대를 열었으나 개헌과정에서 주민의 참여가 배제되었고, 노태우정부의 지연과 교란을 딛고 우여곡절 속에 시행되었다. 이제 촛불혁명으로 ‘국정농 단’ 탄핵과 함께 지방분권 개헌의 시대를 맞이하고 있다. 곧 분권과 자치가 양적 확대의 단계에서 질적 비약의 단계로 발전할 것이다. 분권과 자치가 기득권과의 투쟁을 통해서 전취하는 것이라면 그것을 관철하기 위하여 전략적 이고 전술적인 방침이 중요하다. 분권 개헌을 전략적 최대강령으로, 지방의회의 인사권 독립을 전술적 최소 강령으로 삼을 것을 제안한다. 지방의회의 인사권 독립은 이미 정형화한 반대논리들의 예봉을 피하면서 막연하게 개헌 을 기다리지 말고 지방자치법 제91조 제2항을 합헌으로 결정한 헌재의 논리 적·역사적 모순을 비판함으로써 분권개헌이라는 전략적 목표로 접근할 수 있는 약한 고리이다. 무엇보다 본 논문은 분권과 자치, 그리고 분권개헌의 주체는 주민이라는 점을 강조하였다.

한국에서 해사법원․해사중재 활성화에 대한 논의가 증가하고 제도적으로 2018년 아·태해사중재센터와 서울해사중재협회 등 2개의 해사중재 기관 내지 협회가 동시에 출범함으로써 그 논의는 더욱 현실적인 것이 되었다. 이로써 한국에서 해사중재가 활성화되기 위한 기본적인 인프라가 구축이 된 셈이다. 양 기관은 해사중재규칙을 제정하였거나 제정 중에 있다. 해사중재규칙은 해사중재의 제도적 틀이기 때문에 매우 중요하다. 본고에서는 선진 LMAA 등 해사중재의 현황 및 해사중재규칙을 살펴봄으로써 우리에게 주는 시사점을 살펴보고 해사중재규칙 제정안을 제안하였다. 해사중재의 적용범위에 관하여는 등록된 해사중재인을 중재인으로 선임하면 해사중재 절차로 자동적으로 이동하는 방법을 고려한다. 관할에 관하여 중재의 범위를 확대하여 중재절차 개시 이후의 추가적 분쟁도 중재의 범위에 포함시키도록 한다. 중재절차에 있어서 당사자의 편의와 신속성을 위하여 당사자의 합의를 거쳐 서면으로만 심리가 가능하도록 한다. LMAA의 사전 회의 제도의 도입을 검토한다. 중재판정의 시한을 절차 종료 후 4주 이내에 판정이 이루어지도록 한다. 해사중재의 특성상 중재절차의 병합과 다수 중재절차의 병행심리가 허용되어야 한다. 중재 판정의 효과성을 보장하기 위하여 판정 전 중재판정부의 비용담보 제도를 도입할 필요가 있다. 기존의 LMAA 등 선진 해사중재규칙 중에서 우리가 특히 참고해야 할 부분으로는 신속한 중재절차를 위하여 배려한 부분이다. 여기에는 중재 판정 이유의 설시의 생략, 1인 중재인 선임원칙의 선언, 당사자의 합의에 따른 서면 만에 의한 심리, 중재판정의 시한 설정, 신속사건처리절차 내지 소액사건절차의 운용 등을 포함시킬 수 있을 것이다.

본 논문은 양주 청련사의 조선후기 불교조각 가운데 1670년에 조성된 대웅전의 아미타삼존상과, 1651년에 조성된 원통보전의 관세음보살상을 다룬 것이다. 이 두 조각상은 2017년 2월과 3월 두 차례에 걸친 복장 조사를 통해 제작 연대를 확인할 수 있었다. 대웅전의 아미타삼존상은 1670년(강희 9, 庚戌)에 수조각승 녹원(鹿苑)을 비롯한 인종(印宗)ㆍ도운(道云)ㆍ유경(唯敬)ㆍ사운(思運)ㆍ성심(性諶) 등 6명이 참여해 조성한 17세기 후반의 불교조각으로, 확실한 조성 연도와 조각승을 알 수 있다는 점에서 중요하다. 청련사 아미타삼존상은 1670년에 조성된 이후 1913년과 2000년에 개금불사가 이루어졌으며, 1940년에 복장품 일부는 도난되었다. 청련사 관세음보살상은 1651년(효종 2, 辛卯)에 전라도 흥양현 팔영산(八影山) 지장암(地藏庵)의 좌협시보살로 조성된 사실이 조성발원문에 기록되어 있다. 조성발원문의 내용을 통해 아미타삼존상 가운데 좌협시보살로 조성한 사실을 확인할 수 있으며, 1940년에 개금ㆍ중수하였던 원문(願文)이 발견되었다. 청련사 원통보전의 관세음보살상이 어떠한 이유로 청련사로 이안(移安)되었는지는 불분명하다. 조선 말기에 왕실과 밀접한 관련이 있는 왕실 관련 사찰에 여러 지역의 불상들이 이동된 경우가 많았던 사실을 비추어 볼 때, 양주 청련사의 관음보살상도 화계사와 흥천사처럼 왕실과의 인연으로 고흥능가사의 지장암에서 청련사로 옮겨진 것으로 추정된다

인명용 한자는 가족관계등록법에 의거 등록 대상인 본명인 관명의 이름자에 사용할 수 있는 한자이다. 1991년 1월 1일 2,731자를 대법원에서 선정하여 최초 시행한 후 2-3년에 한 번씩 9차례 추가하여 2015년 1월 1일부터 8,142자가 되었다. 언론 보도를 보면 인명용 한자의 제한은 성명권 침해이므로 부적정하고, 범위는 확대해야 하며, 포함된 유의문자는 제외해야 된다는 논란이 시행과 더불어 계속되고 있다. 그러나 성명학계는 제한에 관심이 없고 유의문자에만 관심을 갖고 있어서 개선 의지가 약하다. 대법원은 어려운 한자가 불편하고 전산화에도 장애이며, 선정된 인명용 한자 8,142자가 작지도 않지만 확대 중이 라며 개선에 부정적이다. 또한 헌법재판소의 인명용 한자 합헌 결정에서 알 수 있듯이 제한을 없애는 것은 아직 시기도 성숙되지 않았다. 하지만 행정 편의를 위해서 성명권을 침해하고 국민의 불편을 야기하는 것은 문제가 있으므로 인명용 한자 제한과 범위 협소, 유의문자는 개선해야 한다. 종국적으로 모든 한자를 이름자로 사용할 수 있도록 성명권을 보장해야 하지만, 이에 부정적인 대법원의 견해도 적정하므로 다음 세 가지 사항을 단계별로 진행할 것을 제언한다. 첫째, 모든 관련자가 참여하여 인명용 한자의 정책 전반적인 개선을 다루는 대법원 소속의 위원회를 구성하여야 한다. 둘째, 인명용 한자에 포함된 유의문자를 제외하거나 최소한 인식할 수 있도록 공시해야 한다. 셋째, 충분한 검토와 논의로 논란을 예방하면서 범위를 추가 확대한 후, 종국적으로 인명용 한자의 제한을 없애야 한다.

The error between the speed display of the speedometer and the speed display of the navigation occurs in the process of driving the vehicle which makes most of the driver confused and also experience anxiety hence in this paper, by the car management law number 73 (2), tests were conducted with following procedures measured by standard speed tester to analyze the error clearly. The experiment was carried out by installing a car on a speed tester with a speed difference of 10km/h from 30 to 80km/h according to the manufacturer and the vehicle. The result was obtained by measuring differences of the speed display error between the speedometer and navigation when driving the car on the road at the same speed. With the standard speed gauge at 40km/h, error percentage of the speed tester and Morning was 15.9% (5.5km/h) and Sonata was 6.4% (2.4km/h). The error percentage between different car company models was 9.5%. With the standard speed gauge at 40km/h, the error percentage of speed displayed by navigation and Morning was 14.2% (5km/h) and Sonata was 5.3% (2.4m/h). The error percentage between different car company models was 9.6%(3km/h). It was shown that according to the standard safety and rules of the speedometer, the cars were manufactured considering the safety. The speed difference between the speed tester and the navigation was 1.7% (0.5km/h) for Morning, 0.6% (0.2km/h) and 1.1% (0.3km/h) for Trax.

현대사회의 대중과 해양산업에 종사하는 이들조차 ‘해양력은 해군력이다.’라고 인식하고 있다. 하지만 해양력이라는 용어를 처음 사용한 미국의 해군장교 알프레드 마한은 그의 저서에서 “해양력의 역사는 주로 해군의 역사이지만 전부는 아니다.”라고 밝히고 있다. 평시의 해운력과 전시의 해군력이 상호 순환적인 관계로 발전하여 해양력을 강화시켰으며, 해운과 해군의 관계는 상호보완적이라고 하였다. 해양력의 근간인 바다는 하늘과 우주공간 등과 같이 세계적 공유물로 정의되고 있으며, 세계적 공유물의 실질적인 지배와 운용은 사람만이 가능하다고 평가되고 있다. 따라서 향후 해양력 확보를 위한 핵심과제이자 성공 요인은 인적자원의 확보라 할 수 있다. 해운력의 인적자원은 해기인력이다. 해기인력은 해상에서 인명, 재산 및 해양환경의 안전을 달성하기 위해 공익적 차원의 법적 규제를 받게 된다. 더욱이 일반근로자와 달리 노사관계가 불균형적이고, 불만을 해소할 수 있는 기회가 제한되며 고용환경이 불안정하여 해기직을 기피하는 현상이 확대되고 있다. 이러한 현상을 보완해주는 제도가 승선근무예비역제도이다. 승선근무예비역은 에너지수송, 외화획득, 연관산업 전문가로 활약하며 국익적 역할을 수행하고 있다. 또한, 비상시 민·관·군의 수요에 따라 물자보급과 병력수송 그리고 국가기능 유지를 위한 물자와 주민수송을 담당하게 된다. 따라서 해기인력의 이러한 역할을 유지하고 발전시키기 위하여 병력화 방안을 다음과 같이 제안한다. 첫째, 승선근무예비역제도의 복무규정을 담고 있는 병역법 제4장 현역병 등의 복무 제2절 상근예비역 및 승선근무예비역의 복무규정을 별도의 독립된 절로 구분하여야 한다. 둘째, 병역법의 전시특례 세칙을 규정하여야 한다. 셋째, 이병으로 제대하는 승선근무예비역이 전시특례에 따라 예비역 장교 또는 부사관 병적으로 편입되는 문제를 해결해야 한다. 국가의 해양력은 평시의 해운력과 전시의 해군력의 우세로 좌우된다. 해운력은 해군력과 더불어 국가 해양력의 한 축으로, 해운력의 인적자원인 해기인력은 평시 해운력의 원동력이자 전시 해군전력으로 즉시 활용 될 수 있다. 따라서 우리나라가 21세기 신 해양시대에 해양력을 바탕으로 해양강국으로 발돋움하기 위하여, 승선근무예비역제도를 통한 우수해기인력의 안정적인 확보가 필요하다.

섬의 법적 지위와 관련하여 국제법은 섬과 암석을 구분하여 그 해양 지형이 창출할 수 있는 해양관할수역을 달리 규정하고 있다. 4면이 바다로 둘러싸여 있는 해양 지형이 국제법상 섬으로서 법적 지위를 인정받게 된다면 동 섬은 자체의 영해, 접속수역, 배타적 경제수역, 대륙붕과 같은 관할수역을 가질 수 있다. 이에 비해 암석은 배타적 경제수역과 대륙붕과 같은 확대된 해양관할수역을 창설할 수 없고 다만 영해 및 접속수역만을 가진다. 따라서 국제법상 해양관할수역을 가질 수 있는 섬이 되기 위한 법적 요건들에 관해서 구체적으로 고찰해 볼 필요가 있다. 이에 관하여 UN해양법협약은 제121조에 섬에 관한 통상적인 규정으로 다음과 같이 규정하고 있다. 즉, 인간의 거주 혹은 독자적인 경제활동을 영위할 수 없는 암석을 제외한 모든 섬은 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕을 가질 수 있다. 그러나 이러한 해양관할수역을 가질 수 있는 국제법상 섬의 지위에 대하여는 추상적이고 불명확하게 규정하고 있기 때문에 해석상 논란의 여지를 남겨두고 있다. 이에 따라 국가들은 자국의 해양관할권을 확대하기 위해 “섬”과 “암석”을 구분함이 없이 동일하게 광대한 배타적 경제수역과 대륙붕을 주장하고 있으므로 더욱더 섬의 국제법상 지위를 규명해야 할 필요가 있다. 이러한 필요에 따라 ‘법적인 섬’에 대한 논의는 해양에 고립되어 있는 섬이 어떤 지형과 형태를 갖추고 있어야 그 섬 주위에 영해 및 영해 이원의 해양관할수역이 인정될 수 있는 것인가의 문제이다. 이 논문에서는 ‘법적인 섬’의 정의가 이루어진 과정을 보면서 섬을 구성하는 요소에는 어떠한 것들이 있는지 그리고 국제공동체가 역사적 관행으로 인정하고 있는 섬은 어떠한 형태를 갖추고 있는지를 살펴본다. 그리고 UN해양법협약 제121조 3항, 국제관행, 학자들의 주장 및 국제중재재판소의 남중국해 사건 판결 등을 중심으로 섬의 해양관할수역에 관한 논의를 국제법적 시각에서 고찰한 후, 이를 바탕으로 독도가 국제법상 섬으로서 영해, 접속수역, 배타적 경제수역 및 대륙붕과 같은 해양관할수역을 창출할 수 있는지에 대한 검토를 하고자 한다.

해사법원이 없는 우리나라에서는 일반법원이 해사사건을 해결하고 있지만, 중요한 해사사건에 대한 재판은 영국의 법원에서 진행되기 때문에 막대한 자본이 유출됨으로써 국가적으로 관련 산업의 경쟁력이 약화되고 있는 실정이다. 이와 같은 상황에서 법조계와 학계는 물론 관련 업계도 해사법원설립의 필요성에 대해서는 공감대를 형성하여 활발한 활동을 펼치고 있지만, 해사법원의 관할문제나 설립 장소에 대해서는 의견대립이 있다. 그리고 해사법원에 형사관할권을 포함하는 문제도 논란의 대상이 되고 있는데, 형사관할권은 형사재판의 편의성뿐만 아니라 피고인의 방어권 보장과도 관련되어 있기 때문이다. 이러한 논의에도 불구하고 해사법원의 형사관할권을 인정해야 하는 이유는 우선 일반법원에서 해사형사사건을 재판하고 있는 현행제도가 전문성의 부족으로 국민의 신뢰를 충분히 받지 못하고 있기 때문이다. 그리고 피고인의 방어권 보장과 관련된 문제는 피고인이 제1심 재판의 관할법원을 일반법원과 해사법원 가운데서 선택할 수 있도록 함으로써 해결이 가능하기 때문이다. 더 나아가 중국에서는 이미 해사법원이 해사형사사건도 관할하고 있다는 사실을 고려할 때 우리나라에서도 해사법원의 형사관할권을 인정할 여지가 충분히 있는 것으로 보인다. 이와 같이 해사형사사건도 해사법원을 통해 해결함으로써 재판의 전문성뿐만 아니라 관련 산업의 경쟁력도 제고할 수 있을 것으로 보인다.

한국선원통계연보에 따르면 2016년 기준 선원의 직무상 재해율 6.02%는 고용노동부에서 발행한 2016년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 평균재해율 0.49%보다 12.3배 높은 것으로 나타나 선내 안전·보건과 관련한 사고율이 심각한 수준이다. 2006년 해사노동협약에는 규정 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조에 선원의 재해와 관련하여 선내 안전·보건 관련 규정을 두고 회원국에서 이행하도록 하고 있으며, 우리나라 선원법에서도 제78조부터 제83조까지 동 협약 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조 수용을 위한 법적 근거를 마련하였다. 특히, 선원법 제79조에서는 협약의 요구사항인 선내 안전·보건 및 사고예방 기준을 해양수산부장관이 정하여 고시하도록 되어 있다. 그러나 협약의 요구사항을 선원법 개정을 통해 법으로는 수용하였으나 선내 안전·보건 및 사고예방 기준의 제정과 같이 실제 이행이 되지 않고 있어 선원의 재해율이 협약이 이행되기 전과 비교하여 개선이 되지 않고 있다. 따라서 이 논문은 선원의 재해율 감소를 위한 하나의 방안으로 해사노동협약 규정 제4.3조에서 요구하는 선내안전보건기준의 법적 성질을 선박소유자의 안전배려의무를 중심으로 살펴보고 그 이행 및 집행을 위한 제도적 개선사항을 제안하였다.

오늘날 세계화의 진전은 감염병의 예방ㆍ관리에 관한 국제규범체계에 대해서도 많은 영향을 미치고 있으며 관련 국제규범 역시 이에 대응하여 다양한 변화를 모색하고 있다. 특히, 초국경적 성격의 감염병의 예방 및 관리에 관한 문제는 세계보건기구(WHO)의 「국제보건규칙」(International Health Regulations: IHR)뿐만 아니라 WTO협정체제를 중심으로 하는 국제통상법을 비롯하여, 기타 국제인권법, 다자간환경협약(MEAs) 등 다양한 영역의 국제법에서 주요 공통의제로 다루어지고 있다. 이는 WHO와「국제보건규칙」(IHR)만으로는 여전히 감염병의 예방ㆍ관리에 관한 체계적 대응과 효과적인 국제공조에는 한계가 있을 수밖에 없기 때문이라고 할 것이다. 이런 상황에서 본 논문은 감염병의 예방ㆍ관리에 관한 일반조약인「국제보건규칙」(IHR)을 중심으로 그와 밀접한 연관관계에 있는 여타 국제협정들, 특히 WTO협정체제와의 상호관계에 대한 논의를 통해 감염병의 예방ㆍ관리 및 감시ㆍ감독에 관한 국제규범체계의 복합성과 다양성에 대한 이해를 도모하고, 관련 국제규범 상호간의 조화를 도모하기 위한 ‘규범조화적’(rule-harmonized) 접근방식을 제시하는데 초점을 두고자 하였다. 현재 감염병의 예방ㆍ관리 문제를 직접적으로 규율하고 있는 가장 중요한 국제실정법규는 「2005년 국제보건규칙」(IHR 2005)이며, 그 밖에도 감염병의 예방ㆍ관리를 위한 WHO의 입법권능을 명시하고 있는 「WHO 헌장」 역시 주요 국제실정법규 중의 하나로 거론되고 있다. 「IHR 2005」는 이전 버전인 「IHR 1969」와 비교하여 여러 면에서 차별적이고 혁신적인 것으로 평가받고 있다. 그럼에도 불구하고 「IHR 2005」는 여전히 규범적으로 본질적인 한계를 내포하고 있으며, 현실적인 적용 측면에서도 여러 문제점을 노출하고 있는 등 완성된 규범체계라고 할 수 없어 향후 정비ㆍ개선을 통한 보완의 필요성이 끊임없이 지적되고 있다. 이처럼 현재 미완성 규범체계로 머물러 있는 「IHR 2005」의 한계와 문제점을 극복하기 위해서는 향후 「IHR 2005」 자체에 대한 지속적인 정비ㆍ개선뿐만 아니라 여타 관련 국제법 분야와의 상호 조화와 보완을 통해 감염병의 예방 및 관리에 관한 국제규범체계의 완성도를 높이고 관련 국제협정들 상호간의 시너지 효과를 높이는 것도 중요한 과제라고 할 것이다. 「IHR 2005」와 여타 관련 국제협정들과의 관계에 대한 재조명이 필요한 이유이다. 이런 점에서 국제법상 국가 자체의 안보를 중시하는 전통적인 안보 관념을 확장하여 근래 개별 인간에 중심을 둔, 새로운 인간안보(human security) 관념의 등장과 발전은 주목할 만 하다고 할 것이다. 감염병의 발생ㆍ확산은 이제 더 이상 일정 영역 내 국가적ㆍ지역적 차원의 단순한 보건 이슈가 아닌, 경우에 따라서는 국제평화와 안전에 대한 중대한 위협이 되고 있기 때문이다. 이처럼 오늘날 감염병의 발생ㆍ확산이 국제법상 국제평화와 안전에 대한 위협을 구성한다는 관념은 감염병의 예방ㆍ관리에 관한 문제에 있어서 「IHR 2005」와 WTO협정체제 등 여타 관련 국제협정들을 글로벌 보건안보 관점에서 서로 조화롭고 통합적으로 해석ㆍ적용하는 것을 가능하게 함으로써 「IHR 2005」와 여타 관련 국제협정들 간의 충둘ㆍ갈등 가능성을 최소화하는 동시에 「IHR 2005」의 불완전성을 어느 정도 보완하는데 기여할 수 있을 것이다. 이러한 ‘규범조화적’(rule-harmonized) 접근방식은 「IHR 2005」를 이행함에 있어서 「UN 헌장」과 「WHO 헌장」을 따라야 한다는 원칙, 「IHR 2005」와 기타 관련 국제협정은 상호 합치되게(양립되게: compatible) 해석되어야 한다는 원칙, 「UN 헌장」상 의무 우선의 원칙에도 모두 부합하는 합리적인 접근방식이라 할 것이다.

‘자율운항선박’이 상용화 하게 됨에 따라 원격운항자는 앞으로 가장 중요한 역할을 담당하게 될 것으로 예상되고 있다. 원격운항자는 자율운항선박에서 최종적으로 선박운항에 관한 사항을 지휘·통제하는 자로서, 종래의 선장 및 선원의 개념과는 차별화 된다. 따라서 이 논문에서는 과연 자율화 등급에 따른 선박의 원격운항자가 선장 및 선원의 지위를 가질 수 있는지에 대해 논의해 보고자하며, 특히 선원이 승선하지 않는 무인화 된 자율운항선박의 원격운항자가 선장지위를 가질 수 있는지에 대해 국제협약 및 국내 해사법규를 근거로 분석해 보고자 한다. 이 논문의 결론에서는 원격운항자를 ‘육상원격운항 선장 및 선원’ 지위 부여의 타당성을 언급하고자 하며, 나아가 그와 관련된 자격증명 및 교육훈련제도의 개선 필요성을 제시하고자 한다.

국제해상충돌방지규칙과 해사안전법은 항법의 개념과 그 항법규정을 언제부터 적용하여야 하는지에 대한 요건을 구체적으로 정하고 있지 않다. 항법 적용의 시점은 선박에 대한 항법상 권리와 의무의 관계를 설정하는 기준을 결정하는 것으로서 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 실제로 선박 충돌사고가 발생한 경우 항법 적용의 시점에 따라 양 선박 사이에 적용될 항법이 결정된다. 이로 인해서 선박 상호간에 피항선과 유지선의 관계가 결정되고, 해양안전심판원에서는 항법 준수 여부에 따른 과실비율을 산정하고 있다. 실무에서선박의 운항자들이 선박의 충돌을 방지하고 항해의 안전을 확보하기 위해서 항법을 준수하고 있다는 점을 감안할 때, 선박 상호간 항법 적용의 개시시점을 명확하게 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문에서는 최근 해양안전심판원의 재결을 중심으로 항법 적용의 시점에 대한 합리적인 해석 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 재결사례의 주요 쟁점과 내용을 살펴보고, 항법의 일반적 의의와 적용원칙을 검토하고자 한다. 또한 학설과 재결을 중심으로 항법 적용의 시점을 결정하기 위해 고려하여야 할 요건을 면밀히 검토하고자 한다. 이를 통해서 선박의 조우 상태에 따른 합리적인 항법 적용의 시점을 제시하고자 한다.

특정분야의 자격 취득 또는 산업현장 기술 습득 등의 목적으로 이루어지는 현장실습은 학교 교육을 벗어나 학생들이 실무중심의 교육과정에 참여할 수 있는 장점을 가지고 있다. 그러나 최근에 발생된 실습생들의 안전사고 들을 보면 과도한 노동을 요구하는 현장실습의 악습과 함께 산업현장에 위탁으로 이루어지는 현장실습 제도의 미비점들이 지적되고 있다. 특히, 선박의 해기사 면허취득을 위해서는 IMO STCW협약에 따라 반드시 일정기간 승선실습을 하도록 규정하고 있다. 이러한 승선실습은 해양계 지정교육기관이 보유한 실습선에서도 이루어지지만 일반 상선 및 어선에서 운항되는 선박에서도 이루지고 있다. 특히, 선박이라는 특수한 환경에 노출된 실습생들이 선원들과 같이 생활하면서 승선실습이 진행되기 때문에 노동과 훈련이 공존하는 형태를 보이고 있다. 또한, 이들의 법적 지위 그리고 관리 제도도 국가마다 상이한 양태를 보이고 있다. 이 연구에서는 승선실습에 참여하는 해기사 실습생의 제도적 개선을 위한 목적으로서 영국, 미국 및 인도의 실습선 및 상선 현장실습 제도를 고찰해 보고자 한다. 특히, 실습생에 대한 법적 지위와 이들에 대한 관리제도 분석을 통해서 실습생이 조사대상 국가에서 법적으로 어떠한 신분을 보장받고 있는지를 조사하고 지속적 해기사 육성 및 관리를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.

영업비밀 보호기간은 판례가 만들어낸 영업비밀 보호에 대한 시간적 범위로 퇴사자의 퇴직시점(퇴직 전 업무이탈이 있으면 업무이탈 시점)부터 Head-start 법리에 의해 계산된 리드타임 상당기간(그러나 대개는 경업금지기간과 일치) 동안 진행하고 종료한다. 이러한 영업비밀 보호기간은 결정적인 이론적 결함이 있다. 바로 절대적 비밀성 이론 채택의 오류이다. 영업비밀의 비밀성은 절대적 비밀성이 아니라 상대적 비밀성이라고 전 세계적으로 정리된 지 오래이고 이는 우리 부정 경쟁법은 물론 TRIPS 협정에도 반영되어 있고 Head-start 법리를 계수한 우리나라 최초의 영업비밀 판결인 모나미 판결도 이를 전제로 이루어진 것이다. 그럼에도 불구하고 모나미 판결 바로 다음에 이루어진 다이아몬드 판결이 모나미 판결의 Head-start의 법리를 차용하면서 “당사자 사이”에 비밀성이 해제되면 영업비밀이 소멸 한다는 취지의 절대적 비밀성 이론을 이에 결합 시켜 영업비밀 보호기간이라는 독특한 개념을 만들고 이는 퇴사자의 퇴사시점부터 진행하고 어떠 한 이유로도 연장불가하다고 하였다. 그런데 절대적 비밀성 이론은 부정경쟁법과 TRIPS 협정에 반하여 위법⋅부당하다. 영업비밀 보호기간이라는 중간적 도구를 폐기하고 본래의 Head-start 법리가 제대로 복원되어야 한다.

본 연구는 1952년 ‘평화선 선언’ 에 대한 관련국가 간의 논쟁과 주요 쟁점을 분석하여 평화선 선언의 법적 정당성을 규명하는 것이 주목적이다. 평화선 선언은 일제강점기를 전후로 이어져온 일본의 한반도 연안 어장 침탈에 대응하여 한반도 인접해양에 한국의 관할권을 선포한 조치였다. 하지만 평화선 선언 이후 한국은 일본, 미국, 영국, 중화민국 등 국가로부터의 강력한 반대에 부딪치게 되었다. 한국과 관련국 간의 평화선 논쟁은 크게 두 가지의 쟁점에서 논의되었다. 첫 번째 쟁점은, ‘평화선은 영해선인가?’ 였고, 두 번째 쟁점은 ‘평화선이 공해어업에 관한 국제법을 위반했는가?’ 였다. 두 가지 쟁점에 대한 분석 결과, 평화선은 한국 정부의 입장, 후속 법률의 내용, 별개의 영해제도 시행 등을 고려했을 때 영해선이 아니었다는 결론을 내릴 수 있었다. 그리고 평화선 선언은 당시 새롭게 변경된 공해어업에 관한 국제관습법에 부합하는 조치였으며, 현재의 배타적 어업수역과 EEZ의 창설에 기여한 ‘법창설적 효력’을 지닌 관행으로 평가할 수 있었다. 따라서 평화선 선언은 당대의 국제법에 부합했으며, 현대 국제해양법의 발전에 기여한 관행으로 인정받아야 하는 것이다.