유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

낚시어선 제도는 어촌관광의 활성화 및 어가소득의 증대 등을 위하여 1995년 에 만든 제도이다. 그러나 원래의 목적과는 달리 ‘낚시어선업’에만 종사하는 낚 시어선이 늘어나 현재는 하나의 레저산업으로 변형되고 있다. 해양안전심판원의 통계에 따르면 2016년부터 2020년까지 5년간 낚시어선에 서 발생한 사고는 모두 1,215건으로 나타났으며 이 기간 중 낚시어선에서 발생 한 사망‧실종자 수는 24명, 부상자는 120명으로 나타났다. 현재 낚시어선에서 발생하는 해양사고는 충돌, 좌초, 전복, 침몰, 화재, 기관 손상 등 다양한 양상으로 나타나고 있다. 2015년에 발생한 낚시어선 전복사고의 경우 낚시어선이 악천후에도 불구하고 무리하게 출항한 후 전복되어 승선인 원 총 21명중 낚시승객 3명만 구조되고 선장을 포함한 18명은 사망 또는 실종 되었다. 또한 2019년에 발생한 낚시어선의 충돌사고에서는 낚시어선이 다른 선 박과 충돌한 후 전복되어 승선인원 14명 모두가 물에 빠져 한겨울 바닷물에 노 출되어 5명이 사망하기도 했다. 또한 일부 선장들은 영업구역 위반 등을 숨기 기 위해 의도적으로 어선위치발신장치(V-Pass)를 꺼서 조난시 수색구조에 어 려움을 초래하기도 했다. 낚시어선은 여객선, 유선 및 도선 등과 함께 다중이용선박으로서 일반인 승 객들의 안전을 위한 제도적 장치가 필요하다. 본 연구에서는 중앙해양안전심판원이 매년 발행하는 ｢재결사례집｣에 실린 지난 5년간의 낚시어선 관련 사고들을 분석하여 각 원인별로 관련 사고를 방지 혹은 저감하기 위한 방안들을 검토하였다. 검토 결과 낚시승객들의 안전을 위 하여 기본적으로는 낚시어선 선장들에 대한 “낚시어선 전문교육”의 내실화가 필요한 것으로 판단되었다. 뿐만 아니라 낚시어선의 안전을 위한 제도 개선이 나 일부 관련 법규정의 개정도 필요한 것으로 나타났다.

이 논문은 세계 각국의 헌법에서 해양관할권이 어떻게 규율되는가를 조사ㆍ 분석한다. 조사대상 국가는 성문헌법전이 있는 연안국 147개국이다. 분석한 결 과는 다음과 같다. 첫째, 헌법에서 해양관할권 개념을 언급하는지 여부와 관련하여, 세계 전체 로는, 67개국의 헌법에서만 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되고, 80개국의 헌법에서는 해양관할권 개념이 전혀 언급되지 않는다. 대륙별로는, 헌법에서 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되는 국가의 수가 조사대상 국가의 절반이 넘는 곳은 아메리카에서뿐이다. 따라서 헌법상 해양관할권 규율이 세계적으로 확산되어 있다고 할 수는 없다. 둘째, 헌법에서 언급되는 해양관할권 개념의 개수와 관련하여, 언급되는 개 념의 평균 개수는 세계 전체로는 2.63개로서 총 6개의 절반에도 못 미친다. 대 륙별로는 아메리카에서의 그러한 평균 개수가 총 개수(6개)의 절반을 상회할 뿐이다. 따라서 전반적으로 헌법상 해양관할권 규율이 별로 충실하지 못하며, 대륙별로는 특히 아시아ㆍ유럽에서 그러하다. 셋째, 세 가지 핵심적인 해양관할권 개념, 즉 영해ㆍ대륙붕과 배타적 경제수 역과 관련하여, 그 셋을 모두 언급하는 경우(26개국)와 영해만을 언급하는 경우 (17개국)가 조사대상 국가(67개국)의 절반을 상당히 넘는다. 따라서 헌법상 해 양관할권 규율이 비교적 체계적이라고 할 수 있다. 넷째, 헌법에서 해양관할권 개념을 사용하여 어떠한 사항을 규율하는가, 즉 해양관할권 개념의 용법 내지 쓰임새와 관련하여, 그러한 용법의 하나로서, 50 개국에서는, 해양관할권의 공간적 범위를 설정ㆍ선언하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 대륙별로는, 거기에 해당하는 국가가 상대적으로 아메리카와 아프리카에서는 매우 높지만, 유럽과 특히 아시아에서는 매우 적다. 그러한 용 법의 다른 하나로서, 18개국에서는, 국가조직 내에서(예컨대, 연방과 주 사이에 또는 중앙정부와 지방정부 사이에) 해양관할권을 배분하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 그러한 용법의 또 다른 하나로서, 31개국에서는, 해양공간에 존재하는 자연자원의 소유권의 귀속을 규율하기 위하여 해양관할권 개념이 사 용된다. 다섯째, 해양관할권의 범위에 관하여 헌법에서 어떻게 규율하는가라는, 해양 관할권의 범위에 관한 헌법상 규율 방식과 관련하여, 28개국의 헌법은 그것을 법률로 정하도록 위임한다. 27개국의 헌법은 해양관할권의 범위에 대해서 전혀 언급하지 않는다. 단지 6개국에서만 해양관할권의 범위가 직접 헌법에 의해서 설정될 뿐이다. 대륙별로는, 아시아ㆍ아프리카는 대체로 세계 전체의 경향과 비슷하지만, 아메리카의 다수 국가의 헌법은 해양관할권의 범위를 법률로 정하 도록 위임하고 있다.

오늘날 선박국적의 가장 큰 특징은 선박소유자의 국적과 선박의 국적이 서 로 다를 수 있으며, 이것이 편의치적제도(Flags of convenience, 이하 ‘FOC’라 함)라는 명분으로 허용되고 있다는 점이다. 그런데 선박은 국제항해를 통한 국 가 간의 이동이 매우 잦기 때문에 국적의 확인이 매우 수시로 이루어진다. 국적의 확인은 전통적으로 선박에 게양된 국기의 국적을 인지하는 방식으로 이루어져 왔다. 그런데 전파항해의 발전과 통신의 안전을 목적으로 해상이동업 무식별부호가 만들어지고 국제해사기구(International Maritime Organization, 이 하 ‘IMO’라 함)에서 국제해운에 종사하는 선박을 대상으로 AIS(Automatic Identification System) 설치가 의무화되면서 선박의 국적식별수단이 선박에 게 양된 국기에서 해상이동업무식별부호 내의 국적을 나타내는 코드인 해상식별 부호로 변화하게 되었다. 그러나 해상식별부호를 통한 선박국적의 식별은 유엔해양법협약에 언급된 국적증명수단이 아니기 때문에 실제 분쟁에서 국적확인 수단으로 인정받을 수 있는지 모호하다. 이러한 의문은 AIS 송출 신호상의 국적으로 선박국적을 식별 하고 있는 현재의 국가실행과 괴리가 있다고 볼 수 있다. 또한 제재대상 국가 의 선박이 해당 부호를 무단으로 변경할 수 있기 때문에 선박의 식별이 더욱 어려워지고 있다. 이를 해결하기 위해서는 먼저 해상이동업무식별부호 내의 국적정보인 해상 식별부호의 효력을 명확히 할 필요가 있고, 해상이동업무식별부호를 교호로 사 용하거나 무단으로 변경하는 경우에 대한 규제조치를 마련할 필요가 있다.