해양안전 및 환경보호를 목적으로 하는 국제해사기구(IMO)의 결의서와 협약은 우리나라의 조선업과 해운업에 직접적인 영향을 끼쳐왔기 때문에 산·학·관 협업으로 IMO 의제를 다루기 위한 전문 기관을 설립할 필요가 있다. 이를 위해 기존의 관련 조직과 기능을 새로운 조직으로 통합함으로써 연구원 40명 규모의 ‘국제해사협력센터’를 설립하고 한국해양수산개발원에 위탁·운영하는 방안을 제시하였다. 조직 운영에 필요한 예산 규모를 산출하고 민간과 공공부문으로부터 재정확보를 위한 현실성 있는 방안 제시와 함께 조직의 영속성 확보를 위해 해사안전법 개정을 제안하였다.

본 연구에서는 비협약선박의 항해·통신환경에 대해 법제도적 측면에서 현황조사를 통해 문제점을 파악하여 연안선박의 항해안전을 높이기 위한 항해지원서비스를 식별하고, 식별된 항해지원서비스별로 기능요건과 운영방안에 대하여 연구하였다. 연안선박에 대한 항해지원서비스로 전자해도서비스, 연안여객선 및 위험물 운반선 등 사고취약선박에 대한 운항모니터링지원 및 항해계획지원서비스 등을 식별하였으며, 이들 서비스 구현을 위한 인프라로서 선박항법시스템, 육상지원센터 및 해상무선통신시스템에 대한 구성방안을 논의하였으며, 운영방안으로서 해사안전법에서 정의하고 있는 위험물운반선박, 길이 200미터 이상의 거대선박 및 시속 15노트 이상으로 항해하는 고속여객선 등 해양사고 취약선박에 대해 항해지원서비스 시나리오를 논의하였다. 본 연구는 우리나라 연안해역에서 종합적인 선박안전운항관리 체계를 확충하는데 기초 정책자료로 활용될 수 있으며 나아가 우리나라 연안에서 비협약선박의 해양사고 예방에 기여할 수 있다고 본다.

인천 대교는 인천국제공항과 송도국제도시를 연결하는 길이 21.38km, 경간 800m의 대형 교량으로 시간당 73.8(vessel/hour)척의 선박이 통항하고 있다. 본 연구에서는 인천대교 주식회사에서 인천대교 건설 시 설계된 인천대교 충돌방지공의 안전기준을 바탕으로 인천대교를 통항하는 선박의 중량에 따른 안전한 통항 속력을 제시하기 위하여 AASHTO LRFD에 의한 선박 충돌에너지와, 선박 충돌 속도, 수리동적질량계수를 고려하여 통항 선박의 안전..

선박이 발달함에 따라 국제해사기구(IMO)에서는 인적과실에 의한 해양사고 예방을 위하여 기존의 선박운항·조선기술에 ICT를 융·복합한 차세대 해상안전종합관리체계인 e-Navigation 도입을 추진 중에 있으며, 세계 각 국에서는 네트워크를 통한 원격조종시스템을 활용한 무인선박(Unmmanded vessel)의 개발이 활발하게 진행되고 있다. 무인선박은 선박-육상간 통신체계 구축을 통한 원격조종시스템과 통합 센서를 활용한 자율항해시스템을 갖춘 선박이다. 그러나 개발로 인해 예상되는 해운환경에 대한 고찰은 이루어지지 않고 있는 상황이다. 본 연구에서는 무인선박의 출현으로 예상되는 해운환경의 변화를 살펴보고 무인선박이 실제 투입되기 전 갖추어져야할 규정과 법 제도, 또한 투입 후에 수반되는 상황에 대한 대책 등을 조사하며, 가장 효과적인 무인 선박투입 시기 및 범위, 방법 등을 다루고자 한다.