당직 항해사의 과실로 인한 충돌 등의 해양사고에 대하여 선장에게 지휘·감 독책임을 물어 해양안전심판원이 징계를 하는 행위의 타당성에 대하여 논란이 제기되고 있다. 또한 해양안전심판원에서는 유사한 사안에 대하여 서로 다른 재결이 나오는 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 문제를 검토하기 위하여 먼저 해양안전심판원의 지난 8년간의 관련 재결들을 분석하였으며, 그 결과 선장의 지휘·감독책임과 관련한 사안을 4가지 경우로 분류할 수 있었다. 그리고 각각의 경우에 대하여 해양안전심판원의 태도와 형사법학에서 논하고 있는 “관리·감독책임과실론”을 참조하여 판단기준을 제시할 수 있었다. 당직 항해사의 단순한 운항과실에 의한 해양사고의 경우 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 그러나 당직 항해사의 복무 태만에 의한 사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 그러나 선장이 당직근무운항지침 (Standing Order)이나 야간지시록(Night Order Book)에 당직 중 지켜야할 근무 수칙과 지시사항을 기록하였으나 당직 항해사가 이를 따르지 않아 해양사고가 발생한 경우까지 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 당직 항해사에 대한 교육·훈련 소홀에 의한 해양사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 특히 초임 항해사나 경험이 많지 않은 항해사 또는 해당 선박에 처음 승선한 항해사에 대한 선장의 교육·지 시의무 이행 여부는 중요하다. 직접지휘의무를 선장이 위반하였을 때는 해양안전심판원의 행정처분 외에도 ｢선원법｣ 제164조제3호에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 따라서 2015년 이후에 발생한 사건의 심판에서 선장의 직접 지휘의무와 관련한 판단상의 문제는 없는 것으로 보인다. 이상의 연구 결과로 판단해 보면 해양안전심판원의 재결에 다소 문제가 있었던 것은 사실이다. 그러나 이 문제에 대하여 해양안전심판원이 관심을 가지고 재결평석회의를 개최하는 등의 연구를 하고 있으므로 앞으로 관련 재결들이 축적되면 판단기준들은 더욱 명확해 질 것으로 기대된다.

이 연구는 해양경찰의 위그선 도입 가능성 검토 및 효과와 도입에 필요한 인력 및 시설 마련 등 연구를 통하여 경비 및 수색구조 효율성을 높일 수 있는 방안 마련을 목적으로 한다. 위그선은 지면효과를 이용하여 수면 위를 날아다니는 비행체인 것은 분명하 지만 국제법적으로 선박으로 분류되어 있다. 그러나 아무리 낮은 고도로 비행 한다 하여도 항공기의 특성을 다수 보유하고 있는 위그선의 해양경찰 경비목적 상 활용되고 관련 산업이 활성화되기 위해서는 기체 안정성 확보, 관련인력 확보, 관련 인프라 확보 등의 문제가 선제적으로 해결되어야 한다. 해양경찰의 경우 이러한 활성화의 전제조건을 해결할 수 있는 내부의 인적 인프라와 전용부두 공간을 활용한 물적 인프라 구축도 용이하며 위그선 운영 관련 규제에 대하여도 자유로운 법적 측면으로 인해 그 운용상 큰 어려움이 없을 것으로 보인다. 위그선 사업을 현재 민간이 주도하여 이끌어 가고 있지만 사업의 첫 시행으로 관리감독 기관은 물론 수검대상 업체 역시 안전에 대한 담보를 위해 각종 안전 규제를 거쳐야 하는 문제가 있으나 해양경찰의 경우 관련법 상 규제대상이 아니므로 국가기관에서의 선제적인 도입 및 시범 운영이 관련 산업의 활성 화에 큰 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다.

HNS 사고 후 활용할 수 있는 모니터링 지침 개발을 위해 국내외 HNS 사고 후 해양환경영향평가 및 모니터링 관련 사례를 검토하였다. 그 첫 단계로 해양생물 및 서식처를 중심으로 하는 HNS 사고 후 모니터링 및 해양환경영향평가 지침을 개발하였고, 의사결정자 및 작업실무자들에게 적합하도록 내용을 구성하였다.