Unlike accidents on land, marine accidents can not be supported rapidly from the outside. For this reason, The initial response and damage control system are critical. Cruise Lines International Association (CLIA) reported the necessity of the damage control system to IMO in the early 2000s. Even though the installation of these systems is not compulsory, the damage control system is installed and operated in about 60 cruises. The key component of damage control system is supporting the decision-making using 'KILL Card'. The purpose of study is to develop the shipboard training scenario for the foundation of 'KILL Card'. We made scenarios for fire and flooding through the analysis on existing scenarios, marine accident case and relative regulation. The suggested shipboard training scenario based on damage control system enables the crew to response with rapid decision-making to damage in emergency situations.

본 연구는 한라산국립공원의 동 서사면에 자생하는 좀꽝꽝나무 아개체군의 환경특성을 파악하기 위하여 환경요인, 식생 및 토양분석을 실시하였다. 한라산국립공원의 동 서사면 해발고 500m~1600m 내에 설정한 56개 조사지를 대상으로 TWINSPAN 분석결과 주목-산개벚지나무군집, 당단풍나무군집, 개서어나무-굴거리나무군집, 졸참나무군집, 곰솔군집 등 5개의 유형으로 구분되었다. 이 중 좀꽝꽝나무 아개체군의 우점치가 높은 군집은 개서어나무-굴거리나 무군집으로 해발고 600m~1200m 지점에 포함되며, 교목상층의 우점종은 개서어나무(I.P.: 29.82%)이고 아교목층의 우점종은 굴거리나무(I.P.: 26.76%), 관목층은 좀꽝꽝나무(I.P.: 33.08%)이었다. 이곳의 토양은 유기물함량, 유효인산 및 Ca, Mg의 양료가 많은 곳이다. 좀꽝꽝나무 아개체군의 우점치가 높은 곳은 동쪽사면 해발고 600m~800m, 서쪽사면 해발고 800m~1,000m 부근으로 이곳은 냉온삼림대 남부에 해당되는 곳으로 개서어나무의 우점치가 높고 종다양도지수도 0.7427로 낮은 편으로 개서어나무의 극상림을 형성한 안정된 상태로 보인다.

한라산 동·서사면의 해발고도에 따른 좀꽝꽝나무의 잎의 기공수의 변화를 조사하기 위하여 한라산국립공원의 동·서사면에 분포하고 있는 좀꽝꽝나무 자생지역을 중심으로 해발고도 500~1,600m까지를 2009년 11월부터 2010년 11월까지 조사하였다. 조사결과 동·서사면의 해발고도에 따른 좀꽝꽝나무의 잎의 기공수는 해발고도가 높아짐에 따라 많아지는 경향을 보였으며, 기온은 고도가 높을수록 기온이 떨어지는 모습을 보였지만 지형의 특수한 상황으로 인해 겨울철 적설과 여름철 강수에 의하여 상대습도가 지역적인 차이를 보인 것으로 판단된다. 해발고도에 따른 잎의 기공수와는 달리 동·서사면에 따라서 잎의 기공수의 변화가 있는 것으로 조사되었다. 동·서사면의 평균기공수는 동사면보다 서사면이 많았다. 동사면의 경우 해발고도에 따른 분석과 비슷한 경향을 보였으나, 서사면은 크게 3개집단으로 나누어지는 경향을 보였다. 전체적으로 해발 1,200m부터 증가하였으며, 1,200m 이하에서는 기공수의 기복이 동사면에서 더 높게 나타났다. 이는 해발 1,200m 이하에서 동·서사면의 상대습도와 같은 경향을 보이고 있어 강우나 적설 등이 잎의 기공수에 영향을 미친 것으로 판단된다.

바다에서 운항하는 선박은 바람과 파도 등의 외란 때문에 횡동요(Rolling), 종동요(Pitching), 상하동요(Heaving) 등의 운동을 하게 되며, 이러한 운동은 가속도 형태로 승객이 느끼게 된다. 따라서, 선박내의 특정 지점에서 좌우방향, 상하방향 가속도와 각속도 등을 계측하면 선원 또는 승객이 선박 운동에 어느 정도 피폭되었는가를 알 수 있다. 본 연구에서 개발한 운동 운항환경 모니터링 시스템은 4개의 가속도계와 가속도계, 자이로가 포함된 관성 자세계측장치, 데이터 취득장치를 포함한 계측 및 통신부, 중앙에서 데이터를 관리하고, 운항환경 지수를 계산하는 전산기로 구성되고, 계측된 가속도와 각속도를 이용하여 운항환경을 나타내는 정량적 지수인 뱃멀미 지수(Motion Sickness Incidence, MSI), 운동유발 작업방해회수(Motion Induced Interrupt, MII)를 실시간으로 계산한다. 개발된 시스템은 한국해양대학교 실습선인 한나라호의 부산-목포, 부산-제주 연안항해시 실선시험을 통하여 유효성을 확인하였다.