Chitosan, natural organic polymer, has been applied in water treatment as adsorbent due to non-toxic for human being. The amino group as functional group, can interacts with cation and anion at the same time. The prepared chitosan bead (HCB) was crosslinked to increase chemical stability (HCB-G) and both HCB and HCB-G were prepared to increase physical strength by drying referred to DCB and DCB-G, respectively. The adsorption effect for crosslinking and drying for four types of chitosan bead was tested using pseudo fist order (PFO), pseudo second order (PSO), and intraparticle diffusion model (ID). Regardless of PFO and PSO, the order of K, rate constant, is as followed: HCB > HCB-G > DCB > DCB-G for Cu(II) and phosphate. Drying leading to contraction of bead significantly reduced adsorption rate due to reduce the porosity of chitosan. In addition, crosslingking also negatively effect on adsorption rate. When compared with Cu(II) using hydrogel bead, phosphate showed higher value than Cu(II) for PFO and PSO. The application of ID showed that both hydrogel beads (HCB and HCB-G) obtained a very low R2 ranging to 0.37 to 0.81, while R2 can be obtained to over 0.9 for DCB and DCB-G, indicting ID is appropriate for low adsorption rate.

알루미늄합금 6061-T6 판재에 대하여 마찰교반용접과 텅스텐 이너트 가스 용접의 교차 용접부의 미세조직과 기계적 특성에 있어서 용접 순서의 영향을 분석하기 위한 시험편을 성공적으로 제작하였다. FSW-ED 시험편이 다른 조합들보다 가장 좋은 기계적 특성을 나타내었다. 흥미롭게도, TIG-FSW ED 시험편이 FSW-TIG ED 시험편보다 높은 인장강도를 나타내었다. 용접부 경도의 경우, FSW 시편이 TIG-FSW 및 FSW-TIG 시험편보다 높은 값을 나타내었고, TIG-FSW 시험편이 FSW-TIG 시험편보다 높은 값을 나타내었다. FE-SEM을 이용한 인장 파면에 대한 관찰을 통하여, 모든 시험편에서 연성파괴를 나타내는 다양한 크기의 딤플들이 관찰되었다. FSW-TIG 시험편의 파면에서는 용융지(熔融池) 표면 영역에서 기공들이 관찰되는 반면, TIG-FSW 시험편에서는 기공의 형성은 관찰되지 않았다. 경도와 미세조직의 결과를 통해 TIG-FSW 공정이 FSW-TIG 공정보다 높은 인장강도를 확보할 수 있는 공정임을 확인하였다.

PURPOSES : In this study, the installation standards for micro-roundabouts at the intersection of local streets with two entering lanes of a 3.0 m lane width were developed. METHODS : The inscribed circle diameter where a design standard vehicle could turn around safely based on the lane width and speed was analyzed using AutoTURN software. A total of 864 analysis scenarios for different entering volume and left-turning ratio (10%, 20%, 30%, and 40%), intersection type (three-way and four-way), heavy vehicle ratio (0%, 5%, and 10%), and circle lane turning speed (10, 15, and 20 km/h) conditions were established and evaluated. VISSIM Micro-Simulation was used to estimate the entering volume for microroundabouts with LOS C. RESULTS : The results showed that the estimated entering volumes of the three-way and four-way micro-roundabouts with LOS C were 300~400 and 200~400 vehicle/hour/lane, respectively. CONCLUSIONS : It is demonstrated that the standard volume of entering vehicles for micro-roundabouts is approximately 200 vehicle/ hour/lane, considering the number of approach lanes, designed speed of circulating lanes, left turn ratio, and heavy vehicle ratio.

PURPOSES : The purpose of this study is to establish design criteria for right-turning lanes by analyzing the relationship between the speed and geometry of right-turning lanes in urban areas. METHODS : A right-turn vehicle with a traffic island was surveyed for 32 geometries and 4,012 vehicles. Using multiple regression, we developed a running speed prediction model based on the running speed characteristics and geometry scale. RESULTS : According to the analysis of the running speed of the right-turning channel, the 85th speed was 34.5-38.3 km/h, depending on the right-turning lane radius, and 32.4-39.0 km/h, depending on the channel width group. Based on the multi-regression, the right-turning radius and the channel width variables were statistically significant because of the influencing factors of the road speed. Two independent variables were positive (+) coefficients. CONCLUSIONS : In this study, we investigated the running speed state on the right-turning channel and the factors that influenced the running speed. In addition, the relationship between the running speed and other factors was modeled through statistical analysis, and a running speed prediction model was established. It was observed that the driving speed increased as the geometry scale increased. Based on the derived running speed model, the maximum design criteria for limiting the speed of the conductive channelized right-turning lane in urban areas were established.

ATP-binding cassette (ABC) transporter는 다양한 기질을 세포 밖과 세포 안으로 수송하는 대표적인 수송단백질이다. 곤충에서 ABC transporter는 살충제에 대한 저항성을 발달시키는 중요한 역할을 한다. 현재까지 모델곤충인 초파리를 대상으로 ABC transporter의 살충제 교차저항성에 관한 연구는 많이 수행되어오지 않았다. 본 연구에서는 ABC transporter에 속하는 Mdr49A 유전자가 여섯 종류의 살충제에 보이는 교차저항성 기작을 형질전환 초파리를 이용하여 구명하였다. 초파리 91-R과 91-C 계통은 공통된 조상으로부터 유래되었으며 91-R은 60년 이상 DDT에 노출되었지만 91-C는 어떠한 살충제에도 노출되지 않고 유지되어 왔다. 91-R 계통의 MDR49A 단백질에서 유래된 3개의 아미노산 돌연변이를 형질전환 초파리에 과발현 시켰을 때 carbofuran에 대해서 2.0~6.7배 그리고 permethrin에 대해서 2.5~10.5배의 교차저항성을 나타 낸 반면 다른 약제, abamectin, imidacloprid, methoxychlor, prothiofos에 대해서는 어떠한 교차저항성도 나타내지 않았다. 이상의 결과는 Mdr49A 유전자의 과발현과 더불어 3개의 아미노산 돌연변이는 두 개 약제, carbofuran과 permethrin에 대해 교차저항성 기능을 한다고 제시하고 있다

글루크와 피치니의 ≪토리드의 이피제니≫는 “글루크파와 피치니파의 논쟁”의 최종 판정을 끌어낸 작품들이었다. 이 두 작곡가 중 누가 더 우월하냐는 것을 놓고 오랫동안 벌어졌던 논쟁의 결론이 이들의 ≪토리드의 이피제니≫로 인해 마침내 글루크 쪽으로 기울었다. 그러나 이러한 판정의 기준 또한 혼란스럽다. 일반적으로 글루크파들이 내세우는 기준이 대본의 극적 우수성을 잘 살린 음악에 있었던 반면, 피치니를 옹호했던 사람들은 “주기적 노래” 개념에 바탕을 두고 주장을 펼쳤다. 비록 글루크와 피치니 두 작곡가 모두 “프랑스어 대본에 이탈리아식 음악”을 붙인 오페라를 만든다는 목표는 공유했지만, 이를 어떻게 구체적으로 실현하느냐는데 있어서는 차이가 있었 다. 이러한 차이는 글루크와 그의 대본작가 기야르가 그리스 비극을 본보기로 삼았던 반면 피치니와 그의 대본작가 뒤브뢰유는 새로운 드라마를 본보기로 삼았다는데 기인한다. 이 논쟁이 벌 어질 무렵에는 이미 드라마가 비극을 대치하는 과정 중에 있었기 때문에, 글루크와 피치니의 ≪토리드의 이피제니≫는 이 두 장르의 교차점에 있었던 작품들로 특징지을 수 있다.

As Alex Schuessler (2009, 34–39) has articulated, it is difficult to know the real reason for the choice of a particular graphic element within a composite graph. This is often due to “mental or cultural associations” that tend to interfere with the choice. Even with a simple graph it is not easy to discern what we call “graphic design” that must have guided the original scribes to create the graphs to express words. These are important issues in Chinese paleography. We will use terms like “pure phonetic”, “quasi-phonetic”, “quasi-phonosignific”, “etymonic”, “quasi-etymonic” that are not commonly used in the literature (we will define them in the paper). The Old Chinese (OC) rimes comprised of a relatively few words such as *-əp, *-en, and *-ui suffer a shortage of graphs to write the words with such rimes. This implies the existence of graphs with only a segment or segments of an OC syllable that suggest its entire phonological form with a meaning or function. For example, the top portion of (=羊 *jaŋ~*laŋ, i.e., ) seems to serve as quasi-phonosignific in (=羌 *khaŋ~*khiaŋ—cf. 西戎, 牧羊人也, 羊亦聲—SW). That is, 羌 were “sheep herders”, and the grapheme can be taken as partial phonetic, not really “亦聲” it would seem, because only the rime of 羊 agrees (“quasi-phonetic”). When we pay attention not only to the rimes but also to the initials, we may, if cogent analysis can be made, come to understand why a word was written in a certain specific way. This interfaces between paleography and historical phonology, further involving historical lexicology. We shall also assess some traditional paleographical interpretations of nǚ 女= ‘woman’ and mín 民= ‘people’ and try to descry “graphic designs” by the original scribes. Here, however, we first need to figure out the underlying meanings of the words nǚ and mín in their early history. Their semantic fields could range from synonymy, near/quasi-synonymy, antonyms, and near/quasi-antonyms to members of some large word-family. In this paper, we limit our analysis to some “graphic minimal pairs” and the words represented by them. For example, “ (女 ‘woman’) and (卩 ‘joint’)”; “ (如 ‘follow, go’) and (訊 ‘interrogate’)”; “ (目 ‘eye’) and (臣 ‘servant’)”; “ (民 ‘people’) and (見 ‘see’)”; and a few related graphs.

PURPOSES : In this study, we examined the installation and the effect of the s-type approach lane marking near the stop line of a typical intersection access road. We examined the possibility of installation and standardization of this facility and its impact on vehicular speed management and carbon emission reduction. METHODS : To review the installation and standardization possibilities, the geometric size of the marking was set. The possibility of standardization was examined by applying it to lane markings. The velocity before and after the installation of the marking was compared and analyzed through the velocity estimation equation to assess the impact on speed management. Carbon emissions were estimated by comparing the emissions before and after applying the marking. RESULTS : The s-type approach lane marking can be installed near the stop line of the intersection access road. It was possible to standardize the lane marking by suggesting a formula to determine the size of the geometry. Additionally, the marking enabled vehicular speed management and improvement in the carbon yield. The marking decreased speeds by approximately 10 km/h, from the original speed of 36 km/h to 25.5 km/h after installation. The standard deviation per vehicle was reduced by approximately 5.9 km/h, from 5.8 km/h to 0.9 km/h. Additionally, carbon emissions decreased by 17%, from 14.1 g/40 m to 11.7 g/40 m. CONCLUSIONS : The geometry and size of the lane marking installation can be set near the stop line of the approach road. Standardization of this facility was also possible. The s-type lane marking, installed at the stop line of the approach road, has the potential to control the speed, reduce the acceleration or deceleration, and reduce the carbon emission. In the future, it is expected that such lane markings can be applied to multi-faceted areas

상대적 외적 가치 지향은 내재적 가치(e.g. 사회적 관계, 자기수용 등)에 비해서 외재적 가치(e.g. 부유함, 사회적 인정 등)를 상대적으로 더 중요하게 여기는 경향성이다. 본 연구는 자기회귀교차지연모형을 적용하여 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족도의 인과적 관계를 확인하고, 이러한 관계에 성별 차이가 있는지 검토하였다. 이를 위하여 한국아동·청소년패널조사(KCYPS) 중1패널의 3차, 5차, 7차 년도 조사 자료(N = 2,259; 남자 1,140명, 여자 1,119명) 를 분석한 결과는 다음과 같다. 첫째, 이전 시점의 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족도는 이후 시점의 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족에 유의한 정적 영향을 주었다. 둘째, 이전 시점의 상대적 외적 가치 지향은 다음 시점의 삶의 만족에 유의한 부적 영향을 주었다. 그러나 이전 시점의 삶의 만족은 이후 시점의 상대적 외적 가치 지향을 설명하지 못했다. 끝으로 이러한 관계는 남녀 집단 간에 차이가 없었다. 이러한 결과는 삶에 대한 불만족이 내재적 가치보다 외재적 가치를 지향하게끔 만드는 것이 아니라, 상대적 외적 가치 지향이 높을 때 삶의 만족도가 낮아질 수 있음을 시사한다.

형사사법기관 중에서도 여성 직원의 비율이 가장 낮은 기관이 교정영역이다. 경찰이나 검찰, 그리고 법원까지 여성의 비율이 점차 증가하고 있는 반면에 교도소의 여성비율은 거의 변하지 않고 있다. 그 이유는 사동 관리에 있어서 ‘같은 성의 직원에 의한 같은 성의 수용자 관리(same-gender supervision)’라는 원칙이 고수되고 있기 때문이다. 그러나 많은 해외 국가들은 사동 관리와 감독에 있어서도 반대 성의 직원에 의한 감시와 관리, 즉 성 교차관리(cross-gender supervision)를 시행하고 있다. 남성이 다수인 교도소 상황에서 성 교차관리란 주로 여성 직원에 의한 남자수용자 관리를 의 미한다. 미국사례를 분석한 결과 이러한 성 교차 관리와 관련해서는 여러 가지 쟁점들이 논의되어 왔으며 이러한 쟁점들에 대해 학문적 검증과 고용에 있어서의 양성평등을 지지하는 법원의 판결이 영향을 미쳐서 여성들의 교정계 진입이 확대되었다는 것을 알게 되었다. 성 교차 관리와 관련한 쟁점은 교도소의 안전과 질서유지, 여자교도관의 직무능력, 그리고 남성 수용자의 프라이버시 문제로 요약된다. 본 연구는 우리나라의 교정에 있어서도 성 교차 관리에 대한 논의가 시작되어야 한다는 입장에서 성 교차관리와 관련된 쟁점들을 살펴보고, 선행연구들의 결과를 요약 한 후 이러한 이슈들에 대한 한국의 남자수용자와 교도관들의 생각을 알아보았다. 연 구결과를 종합해 보면, 남자수용자들은 여자 교도관의 관리감독에 대해 큰 반대나 저항을 보이지 않았으며, 교도관들의 생각은 구체적 쟁점들에 관한 견해는 다양했으나 남자 교도관은 직무배치의 효율성과 인사의 공정성의 측면에서, 여자 교도관들은 직무수행능력의 측면에서 성 교차관리에 대한 가능성을 긍정적으로 보고 있었다. 이러 한 결과를 바탕으로 결론에서는 우리나라에서도 성 교차관리에 대한 논의가 시작될 필요성을 제언하였다.

PURPOSES : The purpose of this study is to develop a service volume for signal metering on roundabouts to increase applicability of roundabout in Korea. METHODS: To develop the service volume for signal metering on roundabouts, traffic simulation studies were conducted using VISSIM software for various scenarios based on traffic volumes as approaches and location of detectors on controlling approach lane. Typically, the Vehicle Actuated Programming module in VISSIM was applied for analyzing more realistic traffic signal control conditions. RESULTS: As the left-turning volume is increased, the delay reduction rates were increased. And the case of 40 meter distance of a detector and 20 seconds red signal phase made better results. CONCLUSIONS: The signal metering on roundabout should be applied carefully because it is possible to lose roundabout strengthen in traffic operation aspect. The service volume for signal metering on roundabouts that suggested from this study is useful to decide the application of signal metering on roundabout.

인재 확보 전쟁은 선진국에서만 확산되는 것이 아니라 개발도상국에도 더욱 심각해지고 있다. 금전적인 요소와 커리어 요소가 중국 지원의 이직 의도에 어떻게 영향을 미치는지 예측하기가 어렵다. 중국 배경에 진행한 선행연구의 애매모호한 결과를 설명하기 위해 본 논문은 국유기업(SOEs)와 외자 기업(FOEs)을 비교 및 분석하자고 한다. Crossvergence 이론을 적용하여 본 연구는 SOEs와 FOEs는 서로 다른 “새로운” 문화적 가치에 따라 인사제도가 이직 의도 미치는 영향이 다르다고 제시한다. 26개 회사에 중첩된 406명 직원에 대한 설문조사를 통해 수집된 데이터로 다층 선형모델(HLM) 분석한 결과에서 SOE와 FOE는 상당한 차이점을 보인다. 성과급제는 실제로 SOE에서 이직 의도를 증가시키지만, FOE에서는 감소시킨다. 또한, 직원이 인식한 커리어 기회는 FOE에서 이직 의도에 더 강한 부정적인 영향을 미친다. 향후 다국적 기업들이 중국에서 인재 확보 전략에 있어서 이론적 및 실천적 시사점을 제시한다.

PURPOSES : In this study, analyze the characteristics of IOC indicator 'threshold' which is needed when evaluating the traffic signal operation status with ESPRESSO in various grade road traffic environment of Seoul metropolitan city and derive suggested value to use in field practice. METHODS : Using the computerized database program (Postgresql), we extracted data with regional characteristics (Arterial, Collector road) and temporal characteristics (peak hour, non-peak hour). Analysis of variance and Duncan's validation were performed using statistical analysis program (SPSS) to confirm whether the extracted data contains statistical significance. RESULTS: The analysis period of the main and secondary arterial roads was confirmed to be suitable from 14 days to 60 days. For the arterial, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 25 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. As for the collector road, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 30 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. CONCLUSIONS : It is meaningful from a methodological point of view that it is possible to make a reasonable comparative analysis on the signal intersection pre-post analysis when the signal operation DB is renewed by breaking the existing traffic signal operation evaluation method.

본 연구의 목적은 음악사적 맥락에서 쳄린스키의 《클라리넷 3중주 D단조》 op. 3을 분석하고 재해석하는데 있다. 이에 먼저 발전적 변주를 위한 동기의 음형을 고찰하였고, 브람스의 《클라리넷 3중주 A단조》 op. 114와 비교·분석하여 작곡기법적 관점에서 브람스와 쇤베르크의 교량역할을 규명했다. 또한 분석대상작품의 동기에서 방향전환의 파동음형이 지배적으로 사용되었음을 발견 했고, 이와 관련하여 선율의 파동형태가 운동에너지를 내포한다는 당대 쿠르트의 선적 대위법 이론을 살펴보았다. 이를 통해 쇤베르크의 12음기법의 원리가 브람스와 쳄린스키의 발전적 변주에 사용된 동기 구조 및 동기적 수법과 밀접하게 관련되어 있음을 예증했고, 쇤베르크의 《정화된 밤》 op. 4에서 확인했다. 이를 종합하여 볼 때, 쳄린스키의 3중주에 혁신적인 변화를 갈망한 작곡가의 심리가 파동 형태의 잠재적 에너지로 표현되고, 그것이 쇤베르크에 이르러 새로운 음악 기법이 탄생 하는 에너지로서 작용한 것으로 해석했다.