PURPOSES : Exposed aggregate concrete pavements have been adopted in several countries because of their advantages of pavement texture characteristics, which can produce low tire-pavement noise and higher load-carrying capacities. The magnitude of tire-pavement noise greatly depends on the wavelength of pavement texture. The wavelength of exposed aggregate concrete pavement can be controlled with maximum sizing and by controlling the amount of coarse aggregates in the concrete mixture. In this study, the maximum size and the amount of coarse aggregate in the exposed aggregate concrete pavement are investigated to produce equal levels of wavelength in the asphalt pavement. METHODS: A simple method to measure the average wavelength of pavement texture is introduced. Subsequently, the average wavelength of typical asphalt pavement is investigated. A set of mixture designs of exposed aggregate concrete with three maximum-sized coarse aggregates, and three amounts of coarse aggregate are used. The average wavelengths are measured to find the mixture design needed to produce equal levels of wavelength as typical asphalt pavement. RESULTS : With a cement content of 420 kg/m3 and fine aggregate modulus of 30%, the number of exposed aggregates was 48, and the shortest texture depth provided a wavelength of 4.2 mm. According to the number of exposed aggregates, the exposed aggregate concrete pavement could be rendered low-noise, because its wavelength was similar to that of asphalt pavement ranging from 3.9 to 4.4 mm. CONCLUSIONS : Selection of appropriate maximum sizes and the amount of coarse aggregates for exposed aggregate concrete pavement can produce a wavelength texture closely resembling that of asphalt pavement. Therefore, the noise level of exposed aggregate concrete pavement can be reduced with an appropriate maximum size and the amount of coarse aggregates are employed.

By analyzing the status of Korean tire labeling regulation and comparing the performance indicators of tire labeling in different countries, this paper expounds the serious impact of tire noise on traffic noise pollution, and puts forward that in order to improve the comfort of car ride, control traffic noise pollution and build a green tire industry, the tire labeling system should be improved, and the corresponding requirements for tire rolling noise should be put forward according to the road conditions in Korea.

The study on the tire noise due to the On-Board Sound Intensity test method. The object of this project is to prepare the countermeasure of the noise reduction according to collect tire/road noise data under various influencing factors by using On-Board Sound Intensity test method. To accomplish the object ; A automotive is used as a test platform to test tire/road noise by changing different types of tires and using On-Board Sound Intensity test system. The influence of inflation pressure, road, load, speed and pattern type on tire/road noise is compared and analyzed. At the same time, the mechanism of tire/road noise is analyzed, which provides a experimental basis for tire noise reduction.

도로이용자는 안전하고, 평탄하고 쾌적한 고속도로를 요구하고 있다. 이에 도로관리자는 포장 유지보수 최소화로 막힘없는 고속도로를 구현하고, 고기능성 포장으로 도로이용자에게 쾌적한 주행성과 안정성을 제공하고자 한다. 따라서 도로이용자와 관리자 모두를 충족시키기 위하여 기존의 포장 형식 체계의 장점을 수용하고 단점을 극복할 수 있는 포장형식으로, 콘크리트 포장의 우수한 공용성과 아스팔트 포장의 주행쾌적성 및 기능성을 수용하여 고기능성 장수명 복합포장(Composite pavement) 시스템을 도입하였다. 복합포장은 고내구성 신설 콘크리트 강성기층 위에 고기능성 아스팔트 포장을 시공하여 내구성을 극대화하면서도 최고의 다기능성 포장 표면을 도로이용자에게 제공하는 포장형식이다. 반사균열의 억제가 가능한 연속철근 강성기층과 기층열화 방지와 경계면 부착성능 향상을 위한 불투수 중간층 설치하였다. 표층은 저소음 배수성 아스팔트 포장을 설치하여 우천시에도 미끄럼저항성을 확보할 수 있도록 하였으며, 타이어-노면 마찰 소음 감소로 도로이용자에서 쾌적한 주행성을 제공하였다. 고기능성 장수명 복합포장 구간의 기능성 평가는 복합포장 시공 후 약 1∼3개월 후인 2016년 12월에 1차 조사, 공용 약 6∼8개월인 2017년 5월에 2차 조사를 실시하였다. 시간경과에 따른 비교를 위하여 복합포장(Q-Pave)과 유사한 기간에 시공된 SMA와 종방향타이닝이 설치된 줄눈콘크리트포장(LT)도 함께 조사하였다. 미끄럼저항은 ASTM E 274 방법을 준용하였으며, 타이어-노면 마찰소음은 CPX방법(ISO 11819)을 준용하였다. 미끄럼저항 측정 결과, 그림 1에 나타낸 바와 같이, 아스팔트 포장에서 시공초기 아스팔트 유분으로 인한 초기 미끄럼 저항 값은 상대적으로 떨어지는데 비해 5개월 후의 미끄럼 저항은 평균 6.8이 회복함을 보이고 있다. 타이어-노면 마찰소음 조사결과를 그림2에 나타내었으며, 저소음・배수성(Q-Pave)을 표층으로 한 복합포장의 소음도가 가장 우수하였으며 5개월간 소음 변화량도 미미한 것으로 분석되었다.

터널 내 주행시 도로이용자에게 주행 쾌적성 및 안전성 향상을 위하여 터널 콘크리트 포장 표면에 고성능 표면처리 공법(NGCS : Next Generation Concrete Surface), 다이아몬드 그라인딩 공법(DG : Diamond Grinding) 등을 적용하고 있다. 최근 개통된 노선 중에서 표면처리 공법을 적용한 터널 포장에 대하여 미끄럼저항(ASTM E 274) 및 타이어-노면 마찰소음(ISO 11819)을 측정하였다. NGCS가 적용된 터널구간은 평택제천선 금성터널(공용 약 25개월), 울산포항선 양북1터널(공용 약 12개월), 서울양양선 인제터널(공용 약 1개월)이며, DG가 적용된 구간은 평택제천선 산척4터널(공용 약 25개월)이다. 미끄럼저항 측정결과를 그림 1에 나타내었다. NGCS 적용구간의 미끄럼 저항이 DG구간보다 다소 낮았으나 모두 유지관리기준을 만족하였다. 타이어-노면 마찰소음 측정결과를 그림2에 나타내었다. NGCS 적용구간이 DG 적용구간보다 소음이 더 작게 발생하는 것으로 분석되었다.

In this study, we designed the 3-dimensional tire mold according to the A automobile company’s tire model, and analysed the distribution of temperature of mold using the numerical method when the heat flux and heat transfer time at the surface of tire mold were changed. A analysis region of mold was the 1/16 of entire mold, and the grid number was about more than 880 thousand. In order to analyze the temperature change of mold, the thinnest part of the mold was chosen as the research object, and then the temperature of 6 points on the vertical downward direction of the thinnest part was analyzed with the time change. While the numerical condition was that heat flux was 321,200 W/m2, 440,000 W/m2 and 880,000 W/m2, and measuring time was 0.1 second, 0.2 second, 0.5 second and 1 second, respectively. As a result, the temperature difference between the surface temperature and the lowest temperature of mold was 7.3℃ when the heat transfer time was 0.1 second. Also, the minimum temperature difference was almost 0.11℃ when the heat transfer increased to 1 second. It can be explained that the main material of tire mold was aluminum and its thermal conductivity was high (k=140 W/m·K). In addition, when the heat transfer time was more than 1 second, the heat flux of mold surface will be transmitted at the inside of the thinnest part, and the heat transfer will be a marked difference according to the shape of the thinnest part.

최근 지속적인 경제 발전과 더불어 사회기반시설인 도로의 확장으로 차량이용 증가 및 주변 도로의 소음 문제가 부각되고 있다. 이러한 도로 주변의 소음 문제는 도로 이용자 및 인접 거주민에게 피로감 및 불안감 등 심리적인 영향을 미치며, 이로 인해 많은 민원 사례가 발생하고 있다. 현재의 도로관리시스템에서는 도 로의 유지관리를 평가하기 위한 방법으로 포장의 파손형태, 파손량 및 평탄성에 대한 모니터링만 적용하고 있다. 도로소음에 대한 직접적인 평가는 현재까지 포장관리 시스템에 체계적으로 반영되고 있지 않다. 도로 소음은 노면조직 특성에 따라 직접적인 영향을 받는 것으로 알려져 있다. 이러한 노면조직 특성은 노면조직 의 형상이나 패턴에 따라 소음을 감소시키는 경향이 있으며, 노면조직에 공기 탈출 경로를 허용하도록 유지 하게 타이어-노면소음을 저감시킬 수 있다. 또한 노면조직 특성인 macrotexture영역에서 노면조직깊이와 파장주기가 증가할수록 타이어-노면소음이 증가할 것이라고 예측하였다(Rassmessen et al, 2007). 노면조직 특성을 측정하는 방법 중 실험차량을 이용한 방법인 PLP(Portable Laser Profile)를 통하여 프로파일 데이터를 보다 용이하게 획득할 수 있는 방법이 개발되었다. 이승우(2015)의 연구에서는 PLP(Portable Laser Profiler)를 이용하여 주행 중 노면조직특성인 평균프로파일깊이(Mean Profile Depth)를 측정하여 타이어-노면 소음과의 상관관계를 분석하였다. 콘크리트 포장의 노면조직 깊이에 따 라 타이어-노면 소음의 발생 범위가 다양하며, 노면조직 깊이가 증가할수록 타이어-노면소음이 증가하 는 경향을 나타내고 있다. 콘크리트 포장의 노면조직은 그림 1과 같이 microtexture와 macrotexture를 나타낼 수 있다. 노면조 직 특성 중에서 macrotexture의 영역인 파장 0.5~51mm와 수직깊이 0.1~20mm에서 도로포장에서 발생 하는 타이어-노면소음에 직접적인 영향을 미치는 것으로 알려져 있다. 이러한 콘크리트 포장에서는 표면 처리방식을 통하여 macrotexture를 인위적으로 만들어 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 콘크리트 포장의 노면조직깊이와 타이어-노면소음에 대한 상관관계 분석결과를 활용하여 표면처리별 노면조직깊 이와 타이어-노면소음에 대한 상관관계 분석을 하였다. 콘크리트 포장의 표면처리방법에 따른 타이어-노면소음을 평가하기 위하여 노면조직깊이와 타이어- 노면소음을 분석하였다. 종방향 타이닝과 횡방향 타이닝의 경우 표면처리방법에 따른 영향이 노면조직깊 이에 대한 영향보다 타이어-노면소음에 더 많은 영향을 받는 것으로 판단되며, 랜덤타이닝의 경우 노면 조직깊이에 대한 영향을 받는 것으로 판단된다.

The tyre/road noise becomes aggravated due to the rapid increase of motor vehicles. It has a great effect on the dwelling environment. Therefore we investigate the characteristics and sources of the tyre/road noise through grasping the status of the tyre/road noise. Traffic noise results from the collective contribution of the noise produced by individual motor vehicles. The tyre/road noise varies enormously depending upon its type and mode of operation. In this study, we investigate the noise labelling of EU tire.

The bending exercises of radial tire is one of the most important structural properties of the sidewall relating to ride and road noise of automobiles. The frequency band analysis is more useful for analyzing tire road noise due to property change of tread and sidewall. In this paper, the vertical stiffness and lateral stiffness of tire which have a various tread and sidewall is measured and the road noise is measured about same road condition. Furthermore, we investigated the effect on the structure of the tire tread and sidewall for the sound pressure level.

최근 지속적인 경제 발전과 더불어 사회기반시설인 도로의 확장으로 차량이용 증가 및 주변 도로의 소음 문제가 부각되고 있다. 이러한 도로 주변의 소음 문제는 도로 이용자 및 인접 거주민에게 피로감 및 불안 감 등 심리적인 영향을 미치며, 이로 인해 많은 민원 사례가 발생하고 있다. 현재의 도로관리시스템에서는 도로의 유지관리를 평가하기 위한 방법으로 포장의 파손형태, 파손량 및 평탄성에 대한 모니터링만 적용하 고 있다. 도로소음에 대한 직접적인 평가는 현재까지 포장관리 시스템에 체계적으로 반영되고 있지 않다. 도로 소음은 노면조직 특성에 따라 직접적인 영향을 받는 것으로 알려져 있다. 이러한 노면조직 특성은 노면조직의 형상이나 패턴에 따라 소음을 감소시키는 경향이 있으며, 노면조직에 공기 탈출 경로를 허용 하도록 유지하게 타이어-노면소음을 저감시킬 수 있다. 또한 노면조직 특성인 macrotexture영역에서 노 면조직깊이와 파장주기가 증가할수록 타이어-노면소음이 증가할 것이라고 예측하였다(Rassmessen et al, 2007). 또한 동일한 노면조직깊이에서도 노면조직의 형상에 따라 소음을 감소시키는 경향이 있으며, 노면조직 에 공기 탈출 경로를 허용하도록 유지하게 타이어-노면소음을 저감시킬 수 있다. 또한 동일한 노면조직 깊이에서 Negative shape를 가지는 경우에는 타이어-노면소음을 증가시키는 영향을 나타낸다. 그러나 Positive shape를 가지는 경우에는 Negative shape보다 타이어-노면소음에 증가시키는 영향을 더 크게 나타내고 있다. 그러나 아스팔트 포장의 노면조직 깊이, 형상, 파장이 타이어-노면소음에 이론적 접근이 부족한 실정이다(Rassmessen et al., 2007). 따라서 본 연구에서는 아스팔트 포장의 밀입도와 SMA에서 타이어-노면소음에 영향을 미치는 노면조직 깊이, 형상, 파장과 타이어-노면소음에 상관관계를 분석하 기 위해서 프로파일 및 타이어-노면소음 데이터를 수집하였다. 프로파일 데이터를 이용하여 노면조직 깊 이, 형상, 파장에 대한 지수화방안을 제시하였고, 지수화한 노면조직 깊이, 형상, 파장과 타이어-노면소 음의 상관관계를 분석을 실시하였다.

A deformation of tire structure cause characteristic change of tire as stiffness, ground surface shape, vibration and noise. As a result it will affect "riding quality" factors such as noise and vibration. In this study, figured it out the difference of tire pass by-noise according to ground pressure and stiffness change, to investigate the influence of tire characteristic for tire pass-by-noise. Therefore, The tire ground stiffness and tire pass-by-noise was measured according to pass-by-noise test method(ECE R117). Conclusively, “The tire pass by noise” was confirmed that between vibration and tread shoulder are a close relationship. As the tire shoulder vibration is low, “The acceleration pass-by-noise” can be seen that displayed lower value. In order to distribute contact pressure low for reduce the acceleration pass-by-noise, it could be confirmed that the shoulder stiffness should be greater.

The tires changes characteristics of the element constituting change. Stiffness is one of the various characteristics of the tire. Stiffness of the tire is change contact contour. it is known to affect vibration and noise of the vehicle. In this study we conduct to find influence of change stiffness of the tire due to vibration characteristics inside passenger car. For this study we choose tires of available on the market and measure vertical spring rate and lateral spring rate. Also through the real passenger car we find vibration characteristics in the inside of car. In conclusion, vibration energy is reducing with increase in the stiffness and we find the high vibration level of low frequency band in passenger car due to decreasing stiffness.

PURPOSES : Recently, attempts have been made to evaluate tire-pavement noise based on a measure of Mean Profile Depth (MPD). However, equivalent values of MPD appear to correspond to different levels of tire-pavement noise, which indicates that other factors such as texture wavelength need to be included to improve the accuracy of noise prediction. A single index to represent texture wavelength is proposed in this study. A consistent relationship between tire-pavement noise and texture wavelength on asphalt concrete pavement is observed. METHODS: Profile data and tire-pavement noise data were collected from a number of expressway sections in Korea. In addition, texture wavelength was defined by a Peak Number (PN), which was calculated using profile data. Statistical analysis was performed to find the relationship between the PN and tire-pavement noise. RESULTS: As a result of this study, a linear relationship between PN and tire-pavement noise is observed on asphalt concrete pavement. CONCLUSIONS: Tire-pavement noise on asphalt concrete pavement can be predicted from PN information.

1990년 중반부터 차량의 증가와 아스팔트 포장 품질의 한계로 인하여 아스팔트 포장은 심각한 파손이 발생하여 사회적인 문제로 부각되기 시작하였다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여 실무적으로 도입된 간 단한 처지 방안이 개질아스팔트의 도입이었다. 여러 종류의 개질아스팔트가 도입되어 아스팔트 포장 파손 을 해결하기 위하여 노력하였으나 현재까지도 만족할 만한 해결책을 찾지 못하고 있는 실정이다. 본 연구 는 포장 파손의 해결책을 찾기 위한 연구로서 폐타이어 칩과 천연무기재료를 일정한 비율로 맞추어 각각 총 바인더양의 12%와 10%로 혼합하여 아스팔트 포장의 주요 파손으로 지적되고 있는 소성변형 및 간접인 장강도의 향상 가능성에 대하여 실내에서 시험을 실시하였다. 시험에 사용한 아스팔트는 PG 64-22 등급 의 바인더이며, 입도는 WC-2를 사용하였다. 성능비교를 위하여 마샬안정도, 간접인장강도, 동결융해를 이용한 수분민감도, 동적안정도를 측정하였으며, 이를 일반아스팔트 공시체 및 SBS개질아스팔트 공시체 와 비교를 실시하였다. 시험결과, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평균 마샬안정도는 19,619N, 10%를 첨가한 아스팔트 공 시체의 평균마샬안정도는 17,725N가 측정되었고, 9,022N의 평균 마샬안정도가 나온 일반아스팔트 공시체 에 비하여 각각 117%, 96% 더 높게 측정되었다. 이는 KS규격 기준(7,500N)을 만족하지만 23,580N의 평 균마샬안정도가 나온 SBS 개질 아스팔트 공시체 기준 각각 83% , 75%의 성능이 발현되어 추후 연구가 더 필요하다. 간접인장강도의 경우, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체와 10%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평 균간접인장강도 모두 1.5MPa가 측정되었고, 일반아스팔트 공시체는 0.8Mpa, SBS 개질아스팔트 공시체 는 1.7MPa가 측정되었다. 수분민감도 역시, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체와 10%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평균인장강도비 모두 0.8이 나왔으며, 일반아스팔트 공시체 및 SBS 개질아스팔트 공시체는 각각 0.6과 0.7의 평균인장강도비가 측정되었다. 동적안정도의 경우 일반 아스팔트는 4,200회/mm, 12%를 첨 가한 아스팔트 공시체는 8,400회/mm, 10%를 첨가한 아스팔트 공시체는 5,040회/mm, SBS 개질아스팔트 공시체는 6,890회/mm가 측정되었다.