이 연구는 운항자가 항해 중 위험을 느끼는 고정 및 이동 물표에 대한 해상교통위험성평가에 대한 것이다. 이를 위해 선박 길이와 속력, 선박조종성능이 고려된 동적선박영역을 기초로 한 충돌위험평가식을 구하였다. 특히, 동적선박영역과 충돌위험평가식을 하이브리드 결합하여 자선의 크기, 속력 등의 영향을 정량적으로 지표화한 항해위험성평가모델을 검토 및 개선하고자 한 것이다. 기존 항해위험성평가 모델에 적용이 부족한 속장비(speed length ratio) 즉, 선박의 길이와 속력에 대한 비가 고려된 새로운 형태의 해상교통위험성평가 모델을 제안하고자 한다. 그 결과 무차원 속력 즉, 속장비가 클수록 CJ 값이 크며, CJ 값은 속장비에 의해 잘 표현되고 있다. 또한, 속장비가 크면 속장비가 작은 경우보다, 보다 먼 거리에서부터 [주의], [경계], [위험] 또는 [매우위험]상태에 도달한다. 이 연구의 결과는 위험항로 회피 또는 최적항로 구축, 방파제폭이나 교량경간 등을 포함한 항로나 항만개발, 연안항해용 안전해도 개발 및 향후 자율운항선박과 같은 스마트선박의 운항 중 충돌방지와 최적항로 선정에 자료로 사용될 수 있을 것이다.

예이츠 연구에서 나이 듦의 문제는 일반적으로 그가 어떻게 노화에 따 른 예술적 에너지의 쇠퇴를 극복하기 위해 노년을 새로운 활력의 시기로 정의하고 있는 지에 초점을 맞추는 경향을 보여왔다. 이러한 접근 방식의 문제점은 예이츠가 보여 주는 나이 듦에 대한 시적 모색이 내포하고 있는 특정 문맥과 특수성을 도외시한 채 그의 문학이 성취한 보편성을 지나치게 강조하는 것이라 할 수 있다. 이러한 문제의식 속에서 이 논문은 이중의 방식으로 예이츠에 나타난 나이 듦의 문제를 살펴본다. 먼저 나이 듦의 문제를 ‘에이지 연구’를 통해 드러난 시간성에 대한 통찰을 규명하고, 이를 바탕으로 ｢비잔티움으로의 항해｣를 중심으로 시인이 어떻게 신생 아일랜드 자유국의 현재와 미래에 대한 불안과 기대감을 시적으로 형상화하고 있는지 살핀다.

본 연구에서는 비협약선박의 항해·통신환경에 대해 법제도적 측면에서 현황조사를 통해 문제점을 파악하여 연안선박의 항해안전을 높이기 위한 항해지원서비스를 식별하고, 식별된 항해지원서비스별로 기능요건과 운영방안에 대하여 연구하였다. 연안선박에 대한 항해지원서비스로 전자해도서비스, 연안여객선 및 위험물 운반선 등 사고취약선박에 대한 운항모니터링지원 및 항해계획지원서비스 등을 식별하였으며, 이들 서비스 구현을 위한 인프라로서 선박항법시스템, 육상지원센터 및 해상무선통신시스템에 대한 구성방안을 논의하였으며, 운영방안으로서 해사안전법에서 정의하고 있는 위험물운반선박, 길이 200미터 이상의 거대선박 및 시속 15노트 이상으로 항해하는 고속여객선 등 해양사고 취약선박에 대해 항해지원서비스 시나리오를 논의하였다. 본 연구는 우리나라 연안해역에서 종합적인 선박안전운항관리 체계를 확충하는데 기초 정책자료로 활용될 수 있으며 나아가 우리나라 연안에서 비협약선박의 해양사고 예방에 기여할 수 있다고 본다.

본 연구는 인적오류 예방을 위해 선박 충돌위험 가능성이 높은 여섯 가지 선박조우상황(Head on, 045°, 090°, 135°, Overtaking, Overtaken)에 대해서 양 선박의 거리가 점차 감소될 때 항해 당직자가 느끼는 충돌위기체감지수(Collision Risk Perception Index, CRPI)를 획득하고 통계분석을 통하여 신뢰도분석 및 가설을 검증한 후 곡선근사과정을 통해 다항 계수로 모델링하는 것이 목적이다. 해상에서 실제 경비함 두 척과 항해당직 승조원 총 30명을 대상으로 CRPI 데이터 획득 실험을 하였으며 데이터 분석결과 각 조우상황에서 높은 신뢰도를 나타냈고 유의미한 결과를 나타냈다. 또한 타 선박 조우시 양 선박간 거리가 가까워지는 상황에서 항해당직자의 승선경력과 연령이 많고, 상위면허를 보유 할수록 CRPI에 음(-)의 영향을 미친다는 것을 알았다. 또한 3차 다항식 모델로 CRPI를 추정한 결과 평균제곱오차(RMSE)는 Head on에서 1.19, 045°에서 0.87, 090°에서 0.81, 135°에서 0.71, Overtaking에서1.29, Overtaken에서 0.87로 나타나서 CRPI 곡선근사가 유용함을 알았다.

This study analyzed characteristics of officers’ watch-keeping during fishing operation at the fisheries training ship KAYA(GT: 1,737 tons, Pukyong National University). It observed fishing works of three officers in wheel house of KAYA. The observations were carried out at the fishing ground 45 miles away from east of Jeju from 7 to 8 January 2010. The works and movements of the officers were recorded with three common video cameras and a 4-channel MPEG-4 Triplex DVR. Recorded data of the working circulation was analyzed by using the post-processing method. As a result of the traffic lines, the average (±S.D) of working hour (min) and moving frequency (times), distance (m) and speed (m/min) during setting the net was 11.8 (0.9), 43.7 (8.1), 133.9 (35.8) and 10.5 (0.6), respectively. During trawling the net, it was 100, 241 (39.8), 615.7 (194.6) and 5.2 (1.6), respectively. During hauling the net, it was 17.6 (1.4), 41.0 (7.2), 196.9 (37.6) and 10.7 (0.8), respectively. In addition, it has a different tendency of the instrument usage frequency by the fishing works. During setting, the usage priority was CCTV, ECDIS, RPM and pitch controller, net monitor, GPS plotter, chart room, X-band radar, fish finder and public addressor. During trawling, it was CCTV, ECDIS, fish finder, X-band radar, net monitor, chart room, GPS plotter, RPM and pitch controller, auto pilot and steering, interphone, wind speed and direction indicator, No.1. VHF, navigation light control panel and public addressor. During hauling, it was CCTV, RPM and pitch controller, GPS plotter, public addressor, chart room, net monitor, X-band radar, auto pilot and steering and fish finder.

이글은 예이츠의 비잔티움으로의 항해 를 인도경전인 우파니샤드에 적용해 보는 것이다. 무엇보다도 비잔티움으로의 항해 에서 시인은 변화무쌍한 이 세 계에서 벗어나서 모든 것이 조화롭고 통일되며 변화가 없는 비잔티움으로 가기를 갈 망한다. 그러데 이러한 모습은 우파니샤드에 나타난 브라만과의 소통의 경지와 유사 하다고 볼 수 있다. 영육간의 조화 및 지상계와 천상계 사이의 조화가 이루어지면 브 라만과 하나가 될 수 있다.

우리 헌법 제6조 제1항의 해석에 관한 국내의 통설적 견해에 따를 경우 대한 민국 정부가 정당하게 체결한 조약은 별도의 국내적 조치 없이도 국내법으로 적용이 가능하며, 특히 동 법 제60조 제1항에 의해 국회동의를 거친 조약은 원 칙적으로 국내 법률과 동등한 효력을 가진다. 다만 위와 같은 해석론을 견지하 더라도, 조약의 국내시행을 위해 국내 이행입법이 필요한 경우에는 국내법의 제정 또는 개정 없이는 국내에서 효력을 가질 수 없다. 1972년 국제해상충돌예 방규칙은 헌법 제60조 제1항에 따라 국회동의를 요하는 조약임에도 불구하고 국회동의를 받지 않고 체결되었다는 헌법 절차적 하자가 있다. 따라서 위 규칙에 대해 국회동의를 받은 조약과 동일한 국내법적 효력을 부여하는 것은 국회 의 입법권에 대한 심각한 침해우려가 있다. 한편 우리나라는 위 규칙을 비준하 였을 뿐 아니라, 동일한 사항에 관하여 해사안전법을 제정하여 시행하고 있다. 위 규칙과 해사안전법은 그 적용범위와 규율내용이 상호 중첩하는 문제가 있 어, 양 규범 간 적용의 우선순위에 관한 문제가 발생할 소지가 있다. 특히 선원 의 상무에 관한 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조에 대응하는 명시적 규정이 해사안전법에는 존재하지 않는다. 해양안전심판원은 종래 정박선과 항행선 간 충돌사고에 대해 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조를 적용하여 왔으나, 최근 재결변경을 통해 해사안전법 제96조 제3항을 적용하고 있다. 위 국제규칙과 해 사안전법의 적용의 우선순위에 대해서는, 법적 안정성 측면 등을 고려할 때 우 리 영해 및 영해 밖의 수역에서 발생한 대한민국 선박의 충돌사고에는 해사안 전법이 우선적으로 적용되어야 할 것이다. 따라서 대한민국 영해에서 발생한 정박선과 항해선 사이의 충돌사고에 대한 항법적용의 근거 규정은 해사안전법 에서 찾아야 한다. 다만 해양안전심판원은 해사안전법 제96조의 특수한 상황의 주의의무를 항법적용의 근거규정으로 적용하고 있으나, 정박선과 항행선 간의 충돌사고에 대해서는 위 법 제76조 제2항을 적용하는 것이 동 조의 입법취지에 부합하고 해사안전법의 재판규범 및 행위규범으로서의 가치를 제고시키는 방 안이라고 본다.