Assessment of noise exposed population is to check the environment noise level and social influence in order to reduce the risks such as annoyance and disturbance that are generated by environmental noise. Also, this method suggests the preferential noise abatement policy and action plan by accurately finding the area that the noise causes harmful effect to human health. Recently, a noise map, which can predict noise in comprehensive area, is used for the assessment of noise exposed population, breaking from the methods using existing measures. In particular, countermeasure for noise can be considered more effectively by using assessment methods of noise exposed population for specific noise level, area, and building types which are the main input factors in noise maps. In this study, we propose noise reduction ranking decision at ship construction and repair process due to noise map.

The object of this paper is to examine the noise generating mechanism at ship construction and repair precess. To accomplish the object; A noise generating mechanism of high noise machine, which is mounted in the ship construction and repair process, was investigated. The measurement method of the noise for the machine by ship construction were investigated. The noise at the 250 points of the manufacturing process machine in the 40 processes of the 3 factories, 3 business fields was measured. The database of the noise was built from the measurement data. The major sound sources and frequency range for the manufacturing process of metal material product machine was investigated.

도로건설 및 포장기술이 발달함에 따라 도로의 내구성과 수명이 증가하게 되었고 도로 이용자들의 관심은 더 이상 도로의 구조성능이 아닌 기능성으로 그 주체가 변화하고 있다. 특히 도로의 기능성중 하나인 소음의 경우 도로교통소음 관련 민원처리 건수가 증가하고 있고 도로교통소음으로 인한 손해배상 책임을 인정하는 판결도 나오고 있어 도로 이용자들의 소음에 대한 관심이 증가하고 있는 것을 알 수 있다. 도로교통소음을 줄이기 위한 방법은 바이패스(루프) 도로, 방음벽, 식수대 등의 시설물을 설치하여 소음의 원천으로부터 거리를 두는 방법이 있지만 용지 확보 문제와 고층에서는 그 효과가 미미하다는 단점이 있다. 이러한 단점을 보완하기 위해 소음의 원천에서 소음을 저감시킬 수 있는 “저소음 포장공법”에 대한 연구가 진행되고 있다. “제강 슬래그를 활용한 박층 아스팔트 포장공법” 또한 소음을 저감시키는 효과가 있으나, 그 효과를 분석한 관련 연구 사례가 없어 본 연구에서는 13mm 밀입도 아스팔트 포장공법 대비 제강 슬래그를 활용한 박층 아스팔트 포장공법의 소음 저감량을 산출하여 제강 슬래그의 소음저감 효과와 그 원인을 분석하였다. 소음측정 방법은 SPB(Statistcal Pass-by), CPX(Close Proximity), CPB(Controlled Pass-by), CB(Tryes-Coast-by) 등 여러 가지 방법이 있지만 실제 도로변에 전달되는 소음을 측정하기 위해 Pass-by 방법을 사용하였고 시험시공 구간의 교통량이 적어 CPB 방법을 선정하여 사용하였다. 실험 결과 13mm 밀입도 아스팔트 포장공법 대비 약 7 ∼ 8%의 소음저감 효과가 발생하였다. 그 이유로는 제강 슬래그의 골재 입형, 최대골재치수, 골재 비중에 의한 것으로 판단된다. 향후 장기적인 소음저감 효과 분석을 위해 지속적인 모니터링과 추적조사가 필요하다. 또한 제강 슬래그는 고갈되는 천연골재와 부족한 1등급 골재의 대체 자원으로 활용이 가능하여 다양한 수요들이 발생 할 것으로 예상되며 관련 연구가 진행되어야 한다.

도로이용자는 안전하고, 평탄하고 쾌적한 고속도로를 요구하고 있다. 이에 도로관리자는 포장 유지보수 최소화로 막힘없는 고속도로를 구현하고, 고기능성 포장으로 도로이용자에게 쾌적한 주행성과 안정성을 제공하고자 한다. 따라서 도로이용자와 관리자 모두를 충족시키기 위하여 기존의 포장 형식 체계의 장점을 수용하고 단점을 극복할 수 있는 포장형식으로, 콘크리트 포장의 우수한 공용성과 아스팔트 포장의 주행쾌적성 및 기능성을 수용하여 고기능성 장수명 복합포장(Composite pavement) 시스템을 도입하였다. 복합포장은 고내구성 신설 콘크리트 강성기층 위에 고기능성 아스팔트 포장을 시공하여 내구성을 극대화하면서도 최고의 다기능성 포장 표면을 도로이용자에게 제공하는 포장형식이다. 반사균열의 억제가 가능한 연속철근 강성기층과 기층열화 방지와 경계면 부착성능 향상을 위한 불투수 중간층 설치하였다. 표층은 저소음 배수성 아스팔트 포장을 설치하여 우천시에도 미끄럼저항성을 확보할 수 있도록 하였으며, 타이어-노면 마찰 소음 감소로 도로이용자에서 쾌적한 주행성을 제공하였다. 고기능성 장수명 복합포장 구간의 기능성 평가는 복합포장 시공 후 약 1∼3개월 후인 2016년 12월에 1차 조사, 공용 약 6∼8개월인 2017년 5월에 2차 조사를 실시하였다. 시간경과에 따른 비교를 위하여 복합포장(Q-Pave)과 유사한 기간에 시공된 SMA와 종방향타이닝이 설치된 줄눈콘크리트포장(LT)도 함께 조사하였다. 미끄럼저항은 ASTM E 274 방법을 준용하였으며, 타이어-노면 마찰소음은 CPX방법(ISO 11819)을 준용하였다. 미끄럼저항 측정 결과, 그림 1에 나타낸 바와 같이, 아스팔트 포장에서 시공초기 아스팔트 유분으로 인한 초기 미끄럼 저항 값은 상대적으로 떨어지는데 비해 5개월 후의 미끄럼 저항은 평균 6.8이 회복함을 보이고 있다. 타이어-노면 마찰소음 조사결과를 그림2에 나타내었으며, 저소음・배수성(Q-Pave)을 표층으로 한 복합포장의 소음도가 가장 우수하였으며 5개월간 소음 변화량도 미미한 것으로 분석되었다.

터널 내 주행시 도로이용자에게 주행 쾌적성 및 안전성 향상을 위하여 터널 콘크리트 포장 표면에 고성능 표면처리 공법(NGCS : Next Generation Concrete Surface), 다이아몬드 그라인딩 공법(DG : Diamond Grinding) 등을 적용하고 있다. 최근 개통된 노선 중에서 표면처리 공법을 적용한 터널 포장에 대하여 미끄럼저항(ASTM E 274) 및 타이어-노면 마찰소음(ISO 11819)을 측정하였다. NGCS가 적용된 터널구간은 평택제천선 금성터널(공용 약 25개월), 울산포항선 양북1터널(공용 약 12개월), 서울양양선 인제터널(공용 약 1개월)이며, DG가 적용된 구간은 평택제천선 산척4터널(공용 약 25개월)이다. 미끄럼저항 측정결과를 그림 1에 나타내었다. NGCS 적용구간의 미끄럼 저항이 DG구간보다 다소 낮았으나 모두 유지관리기준을 만족하였다. 타이어-노면 마찰소음 측정결과를 그림2에 나타내었다. NGCS 적용구간이 DG 적용구간보다 소음이 더 작게 발생하는 것으로 분석되었다.

최근 서울 도심 지역에 급격한 자동차 수 증가로 인한 도로교통소음의 심각성이 사회에서 주목을 받고 있다. 각 기관들은 도로교통소음을 해결하기 위해 여러 가지 방안을 내놓고 있으며, 2017년 3월 서울시는 저소음포장을 소음감소대책으로 내놓았다. 여러 가지 소음감소대책 중 저소음포장이 최근 들어 많은 관심을 받고 있는 이유는 방음벽과 방음터널의 경우 도심의 미관을 파괴하고 소음대책이 필요한 지점에 따라 소음저감 효과가 상이하게 발생하는 반면, 저소음포장의 경우 소음대책이 필요한 지점에 상관없이 일정한 소음저감 효과를 나타내고 있기 때문이다. 이와 관련하여 본 연구에서는 소음예측 프로그램을 통하여 저소음포장의 소음감소효과를 평가를 하는 것을 목적을 두고 있다. 소음예측은 Korea Environment Institute 가이드라인에 기초하여 수행되었다. 저소음 포장에 대한 감소효과를 평가하기 위해 소음지도 모델링을 진행하여야 한다. 모델링의 경우 일반포장에서의 실제 교통량과 통행속도를 입력하여 나온 시뮬레이션 값과 실제 지점에서 소음을 측정한 값이 3dB차이가 나지 않아야 검증된 모델로 규정하고 있다. 이렇게 검증이 된 모델을 사용하여 소음예측을 진행하였을 때, 일반 포장이 설치 된 도로를 저소음포장으로 교체 설치하여 소음감소도를 분석하게 된다. 또한 저소음포장이 한 층 및 두 층으로 포장되었을 경우에 대해 소음감소도를 분석하였고, 여러 조건의 속도와 교통량을 입력하여 각 조건별로 감소도를 분석하였다. 여러 가지 상황에서 어떤 경우에 가장 많은 감소도를 보이는지 분석하였다. 그림 1.은 특정 교통량과 특정 속도에 대한 소음예측을 한 것이다. 그림 2.의 경우는 그림 1.과 같은 교통량과 속력을 입력하였지만 포장이 저소음포장을 두 층으로 바꿔 설치 된 것이다. 그림을 비교해보면 저소음포장을 설치한 경우 7dB의 감소도를 볼 수 있다. 이를 포함한 많은 경우의 수에서 저소음포장에 대한 소음감소도를 분석하였다

오늘날 우리나라 교육이 창의융합 교육을 강조하고 있음에도 불구하고 창의융합 교육의 중요 요소로서 공간정보기술에 대한 인식은 매우 낮으며 학교 현장에서 공간정보기술을 활용한 교육이 시행되기에는 그 여건이 매우 열악하다. 본 연구는 스마트폰 과 공간정보기술을 활용하여 수업모듈을 개발하고 개발한 수업모듈의 적용을 통해 그 교육적 효과를 살펴보고자 하였다. 이를 위해 본 연구에서는 스마트폰과 공간정보기술을 활용한 우리 지역 소음지도 만들기 수업모듈을 개발하였다. 이어서 개발한 수업모 듈을 정규수업, 자율동아리 활동, 창의적 체험활동 프로그램 등 다양한 수업형태에 적용하였다. 적용 결과, 우리 지역에 대한 관심, 공간정보기술 관련 지식, 공간정보기술 활용능력 세 가지 영역에서 모두 유의미한 긍정적 변화를 확인할 수 있었다. 또한, 학생들과 교사 모두 스마트폰과 공간정보기술을 활용한 수업에 대해 흥미와 효용성 등의 측면에서 긍정적으로 평가하는 것을 알 수 있었다

There is a considerable amount of research on metal material product worker’s hearing loss caused by noise that comes from manufacturing process. A further investigation that characterizes the sound that comes from manufacturing process of metal material products. however. To do this, a noise management plan is needed. It should include a generated sound process from the main sources of disturbance at manufacturing process areas. And a soundproof measurement will identify the amount of noise reduction needed for a hearing-safe working environment. Finally, researchers in this study measured tests on the noise and the vibration process, and the noise caused by operations allowed for an investigation on the suitability of certain environmental conditions. Noise-related programs can be used to predict the noise distribution of the noise level characteristic. This can help identify and reduce the presence of sound interference through sound proofing measures.

본 연구에서는 층간소음에 대한 이론적 고찰과 층간소음에 대한 법적 제도적인 규제내용과 건설사업 시행과정에서의 층간소음과 관련된 내용, 실제 제기된 민원과 소송사례를 중심으로 층간소음 분쟁의 쟁점과 시사점을 고찰해 보았다. 특히 층간소음 분쟁에 대한 해결방안과 층간소음에 대한 기술적, 사회적 및 법제도측면의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 층간소음에 취약한 벽식구조의 공동주택을 라멘식 구조로 점진적으로 변경하여야 한 다. 1990년대 초반 1기 신도시 건설과 함께 시작된 벽식 구조의 공동주택은 경제적인 장점 과 단기간 대량 건설에 적합하다는 이유로, 그 이후 우리나라 대부분의 공동주택에 적용되 었지만 층간소음에는 매우 취약한 문제가 있다. 경제가 발전하고 삶의 질을 추구하는 현재 다소 공사비가 상승하더라도 향후 리모델링 추진에도 유리한 라멘식 구조를 적용할 필요가 있다. 이를 위하여 보다 경제적인 라멘구조를 연구 개발할 필요가 있으며, 공동주택 구조형 식을 사업여건에 맞게 다양화하여, 점진적으로 벽식구조 적용을 최소화 하여야 한다. 이를 위하여 정부차원의 적극적인 정책적 지원이 필요하며, LH(‘한국토지주택공사’의 영문약칭) 나 SH(‘서울주택도시공사’의 영문약칭)등과 같은 주택 공기업을 중심으로 기술개발과 공법 의 확대 적용이 필요하다. 둘째, 현재 적용되는 소음기준을 재검토할 필요가 있다. 현행 소음기준은 2003년 4월 「주 택법」하위 규정인 「주택건설기준등에 관한 규정」에 대한 개정을 통해 ‘공동주택의 바닥 은 각 층간 바닥충격음이 경량충격음은 58㏈이하, 중량충격음은 50㏈이하’로 층간소음에 대한 구체적인 수치규제를 처음으로 규정한 이후 여러차례 개정을 거쳐 현재에 이르렀다. 따라서 13년이 경과한 현재 당초 기준설정시의 조건사항을 현 층간소음 결과치에 대입하여 한번 재검토해 볼 필요가 있다. 예를 들면 당초 기준제정시 중량충격음에 영향이 큰 저주 파소음에 대한 고려가 부족했고, 우리나라만의 고유한 평가방법인 역A특성 곡선이 과연 현 실을 잘 반영하는가에 대한 재검토가 필요하다고 본다. 물론 그동안 불문율처럼 적용되어 온 ‘경량충격음 58㏈, 중량충격음 50㏈이하’의 기준변경에 따른 혼란과 현실적인 어려움이 존재하는 것도 사실이나, 층간소음에 대한 1차적인 법적 규제가 어느정도 완료된 지금, 현 재까지 도출된 문제를 다시 한번 되돌아 보고, 보다 세밀한 연구와 분석을 통해 현재의 소 음기준이 과연 적합한가 재검토 할 시점이 되었다고 본다. 셋째, 층간소음 바닥완충재 저감공법 연구개발과 신속한 현장적용에 노력하여야 한다. 층 간소음의 전달경로는 크게 공기전파음과 고체전달음으로 구분되는데, 특히 고체전달음은 저주파소음으로 입주자에게 미치는 영향이 크다. 따라서 고체전달음 즉 바닥충격음을 저감 하는 바닥완충재의 기술개발이 매우 중요하다. 그동안 건설사에서는 분양가 상승을 우려해 최소한도의 법적 만족한도인 표준바닥구조를 적용하여 층간소음에 대한 법적 책임을 피해 가는 소극적인 방법을 취해온 것이 사실이다. 그러나 최근 법개정을 통하여 층간소음 성능 기준이 강화되자, 건설사들이 층간소음 저감을 위한 기술개발을 위해 노력하고 있으며, 이 를 현장에 조속히 적용하는 것이 중요한 과제가 되었다. 또한 이러한 신기술의 연구개발과 현장적용을 장려하는 정부차원의 연구지원 및 인센티브 부여등의 정책적 지원이 필요하다. 넷째, 층간소음에 취약한 기존 주택에 대한 대책을 강화하여야 한다. 2001년 4월 ‘층간소음 방지에 노력하여야 한다’는 선언적 법제정 이후 정부의 노력으로 그동안 신축 공동주택에 대한 층간소음 대책은 계속 이루어져 왔으나, 기존 공동주택 특히 2005년 4월 층격음 소음 기준 법시행 이전에 건립된 공동주택과 다세대주택, 주거용 오피스텔등 층간소음에 취약한 주택에 대한 대책이 필요하다. 아울러 1기 신도시 건설시 건립된 200만호 주택에 대한 리 모델링 시점이 다가왔는데, 리모델링 사업의 특성상 바닥슬래브 두께가 얇고, 층고의 한계 도 있기 때문에 적합한 층간소음 공법을 적용하기가 매우 어려운 현실이다. 이와같은 층간소음에 취약한 공동주택은 전체 공동주택의 60%를 상회할 정도로 결코 무시 할 만한 수준이 아니다. 따라서 해당 주택에 대한 층간소음 저감 기술개발과 정부나 지자 체차원의 정책적 지원등 다각적인 방안을 검토할 필요가 있다. 다섯째, 다양하고 복잡한 법체계와 분쟁해결기구를 담당별, 기능별로 정리할 필요가 있다. 층간소음에 대한 사회적 관심과 피해가 점점 증가하자 정부는 계속된 법개정을 통하여 규제를 점차 강화하였으며, 이때마다 해당 행정기관 및 각 지자체마다 관련 분쟁해결기구와 각종 상담센터를 신설하여 왔다. 물론 정부의 관심과 각 지자체의 분쟁해결 의지는 많은 도움을 준 것은 사실이지만, 국민 입장에서는 매우 혼란스러운 상태이다. 향후 분산된 여러 분쟁해결기구 나 각 상담센터를 중앙 행정부를 중심으로 국민들이 알기 쉽도록 정리할 필요가 있다. 또한 층간소음에 대한 처벌규정과 배상액 규모를 서구 선진국과 같이 보다 현실적인 수준 으로 강화하여 실질적인 효과가 나도록 개정될 필요가 있다. 여섯째, 마지막으로 주민자율조정 방식의 활성화와 공동체의식의 함양으로 분쟁해결을 확 대해 나가야 하겠다. 소리가 소음이 되는 경계는 사람마다 다르다. 따라서 무한정 층간소음 방지를 위해 물리적 방법으로 규제를 강화하는 것은 국가적으로 자원의 낭비를 초래한다. 그러므로 분쟁발생 초기에 정부나 제3자의 개입을 최소화하는 주민자율조정방식의 활성화 에 정부차원에서 많은 연구와 지원을 할 필요가 있다. 결국 분쟁의 근본적 원인은 이웃간 의 소통단절이 빚은 공동체 문화 의식의 결여에서 기인한다고 본다. 이를 위하여 효과적이 고 다양한 커뮤니티 활성화를 위한 설계기법과 공동체 차원의 행사와 교육 그리고 프로그 램 기법등이 연구되어야 할 필요가 있다

This study began the studies to develop a general-purpose expression furniture flap damper module set to prevent that noise and caught in through as a result, to obtain the following results using the same study procedure. First, to develop a damper bracket and hardware. Second, we want to create the design drawings for the furniture flap type damper module three. Third, we want to create a mock-up sample and mold in progress. Fourth, the tester will be designed and manufactured to produce a universal formula Furniture flap dampers module. Fifth, to conduct a test for the successful production of furniture damper module set. Study the sixth oil impregnation technology and to develop a general-purpose expression furniture damper flap. Finally, the set of all of the modules are to the development of molds followed successfully.

This paper is a study to estimate the noise generated by fluid around each machine in the basement and basement facilities that accept major noise factor, pump fluid mechanical equipment installed to evaluate the impact on the real working environment. In particular, the review of the reliability of complementary information and reliability predict the natural frequency for generating a maximum strain when the vibration analysis, and intended to ensure that the design to avoid a natural frequency of the structure, on the basis of the this analysis result to the subject a real building.

본고는 대한제국시기에 들어온 교회당의 정오 종소리와, 1940년경 종이 강탈 되면서 독주한 사이렌의 변화상을 통해 ‘일제강점기 정오의 소리정경’(사운드스 케이프, Soundscape)을 다룬다. 기존 소리정경연구는 주로 사회적, 정치적 의미 만을 다뤘으나, 소리정경의 체계를 좀 더 명확히 적용하여 소리에 담긴 상징적 의미를 더불어 밝힌다. 교회당의 종소리는 어떤 일상적 소리보다도 큰 소리였다 는 점에서 정신적 권력을 보여주는 ‘성스러운 소음’이다. 교회당의 종소리는 일 상적 소리, 즉 기조음으로서 당대인들의 삶에 새로운 리듬이 됐다. 이는 3.1만세 운동이 종소리를 사용한 원인으로 지목됐다. 사이렌은 정치적 목적에서 정오소 리정경을 강탈하려 한 도구로 다뤄졌다. 전쟁물자를 이유로 종이 강탈된 후, 사 이렌이 교회당의 삼종체계가 그러하였듯이 세 번 울리는 체계로 변하며 새로운 관습이 되려 했던 점 및 사이렌을 통한 천황숭배방침이 유대교적 성격이었다는 점이 근거로 제시됐다. 기조음은 일상적이라 사람들에게 특별하게 인지되지 못 하고, 사라진 후에야 향수되기도 한다. 가령, 윤동주는 종이 사라진 정경에 휘파 람을 호출함으로써 종의 기조음이 담던 정신적, 정치적 영향력을 다시 그렸다.

In this paper, a study on noise reduction characteristics of the precast floating track system, being developed as measures to mitigate noise and vibration of existing as well as constructing elevated railroad stations, is presented using numerical analysis. One of the most prominent sound analysis program, Virtual Lab., is utilized in investigating noise reduction performance of the precast floating track system, and structural velocity data, obtained from vibration analysis on a model-updated elevated railroad station considering vehicle-track-structure interaction, are used for the input of the sound analysis. The sound analysis is performed using the finite element method, and noise reduction performance before and after installing the precast floating track system is compared at three enclosed areas in the Daecheon Station, selected as a representative of elevated railroad stations in this nation. From the comparison result, it is seen that the precast floating track system can decrease noise by average of 5dB∼8dB when the Saemaeul train passing through the station and 10dB∼15dB when the KTX train passing through. Also, the noise reduction characteristics is different depending on the type of train and the distance from the track.

A scientific and objective sound exposure criterion for underwater sound damage on fish has been required since there has been many disputes between an underwater sound maker and a fish damage receiver. The existing criteria are still incomplete scientifically owing to a degree of variability of underwater sounds, diversity of fish hearing sensitivity and damage types, etc. This study reviews existing studies on a hearing mechanism of fish species, manmade underwater sound characteristics and sound exposure assessment parameters, and recent sound exposure criteria. A governing equation for damage coverage estimation and damage coverage dependency on sound source level, ambient noise and transmission loss are also reviewed and interpreted based on sound exposure environments. The foreign and Korean (National Environmental Dispute Medication Commission) criteria are reviewed and compared based on scientific aspects. In addition, the deficit and limit of Korean criteria are presented. The objective of this study is to give a direction for related researches and legislation of sound exposure criteria on fish.

A precise control of the launcher in MLRS(Multiple Launcher Rocket System) is important for a mission completion. During the field operation of the MLRS, a friction noise was heard in the elevation clutch that controls the launcher. It was confirmed that unsteady friction between friction plates and clutch plates has caused the noise in the clutch. Conducting the analysis of drive mechnism in the clutch, there was a possibility of the unsteady friction because of moderated spring constant. Therefore, after performing experiments on the elevation clutch varied with spring constant, it was determined the proper spring constant. Finally, an improvement on the spring constant in the elevation clutch is expected in the future by utilizing the result of this study.

선박의 거주구는 엔진 등 동력원과 거주구 주변의 각종 팬 & 모터에서 발생하는 소음 및 진동이 직접적으로 영향을 미치게 된다. 최근 선원의 근무구조 개선을 위해 국제해사기구에서 2014년 7월 이후 계약된 선박부터 소음규정을 강화하여 강제적용 하도록 하였다. 이 연구에서는 강화된 소음 규정을 만족 할 수 있도록 흡음재 설치에 따른 소음저감 효과에 대해 고찰하였다.

PURPOSES : In this study, noise reduction effect of a two-layer porous asphalt pavement was investigated through site measurement and computer simulation. METHODS: To examine noise reduction effect, a 3 km long quiet pavement was installed by removing previous normal pavement, which had a rather low porosity. The studied site was a high-rise apartment building surrounded by the quiet pavement and Seoul ring road with heavy traffic volume, indicating relatively high background noise. RESULTS: The measurement result before and after installing the quiet pavement showed a noise reduction effect of 4.3 dB(A) at a distance of 7.5 m from the road. After validating the accuracy of simulation using SoundPLAN, the reduction in SPL(sound pressure level) at the facades by the quiet pavement was predicted by considering five different road conditions generating traffic noise from each road or in the combination of the quiet pavement and Seoul ring road. In the case of no noise from Seoul ring road, noise reduction at the facades was 4.2 dB(A) on average for 702 housing units. With background noise from Seoul ring road, however, the average SPL decreased to 2.0 dB(A). Regarding subjective response of noise, the number of housing units with a noise reduction of over 3 dB(A) was 229 out of 706 units (approximately 32%). For 77 housing units, the noise reduction was between 1~3 dB(A), while it was less than 1 dB(A) for 400 housing units. CONCLUSIONS: The overall result indicates that the quiet pavement is useful to reduce noise evenly at low and high floors compared to noise barriers, especially in the urban situation where background noise is low.

PURPOSES: The purpose of this study is to evaluate the effect of the quiet pavement on reducing a barrier height by using a prediction tool called SoundPLAN. METHODS: Firstly, the prediction was carried out to evaluate the difference in the maximum noise level at a building facade between the normal and the quiet pavements without a barrier. After calculating the noise reduction effect by the quiet pavement, a comparable barrier height to obtain the same noise reduction effect with it was predicted according to designable factors including road-building distance(10 m, 20 m, 40 m) and road-barrier distance(5 m, 10 m, 20 m, 30 m). RESULTS: The result showed that within the considered designable factors, the maximum barrier height was 37 m, 52 m, and 55 m to have the same noise reduction effect by the quiet pavement reducing 1 dBA, 3 dBA , and 5 dBA, respectively. It was evaluated that the barrier height increased with the increase of the road-building and road-barrier distances. To simulate the real situation in urban areas and to evaluate the combined effect of the normal/quiet pavement and barrier, the barrier height was fixed as 6 m. It was predicted that the noise level would reduce to as low as 0.2 dBA by the combination of normal pavement and barrier. On the other hand, the combination of the quiet pavement and barrier reduced 1.2 dBA, 3.2 dBA, and 5.2 dBA, respectively, for quiet pavement reducing 1 dBA, 3 dBA, and 5 dBA. CONCLUSIONS: A guideline needs to be suggested to select appropriate noise abatement schemes by considering factors such as the roadbuilding and road-barrier distances.

In this paper, interior noise that is brought into inside of coach when it passes by straight line track, railway turnout section, curved track, and rail lubricator section with test coach was measured in accordance of track characteristic of urban railway vehicle. It was evaluated with 60km/h of constant speed in the motorized trailer, no.3 car T1 motorized trailer of urban railway vehicle. Interior noise characteristic value is higher in order of curve, rail lubricator, railway turnout, and straight track as a result of the test. The highest characteristic value is 86.7dB in the curved track. And, the lowest characteristics value is 75.5dB(A) in the straight track. For accurate result comparison, it is transformed into sound pressure distribution by time domain, sound pressure level by time domain, sound pressure level for frequency domain and completed analysis.