PURPOSES : In this study, the speed limit violation behavior of drivers after experiencing traffic law punishment was analyzed. Simultaneously, the tendency of such drivers to violate other traffic laws besides the speed limit was empirically analyzed. METHODS : Over a two-month period (May–June, 2024), 1,235 responses were collected through a mobile on-line survey targeting drivers living in the urban areas of Chungnam Province, South Korea. After building a binary logit regression model on drivers’ speed limit violations with their personal attributes (e.g., gender, age, education, job, marital status, driving frequency, and driving experience) and the number of past traffic law violations as explanatory variables, the speed limit violation determinants were derived. Additionally, the relationship between the different types of traffic violations were investigated. RESULTS : As the driver age increased, the rate of speed limit violations decreased. Drivers working in relatively high-paying jobs are more likely to incur in speed limit violations. The greater the driving experience, the lower the possibility of a speed limit violation. The greater the number of fines imposed in the previous 12 months, the more likely it is to violate the speed limit. Additionally, drivers who had violated the speed limit were found to be more likely to violate laws by failing to follow stop lines at crosswalks, not activating turn signal lamps, entering intersections under a red light, and not wearing seatbelts on public roads. CONCLUSIONS : Fines work as a means of sanctioning to ensure their effectiveness in suppressing repeated law violations. Particularly, there is a limit to the fact that compulsory collection cannot be implemented when the arrears are not large, and institutional improvements are required to improve awareness of the fact that when a violator is imposed with a fine, it is not considered seriously. Meanwhile, there is a need to develop educational programs so that drivers can follow traffic laws under any circumstance, expand crackdowns on traffic violations, and strengthen preventive campaigns and promotions for traffic safety. Additionally, continuous efforts are needed to help drivers who repeatedly violate traffic laws develop negative attitudes toward violating these laws.

고속도로의 제한속도는 교통류, 운행 시간, 에너지 소비, 교통사고 발생률 등에 직접적인 영향을 미치는 중요한 요인이다. 제한속도 의 상향 조정은 운행 시간 단축과 경제적 이점을 가져올 수 있지만, 교통사고 위험성을 높일 수 있으며, 반대로 하향 조정은 사고율을 감소시킬 수 있으나 운행 시간 증가와 교통 혼잡을 초래할 수 있다. 이러한 상반된 영향으로 인해 제한속도 조정이 도로 안전성과 효 율성에 미치는 구체적인 변화를 분석하는 연구가 필요하다. 본 연구는 미시교통시뮬레이션 도구인 VISSIM과 SSAM을 활용하여 제한 속도 및 교통량 변화에 따른 고속도로 구간별 상충횟수를 분석하고, 위험성이 높아지는 구간을 식별하였다. 이를 통해 향후 단속지점 설정과 구간별 맞춤형 개선방안 마련에 실증적인 근거를 제공하고자 한다.

The model predictive controller performance of the mobile robot is set to an arbitrary value because it is difficult to select an accurate value with respect to the controller parameter. The general model predictive control uses a quadratic cost function to minimize the difference between the reference tracking error and the predicted trajectory error of the actual robot. In this study, we construct a predictive controller by transforming it into a quadratic programming problem considering velocity and acceleration constraints. The control parameters of the predictive controller, which determines the control performance of the mobile robot, are used a simple weighting matrix Q, R without the reference model matrix Ar by applying a quadratic cost function from which the reference tracking error vector is removed. Therefore, we designed the predictive controller 1 and 2 of the mobile robot considering the constraints, and optimized the controller parameters of the predictive controller using a genetic algorithm with excellent optimization capability.

OBJECTIVES : A fog generated field test was conducted to analyze the relationship between different sizes of variable speed limit signs and the legibility distance under various fog density conditions. By using this study, appropriate sizes of signs can be selected depending on the density of fog. METHODS : An actual tunnel was selected as the area for this test, as other places cannot maintain the fog condition because of rapid air current. A total 121 subjects were recruited for this test, which took place over the course of four days. The test on the first day was conducted under normal weather conditions for comparison. Visibility-distance detecting sensor was used to measure the visibility distance due to the fog density time, simultaneously with the evaluation of legibility distance by subjects. RESULTS : The test results show the relationship between the different sizes of signs and the legibility distance corresponding to the visibility distance due to both non-fog and fog generated conditions. According to the technical test results, appreciable amount of reduction in legibility distance due to fog was resulted in all sizes of signs. Moreover, the legibility distance is reduced proportionately with the decrease in the visibility distance due to fog. CONCLUSIONS : The results of this study can be used to select appropriate sizes of valuable speed signs under fog conditions. Hence, drivers can expect to have more room to respond to adverse weather conditions, thereby reducing the risk of accidents.

얼마 전에 영종대교에서 안개로 인한 106동 추돌사고가 일어났다. 국내 최고 추돌사고 기록을 새웠으 며, 살아 있는 안개로 인한 현재의 도로교통 시설 및 전략으로는 피할 수 없는 사고였다. 안개로 인한 사 고로서 잊을수 없는 것이 서해대교 사고로 사망자 10명을 낸 서해대교 사고를 들 수 있다. 과연 이러한 반복적인 안개로 인한 사고를 막을 수는 없는 것일까? 장담은 못하지만 선진 외국 교통시 스템을 도입하면 사고를 예방 또는 상당부분 감소시킬 방안은 있다. 선진외국에서는 가변속도제한시스템 을 1980년대부터 설치하여 운영하고 있으며, 교통사고 사망자 뿐만 아니라 사고건수도 30% 이상을 감소 하는 효과를 거두고 있다. 가변제한속도시스템은 안개, 빙판, 횡풍 등에 제한속도를 낮추어 줌으로써 전 방에 차량을 발견했을 때 안전하게 정지할 수 있는 거리를 확보하도록 하는 제한속도를 가변적으로 제공 하는 시스템이다. 영종대교 안개로 인한 106종 추돌사고 이후로 경찰청에서도 영종대교에 구간단속을 포함한 가변속도제 한시스템을 도입하기로 결정하고 추진하고 있다. 현황 분석을 한 결과 수도권 장대교량의 운영에도 통일 된 매뉴얼이 없고 위탁 받은 운영자가 안개 등 유고상황 발생시에 지체없이 전략을 실행하기는 합법적인 방안이 없는 것이 사실이었다. 이번 영종대교 사고시에 안개로 인한 적정 가시거리가 확보 되지 않으면, 1차로를 통행제한 시켜 2차로 를 운행하는 차량들이 전방에 장애물을 발견했을 때 1차로로 피항할 수 있도록 안전장치를 확보했더라면 사고를 예방 또는 상당부분을 감소시킬 수 있었을 것이다. 또한 일본 같은 경우에 안개로 인한 가시거리 가 일정거리가 확보되지 않으면 통행을 아예 금지시킬 수 있는 매뉴얼이 확보되어 있다. 이러한 가변속도제한시스템을 국내 최초로 영종대교에 도입하는 것으로 결정되고 추진하고 있는 것을 볼 때 매우 고무적이라 볼 수 있다. 예전에 가변속도제한시스템 국내 도입을 위한 연구를 수행했으며 운 영 매뉴얼도 만들어 전국 경찰서에 배포하였다. 도로교통법에서도 가변속도제한시스템을 국내 도입 운영 하는데 법적 근거도 마련되어 있다. 이번 기회에 늦었지만 안개로 인한 반복적인 교통사고를 방지할 수 있고, 선진 교통기법을 국내에 도입 하는데 의미가 크며, 관련부서 및 연구원은 국내에 적당한 능동형 교통기법을 도입하여 교통사고를 획기 적으로 감소시킬 수 있고, 자연 재해로 인한 반복적인 교통사고를 당하고만 있는 것이 아닌 능동적, 예방 적으로 대형 교통사고를 예방할 수 있는 시스템을 도입하는 것이 의미가 크다고 할 수 있다.

Recently, Korea Air Force has been facing a lot of problems in its pilot training system such as training time shortage due to the expensive gas price, noise pollution and difficulties in finding airspace for training. To tackle these problems, a new training system (called L-V training system) using both aircraft and its simulator has been suggested. In the system, a data link is established between aircraft and simulator to exchange their flight information. Using the flight information of simulator, aircraft can perform various air missions with or against imaginary aircraft (i.e., simulator). For this system, it is crucially important that fair fighting condition has to be guaranteed between aircraft and simulator. In this paper, we suggested an approach to impose a maneuvering restriction to simulator in order to provide fair fighting condition between aircraft and simulator.

PURPOSES : The purpose of this study is to identify the factors affecting the effectiveness of speed limit change that is defined as the amount of increased travel speed. METHODS: A ordered logit model was adopted to analyze the relationship between the change in travel speed and contributing factors. A stretch of Kyungbu freeway was selected for the analysis because the Korea expressway corporation has raised speed limit from 100km/h to 110km/h since September 1st in 2010. RESULTS: The results showed that geometric design elements, speeding cameras, and section length were identified as factors contributing the effectiveness. Contributing geometric design elements include the number of horizontal curves and vertical curves that do not meet the design requirement with 110km/h speed limit. CONCLUSIONS: The outcome of this study will be used for establishing various traffic operations and control strategies for freeway speed management.

고속도로 이용차량대수의 증가로 고속도로의 안전 및 운영효율성을 개선하기 위한 교통류 관리전략의 필요 성이 대두되고 있다. 또한, 비, 눈, 안개 등 기상조건 악화시 통과교통량 감소, 평균속도의 저하 등 교통소통능력이 감소하고 사고 발생 개연성 및 사고심각도 증가로 인하여 운전자가 교통운영 및 안전상 적정 속도로 운행 할 수 있도록 유도할 수 있는 방안이 필요하다. 본 연구에서는 강우조건에서 고속도로에 가변제한속도를 운영시 교통안전 효과를 분석하기 위한 연구를 수행하였다. 서울-춘천고속도로에 설치된 도로기상정보시스템에서 수집된 기상정보, 루프검지기에서 수집된 교통정보를 활용하여 강우시 교통특성을 분석하였다. 분석결과, 강우강도가 증가할수록 Headway는 증가하고, 평균속도는 감소하는 특성을 나타냈다. 또한, 기존연구를 참고하여 강우시 교통특성을 대변할 수 있다고 판단되는 관련 Paramater인 Headway와 속도분포를 강우조건에서 수집된 데이터에서 추출한 값으로 조정하여 서울-춘천고속도로의 일부 구간인 분석대상 구간을 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM으로 구현하였다. VISSIM COM interface를 이용하여 가변 제한속도 운영여부 및 운전자 순응도(100%, 80%, 50%)에 따른 차량 주행궤적자료를 수집하고, SSAM을 이용하여 교통안전 효과를 평가할 수 있는 SSM을 도출하여 비교분석하였다. 그 결과, 가변제한속도 적용시 미적용했을 때보다 총 상충건수가 평균 14.6건 감소하는 결과를 보였다. Rear-end의 경우 가변제한속도 적용시 평균 3.53건으로 미적용시보다 감소하는 결과를 보였으며, Lane changing의 경우에는 가변제한속도 적용시 1.2건으 로 미적용시의 10.2건보다 매우 감소하는 결과가 나타났다. 또한, 이는 운전자의 순응도가 증가할수록 교통안전 효과도 증가하였다. 강우조건에서는 비강우시보다 속도의 표준편차가 증가하는 등 교통류가 불안정해진다. 이 때 가변제한속도 적용으로 운전자의 속도선택의 자유도를 감소시킴으로써 교통류의 특성, 즉 차량간 속도의 동 질성을 높인 결과 차량간 상충이 줄어드는 결과가 나타났다. 이는 교통류관리전략에 대한 운전자의 순응도가 증가할수록 그 효과는 증가하였다.

From the traffic analysis, and model constructions and verifications for speed prediction on the freeway ramp junctions with 70mph speed limit, the following results were obtained : ⅰ) The traffic flow distribution showed a big difference depending on the time periods. Especially, more traffic flows were concentrated on the freeway junctions in the morning peak period when compared with the afternoon peak period. ⅱ) The occupancy distribution was also shown to be varied by a big difference depending on the time periods. Especially, the occupancy in the morning peak period showed over 100% increase when compared with the 24hours average occupancy, and the occupancy in the afternoon peak period over 25% increase when compared with the same occupancy. ⅲ) The speed distribution was not shown to have a big difference depending on the time periods. Especially, the speed in the morning peak period showed 10mph decrease when compared with the 24hours'average speed, but the speed did not show a big difference in the afternoon peak period. ⅳ) The analyses of variance showed a high explanatory power between the speed predictive models(SPM) constructed and the variables used, especially the upstream speed. ⅴ) The analysis of correlation for verifying the speed predictive models(SPM) constructed on the ramp junctions were shown to have a high correlation between observed data and predicted data. Especially, the correlation coefficients showed over 0.95 excluding the unstable condition on the diverge section. ⅵ) Speed predictive models constructed were shown to have the better results than the HCM models, even if the speed limits on the freeway were different between the HCM models and speed predictive models constructed.