PURPOSES: This study identifies the policy changes in road infrastructure over the last 30 years, and rates user satisfaction using opinion mining techniques. METHODS: First, we collected a text data set of the keyword 'road transport services' from media articles published between January 1, 1990 and June 10, 2019 that were managed by the Korea Press Foundation. Next word frequencies were analyzed to extract keywords relating to important policy issues. Moreover, to ensure changes in user satisfaction level with the road infrastructure, sentimental analysis was used. RESULTS : The results indicate that policy issues changed significantly every 5 years. Public opinion on newly introduced advanced technology in road transportation was generally positive, and user satisfaction gradually increased with time. CONCLUSIONS: Prior to the implementation of new technologies in road transport services, public opinion must be surveyed to ensure that the mobility policies are convenient and satisfactory.

현재 일본 등 외국에서는 특별히 금지된 장소 이외에는 차량 운전자가 “보행자나 다른 차량의 정상적인 교통을 방해할 우려가 없다고 판단하 는 경우”도로의 중앙을 넘어 우회전·좌회전 또는 회전(유턴)할 수 있 도록 되어있다. 그러나 한국에서는 1984년 당시,“교통안전”을 확보하기 위해 좌회전은 원칙적으로 교통 신호에 따라서만 가능하도록 하고, 원활한“교통소통”을 도모하기 위해 필요한 경우에는 관할 지방경찰청장이 특별히 허용한 장소 에서만 제한적으로 좌회전을 허용하는 방식의‘비보호 좌회전’이라는 독특 한 제도를 도입하였다. 원래‘비보호’란 법의 보호를 받지 못한다는 의미이며, ‘비보호 좌회 전’은 도로의 중앙을 넘어 반대방면으로 진입하는 운전 행위이기 때문에 매우 위험하다. 따라서 종래에는 도로교통법령에‘비보호 좌회전’하다가 교통 사고가 발생하면 좌회전 차량 운전자에게“신호위반”의 책임을 지고 무거운 처벌을 받도록 규정함으로써 평상시 경각심을 가지고 조심스럽게 운전을 하도록 유도하고 있었다. 그런데 2008년경부터 경찰청은‘비보호 좌회전’과‘유턴’확대,‘비보호 겸용 좌회전’ 신설 등 주로“교통소통”위주의 시책을 적극 추진하였다. 그 과정에서“적신호시, 좌회전시 등”기존의 보조표지를 제거한‘유턴’허 용 지점이 많아졌고, 그 결과 교통사고가 빈발하자, 일부 지역에서는 기존의 보조표지를 제거한‘유턴’허용지점에 현행법상 아무런 근거도 없는‘비보 호’라는 새로운 내용의 보조표지를 부착하는 등 현재‘비보호’는 관련법 규정과 실제 운용 실태 간에 상당한 괴리와 혼동이 발생하고 있는 실정이다. 그중에서도 특히 2010년 8월에는 ‘비보호 좌회전’하다가 교통사고를 야기 한 운전자에게는 “신호위반”의 무거운 책임을 지도록 했던 기존의 근거 규정 도 삭제되었다. 그 결과 녹색 신호에 정상 진행하다가 반대방향 도로에서 갑자기 튀어나온 비보호 차량과 충돌하는 사고를 당한 피해 운전자 입장에서 는 가해 운전자가 종합보험에 가입되어 있는 경우, 현행 「교통사고처리특례 법」상 불기소로 가볍게 처리됨으로써 그에 따른 불만이 크게 고조되고 있다. 따라서 이러한 문제를 해소하기 위해서는 교통사고 발생 시, 당사자 간 여러 가지 중대한 책임과 의무를 초래하게 되는 법상 ‘비보호’관련 규정을 다음과 같이 시급히 정비 ․ 보완해야 할 필요가 있다. 첫째, ‘비보호’및 ‘유턴’의 개념을 법 제2조에 신설하고, 관련 규정을 개정․보완해야 한다. 둘째, 이미 활용되고 있는 ‘비보호 유턴’을 현실화하고, 그 근거 규정을 신설하여야 한다. 셋째, ‘비보호 좌회전 및 유턴’통행하는 차마 운전자에 대한 책임성을 강화해야 한다. 넷째, ‘비보호 좌회전 및 유턴’의 법적근거와 사고 야기에 따른 처벌규 정을 신설해야 한다. 다섯째, ‘비보호 유턴’관련 안전표지 및 노면표시를 신설하고, 비보호 허용지점 전방에는 ‘예고 노면표시’를 설치 ․ 운용해야 한다.

PURPOSES: This paper presents the noise reduction effect of asphalt concrete pavement using steel slag aggregate. METHODS: Steel slag aggregates induce various mechanical effects because of their high stiffness and specific gravity. It is also known that the noise reduction effect is due to its high specific gravity and porous nature. In this study, the noise reduction in a steel slag asphalt concrete pavement section was measured and analyzed. RESULTS : On average, an asphalt concrete pavement with steel slag reduces road traffic noise by about 2 dB(A). In addition, the analysis of sound pressure levels by frequency showed lower sound pressure levels in steel slag asphalt concrete pavement than general HMA in all frequency ranges (from low to high frequencies). An analysis of the benefits with regard to noise, by assuming a road-traffic noise reduction of 2 dB(A) with asphalt concrete pavement using steel slag, shows that the noise abatement cost approach can save 1.6 million won a year over soundproof wall costs. In addition, the noise damage cost approach results in cost savings (with regard to noise) of between 19 and 60 million won per year depending on the population density. CONCLUSIONS: The use of steel slag aggregate as an asphalt concrete mixture material not only improves the mechanical performance but also has a noise reduction effect. It is expected that the steel slag asphalt concrete pavement can reduce the environmental burden by utilizing resources and provide a safer and more comfortable pavement condition to the road users.

기후변화로 인한 결빙, 폭설, 집중호우 등 도로에서의 기상조건은 해마다 수많은 인명 피해를 유발하고 있다. 그러나 급변하는 기상상태에 신속하게 대처할 수 있는 도로기상 대응체계가 미흡하여 교통사고로 인한 사회·경제적 손실이 가중되고 있다. 최근 교통사고 통계자료에 의하면 기상상태가 좋지 않을 때의 교통사고치사율은 맑은 날씨일 때 보다 2～3배 심각한 것으로 나타났다(교통안전공단 2016). 따라서 기상악화 시 교통사고예방에 필요한 구체적이고 상세한 기상정보를 운전자에게 제공함으로써 교통사고예방 및 도로 운영의 활용성을 높일 수 있는 도로기상 모델개발이 필요하다. 도로기상 모델과 관련해서 도로기상 선진국(유럽, 캐나다, 일본, 미국 등)은 1990년대 초반부터 도로 노면온도와 노면 결빙점 예측을 위한 다양한 모형을 개발하고 모델의 성능을 검증하기 위한 노력을 기울이고 있다(Meng, 2014; Sato, 2004). 이들 국가는 주요 도로에 대해서 도로기상 관리지원시스템을 구축‧운영하고 있으며, 개발된 모델로부터 추정된 노면상태 정보를 도로이용자 및 도로관리자에게 제공함으로써 교통사고 및 도로파손 손실에 따른 사회적 비용을 줄여나가고 있다. 우리나라 도로기상 분야는 결빙 취약구간인 터널의 입·출입부에 수용액 형태의 제설제 자동 분사장치를 설치하여 운영하고 있는 단계로서 도로기상 선진국과 같이 도로구간 단위로 확장하여 서비스할 수 있는 기술은 미흡한 단계이다. 이들 국가와 같이 도로기상 관리지원시스템을 운영하여 주요 도로에 대해서 도로기상 정보를 실시간으로 서비스하기 위해서는 도로의 한 지점만을 대상으로 하는 기술대응 보다는 전체 도로구간의 노면상태를 예측할 수 있는 기상상황별 통합모델 개발이 우선시 되어야 한다. 이러한 기술개발의 필요성에 따라서 본 연구에서는 기상상황별 노면상태를 서비스할 수 있는 통합모델을 개발하였다. 첫 번째 모델은 겨울철 도로노면의 상태를 예측할 수 있는 모델이다. 노면상태 예측모델은 기계학습 방법 중에 하나인 의사결정나무(Decision Tree) 알고리즘 기반으로 개발되었으며, 이동형 차량(Probe vehicle)에서 수집되는 기상입력 자료를 학습하여 기상요소에 따른 4가지 노면상태(Dry, Moist, Wet, Ice)를 예측할 수 있다. 두 번째로 집중호우 기간에 도로에서 발생하는 도로의 수막정보를 예측할 수 있는 모형이다. 도로의 수막예측 모델은 기상청에서 제공하는 1시간 단위의 AWS(Automatic Weather System) 자료와 10m 단위의 도로기하구조 정보를 활용하였다. 도로에서의 강우량 추정은 kNN(k-Nearest Neighbors)기법을 활용하여 대상도로와 가장 가까운 AWS 관측소의 강우정보를 각 해당 도로구간에 할당하였다. 현재 본 도로기상 통합모델은 서울시 내부순환로와 올림픽대로에 대해서 실시간 서비스할 수 있도록 생산체계가 구축되었다. 도로기상 통합모델은 우리나라 주요 도로에 적용이 가능하여 하절기의 집중호우로 인한 물이 고인 도로지점과 동절기의 기온강하로 인한 도로의 결빙현상 등 도로노면상태 정보를 실시간으로 서비스할 수 있다. 또한 기상 악화 시 도로를 효율적으로 관리할 수 있는 의사결정 도구로 활용되어 교통재난 및 도로파손을 줄이는데 기여할 수 있을 것이다.

도로 교통사고로 인해 매년 5천여 명의 사망자와 30만여 명의 부상자가 발생하고 있다. 도로 교통사고는 도로이용자-자동차-도로 인프라 측면에서의 결함에 따른 것으로, 특히 도로 인프라 가운데 도로교통 안전시설은 도로 자체의 선형 결함 등을 보완하고 야간 등 비정상적인 도로환경에서 운전자의 안전을 보장하기 위해 설치되며 매년 설치물량뿐만 아니라 시설 자체의 성능도 지속적으로 발전되고 있다. 본 연구는 도로교통 안전시설 가운데 야간 및 악천후 시 도로 시인성을 극대화하는 시설인 조명시설과 차량이 차도를 벗어난 경우에 운전자의 안전을 보장하는 차량방호 안전시설이 일체화된 시설물에 대한 성능검증을 위한 연구이며 현재 기존 연구 및 향후 연구계획에 대한 추진 시나리오를 정립하는 단계에 있다. 이를 위해 조명시설이 갖추어야 하는 시인 성능(휘도, 균제도), 차량방호 안전시설이 갖추어야 하는 방호성능(탑승자 방호, 차량 충돌 후 거동, 구조물 변위)에 대한 성능실험을 수행할 계획이다. 본 연구에서 개발코자 하는 조명-차량방호 일체형 안전시설은 첫째 도로 폭이 협소하여 충분한 시설한계(Right-of-Way)가 확보되기 곤란한 지점이나 교량 등 특수구간, 둘째 조명의 높이를 운전자의 눈높이에 맞추어 연속적인 주행환경 확보가 용이하고 도로 생태환경 보호에 유리한 점, 셋째 조명시설과 방호시설을 일체화함으로써 시선유도효과를 극대화하고 시설 간 간섭최소화를 통해 미관확보가 가능하다는 장점이 있다. 본 연구를 통해 도로교통 안전시설 각각의 성능발전뿐만 아니라 상호간 물리적 결합 등을 통해 도로이용자에게 우수한 주행환경을 제공할 수 있는 기회를 확대할 수 있으며 국내 안전시설 기술의 해외진출 시에도 타국제품 대비 상대적인 우수성을 확보할 수 있는 특화사항으로 발전될 수 있을 것으로 본다.

지난 6월 30일 서울-양양고속도로의 마지막인 동홍천-양양 구간(71.7km)이 개통되었다. 이번 개통으로 서울에서 양양까지 이동거리는 25.2km, 주행시간은 40분, 사회적비용 약 2,000억 원 이상의 절감효과를 기대하고 있다. 그러나 개통 첫 주말 토요일, 새로이 선을 보인 국내 최초 상공형 휴게소인 내린천휴게소와 인제IC를 진출입하기 위한 차량들간의 엇갈림 발생(그림 1 참조)으로 강일기점 115k 지점 극심한 교통정체가 발생하였다. 약 두 시간의 교통정체는 본선 후방 약 6km까지 정체가 이어졌으며 그에 따른 원인부석 및 대책 마련이 대두되었다. 본 연구에서는 정체원인을 엇갈림 구간 병목현상, 본선 1차로 운행차량의 차로변경구간 길이 부족, 휴게소 진입부 혼잡으로 인한 대기행렬 발생 등으로 분류하였고 미시적 교통시뮬레이션 분석프로그램(VISSIM)을 활용하여 정체 개선방안을 도출하였다. 세부적인 정체 개선방안 도출을 위해 표. 1과 같이 분석하고 세부 시행방안을 검토하였다. 검토 및 분석결과 엇갈림구간 및 본선정체의 가장 큰 요인은 휴게소 진입 혼잡으로 확인 되었고, 휴게소 주차장 및 진출입동선 개선이 본선정체 개선에 상대적으로 높은 효과를 나타내었다. 또한 차로변경 사전유도(5km 전방부터 내린천휴게소 및 인제IC 진출차량을 2차로로 유도)의 정체개선 효과도 확인되었다.

고속도로는 관리주체에 따라 재정고속도로와 민자고속도로로 크게 분류할 수 있다. 재정고속도로 및 일부 민자고속도로의 경우 한국도로공사에서 관리를 하고 있으며, 이 중 재정고속도로의 운영수입은 이후 고속도로 건설투자에 예산이 활용되고 있다. 민자고속도로의 운영수입은 기존에 투입된 건설비 및 운영 중 소요되는 운영비용으로 충당되고 있으며, 일부 민자고속도로의 경우 실제 운영수입이 최초 협약 시 설정된 운영수입에 미치지 못할 경우 정부에서 재원을 보전하는 경우도 있다. 이로 인해 수도권을 중심으로 한 수익노선의 경우 민자고속도로로 건설되는 사례가 다수 발생하고 있으며, 정부의 SOC 투자예산 감소 등으로 이러한 추세는 앞으로도 지속될 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 민자고속도로 개통이 재정고속도로에 미치는 영향에 대해 검토하고자 한다. 주요 검토사항은 민자고속도로 주변도로의 교통량 및 평균 주행거리 변화로 2017년에 기 개통한 인천∼김포, 상주∼영천, 구리∼포천을 중심으로 검토하였다. 한국도로공사에서 제공하고 있는 TCS 영업 데이터를 기반으로 분석하되, 개통시기가 유사한 상주∼영천, 구리∼포천의 경우 통행거리 분석 시 개별 노선에 대한 영향을 명확히 판단하기에 다소 한계가 있어, 시뮬레이션 분석 결과를 함께 활용하였다. 2017년 개통노선 중 상주∼영천이 재정고속도로에 미치는 영향이 가장 큰 노선으로 판단되며, 특히 경부선, 중부내륙선, 대구포항선 교통량이 전환될 것으로 예상된다. 다음은 상주∼영천 개통 후 평일/주말의 교통량 변화를 나타낸 것으로 경부선의 교통량 전환율이 가장 높은 것으로 나타났다. 이외에도 인천∼김포, 구리∼포천도 내용을 함께 제시하였다.

최근까지 고속도로 터널부에서 교통사고가 꾸준히 발생하고 있으며, 이에 대한 심각성은 여러 매체를 통해 국민들에게도 계속해서 인식되고 있다. 이를 해결하기 위하여 한국도로공사는 다양한 교통안전시설물을 설치하고, 운전자에게 터널 내 소통정보나 돌발상황 정보를 주기위한 노력을 해왔다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고, 여전히 매년 터널부에서는 다양하고, 심각한 교통사고들이 계속해서 발생하고 있다. 이러한 현상은 다양한 교통안전시설물이 사고가 발생한 터널에 대하여 철저한 사고요인에 대한 분석이나 표준적인 설치기준이 부재한 상태에서 설치를 진행한 현재까지의 상황에서 일정부분 문제를 찾을 수 있다. 따라서 본 연구에서는 터널부에서 발생하는 다양하고 복잡한 교통사고를 거시적, 미시적으로 분석하여 이에 따른 교통안전기법을 제시하고자 한다. 먼저 터널내의 실제 사고데이터와 사고내용을 바탕으로 사고원인을 파악하고, 각 원인별/유형별로 교통안전증진을 위한 목적을 제시한다. 그리고 제시된 목적에 따라 다양한 방법의 도로 기하구조 측면과 시설물 측면에서의 세부 교통안전기법을 제시한다. 이러한 세부 교통안전기법의 목적은 운전자 속도저감, 운전자 시인성 향상, 운전자 정보제공, 사고심각도 절감 등이 있다. 각 목적에 대하여 운전자 속도저감 기법에는 CCTV 지점단속, 구간단속기법, 속도제한 표지판 설치, 그루빙 등이 있으며, 운전자 시인성 향상기법에는 LED 조명 설치, 캐노피 설치 및 야외 영향권의 저명도 포장, 입출구부 영향권의 완화조명 설치 등이 있다. 또한 운전자에게 정보를 제공하는 기법으로는 길어깨 좁아짐 표지판을 설치하거나, LCS와 VMS 시설을 고도화하는 방법 등이 있고, 마지막으로 사고심각도 절감기법에는 기능성 충격흡수시설의 설치, 소방시설 점검기준 강화, 비상주차대 가감속차로 확보 등이 있다. 또한 제시되지 않은 기법으로 터널에서 주로 발생하는 특정 사고유형에 대한 기법이 있다. 먼저 터널 진출입부에서 발생하는 암순응과 명순응에 의한 운전자 시각불능현상에 대한 대안으로 캐노피 설치, 야외 영향권 저명도포장, 연속터널의 적정간격 및 장대터널의 적정길이 제시, 진출입부 영향권 완화조명 설치 등이 있다. 또한 기본구간에 비해 좁아진 측방여유폭에 의한 측면충돌사고를 예방하기 위한 기법으로 LED 등 기능성 데리네이터 설치, 럼블 스트립 설치, 차로폭 및 측방여유폭의 기준 강화 등이 있다. 최종적으로 이러한 다양한 도로시설부문의 터널 교통안전성 증진 기법과 기대효과를 제시하는 데에 목적이 있다.