IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

선박의 운항이 유인(有人)으로부터 무인(無人)상태로 변화함에 관한 새로운 기술의 등장은, 사람의 탑승을 전제로 하여 마련되었던 전통적인 법적 패러다 임의 근본적인 변화를 가져오게 될 것이다. 본 논문은 자율운항 선박의 AI 및 사이버보안과 같은 신기술이 영국 법제하에서 책임 및 해상보험에 어떠한 영향 을 미칠지에 특히 관심을 기울이고자 하였다. 자율운항선박의 개념에 관하여 간단히 소개를 한 뒤, 영국 법과 법원이 자율주행차량 및 자율운항기체에 관해 어떠한 입장을 가지고 있는지와 자율주행차량의 보험제도 등을 다루기 위해 새 로이 입법된 영국 Automated and Electric Vehicles Act 2018을 소개한다. 영국법제하에서의 AI 책임 문제에 관하여서는 AI의 법적 지위에 기반하여, 패러다 임 시프트가 일어나는 동안의 현실과 법제의 괴리를 해소하기 위한 제안을 하 고자 노력하였다. 마지막으로, 해상보험 관련법의 해석 관련, AI 및 사이버보안 등은 자율운항선박 감항성의 요인으로서 묵시적 보증의 요소가 될 수 있으며 나아가 예측가능하지 않은 수준의 사이버보안 문제 등도 부보가능한 위험으로 해석하여야 함을 밝히고자 하였다. 다시 말해, 본 논문의 목적은 신기술이 영국 법제하에서 자율운항선박 관련 영향을 미칠 수 있는 분야를 개괄적으로 제시하 고 그에 관하여 발생할 수 있는 법적 문제를 포괄적으로 정리하는 데에 있다고 하겠다.

가짜뉴스는 우리 시대를 관통하는 핵심적인 문제이다. 가짜뉴스는 선거에 개입하고, 정치적 의사결정을 왜곡하며, 사회에 혼란을 야기하고 있다. 이에 각국은 가짜뉴스에 대처하고, 그 폐해를 막을 수 있는 여러 방안을 강구하고 있다. 그 과정에서 최근 대부분의 선진국에서는 가짜뉴스를 제작, 유포하는 사람보다는 가짜뉴스가 유포되는 매개체인 구글, 페이스북, 트위터와 같은 거대 인터넷서비스제공자의 역할과 책임을 강조하는 방향으로 논의의 초점을 옮겨가고 있다. 이 글에서는 미국, 독일, 프랑스의 가짜뉴스에 대처하기 위한 법률과 논의에 대하여 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 현행 법제 하에서 가짜뉴스에 대한 인터넷서비스제공자의 역할과 책임, 나아가 개선방안에 대하여 검토하였다. 이미 가짜뉴스가 확산된 이후에 사후적으로 책임을 추 궁하는 것만으로는 가짜뉴스의 폐해에 대처하기 역부족이다. 사전에 가짜뉴스의 확산을 예방하기 위해서는 인터넷서비스제공자들이 적극적으로 가짜뉴스를 식별하여 차단, 삭제 등의 조치를 취하 도록 일정한 의무를 부과하는 등의 규제를 하는 것이 필요하다. 주요 선진국들의 논의를 비판적으로 검토하고, 우리나라의 법제와 현실을 고려하여 가짜뉴스의 폐해를 시정하면서도, 표현의 자유를 침해하지 않는 지혜로운 가짜뉴스 대처방안이 마련하여야 할 것이다.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.

상법 제152조는 공중접객업자가 임치받은 물건이 멸실되거나 훼손된 경우 이에 대하여 책임을 지도록 규정하고 있다. 이러한 책임은 국가의 경찰력이 제기능을 하지 못했던 고대 로마시대에 고객의 생명·신체, 재산 등 안전 보호를 위해 숙박업자 등 공중접객업자에 부과됐던 엄격 책임에서 기원한다. 그러나 오늘날의 경제 현실을 고려할 때, 물건을 받은 것에 기인한 법률상의 결과책임인 레셈툼 책임을 유지하는 것이 적절한지에 대한 의문이 있었다. 즉 공중접객업자가 임치받은 물건에 대한 주의의무 여부와 상관없이 그 책임을 부과하는 것은 과도하다는 것이다. 최근 외국의 입법례를 보게 되더라도 무과실에 가까운 엄격한 책임을 실질적으로 폐지하거나 완화하는 추세이다. 우리나라는 일본과 같이 공중접객업자 전반에 엄격한 책임을 적용했었는데, 2010년 상법 개정을 통해 입증책임을 전환하는 방법으로 엄격책임을 완화하였다. 공중접객업자가 물건을 보관함에 있어서 주의의무를 충실히 이행했음을 입증하여야 그 책임을 면하도록 하였다. 또한 공중접객업자의 책임과 관련하여 상법은 임치받은 물건 이외에도, 그 시설 내에서 고객의 휴대물 등이 공중접객업자나 사용인의 과실로 멸실되거나 훼손되었을 경우에 당해 손해를 배상하여야 한다. 공중접객업자가 고객의 물건에 대하여 책임을 부담하도록 하는 것 이외에 최근 들어 고객이 시설 내에서 생명을 잃거나 상해를 입는 등 안전문제가 부각 되고 있다. 특히 공중접객업자의 지배하에 있는 시설물의 안전 관리상의 문제로 인해 그 피해가 기존의 사고와는 단순 비교하기 어려울 정도로 대형화되는 경우도 있다. 몇몇 대형 참사를 계기로 공중의 생명·신체의 안전 보호를 위해 “다중이용업소법”과 “화재보상보험법”의 제·개정이 이루어졌다. 이러한 법률에서는 공중접객업자, 건물 소유주로 하여금 화재보험 등에 가입하도록 의무화하고 있어 화재로 인한 생명과 재산상의 손실을 예방하고 인명피해에 대한 적절한 보상 및 신속한 재해복구가 가능하다. 그러나 시설이용자의 생명이나 신체에 손해가 발생한 경우 공중접객업소의 책임과 관련하여 상법에 아무런 규정이 없어 책임주체와 책임의 범위, 책임의 근거, 청구권자 등에 대한 논란이 있다. 이용자는 민법상 불법행위책임과 채무불이행책임에 근거하여 손해배상 책임을 구할 수 있으나, 그 적용요건이나 효과가 상이하므로 명확하게 정리될 필요가 있다. 이에 이 논문은 미국의 보통법상 Premises Liability(구내 책임)논의를 통해 그 해법을 고민해 보았다. 직접 가해자인 제3자의 경우는 배상 자력이 없는 경우도 있으므로, 시설 등을 공중에게 개방하고 당해 시설로 초대한 소유자 등이 구내 출입 고객에 대한 보호책임을 지도록 할 필요가 있다. 여기서의 책임은 발생하는 모든 피해에 대하여 책임을 지는 것이 아니라 특별관계자 간의 예견가능한 피해로 한정된다. 공중접객업자, 건물 소유주 등이 예견가능성에 근거하여 이용자에 대한 보호의무를 부담하고, 이를 위반했을 경우에 불법행위책임을 지도록 하는 법리구성이 가능하다고 본다. 더 나아가 공공정책적 관점에서 시설 내의 인신사고에 대한 책임 문제를 논의하여야 할 것이다.

소득의 증대와 주 5일 근무제의 정착에 따른 여가시간의 확대, 자연휴양림과 같은 새로운 개념의 휴양시설 증가와 2007년 「자연공원법」개정으로 인한 국립공원 입장료의 폐지 등으로 국민들의 산림문화·휴양에 대한 수요가 급증하는 등 야외활동(outdoor activity)에 대한 관심이 고조되고 있다. 특히 최근 웰빙 열풍(well-being trend)이라는 사회적 여건 등의 변화로 국민들의 여가생활의 패턴도 자연 친화적인 형태로 바뀌어, 국립공원 등을 비롯한 자연공원이나 각종 휴양지를 찾는 탐방객의 수가 급증함에 따라 국립공원관리공단과 지방자치단체 등 각종 공원이나 휴양지의 관리책임을 맡고 있는 관련기관의 안전사고 방지를 위한 다양한 예방적 조치에도 불구하고 추락사고, 익사사고, 낙석사고, 시설물이용관련사고 등 공원이나 휴양지 내의 안전사고는 끊이질 않고 있다. 이 연구의 목적은 위험관리의 관점에서 국립공원관리공단, 지방자치단체 등 각종 휴양지 관리주체가 직면하고 있는 안전사고로 인한 손해배상책임을 효과적이고 합리적으로 처리하기 위한 방안을 제시하고자 함에 있다. 관련 법률 규정과 법원 판례를 통해 분석한 결과, 휴양지 관리주체의 손해배상책임은 위험책임법리에 근거하여 포괄적이고 엄격하게 적용되고 있음을 알 수 있었다. 이에 따라 안전사고로 인한 손해배상책임이라는 위험을 통제 가능한 범위에서 관리하기 위해서는 위험관리 주체의 시설에서 발생하는 위험에 대한 인식의 전환, 적극적인 위험관리의식, 그리고 안전사고에 대한 다양한 위험관리 프로그램의 운영이 필요하다. 휴양지 안전사고의 손해배상책임에 대한 위험관리방법으로서 위험통제기법(risk control method)과 위험금융기법(risk financing method)을 찾아 위험관리의 문제점과 해결방안을 제시하였다. 특히, 현재 시행되고 있는 안전사고 발생에 대한 사후적 처리방법으로써 한국지방재정공제회의 손해배상사업은 클레임 발생 시 신속히 처리할 수 있는 업무구조의 개선, 적정한 보험가입조건의 제시, 미가입 휴양지시설에 대한 공제가입의 독려 등 공제회원인 지방자치단체의 1차적 보험자로서의 역할 제고가 필요하다. 향후 국민들의 향상된 권리의식으로 안전사고에 대한 손해배상의 청구건수와 배상액이 점차 증가할 것으로 예상되므로 이 연구가 휴양지 관리주체의 구체적 위험관리방안에 관한 논의의 단초가 되기를 기대한다.

해양사고는 민사법상의 손해배상, 형법상의 책임의 귀속 및 행정상의 제재와 같은 여러 가지 법적 책임 문제를 야기한다. 어떠한 행위에 의하여 결과가 발생하였다고 하여 바로 책임귀속이 되는 것은 아니다. 이러한 책임의 전제로서 해양사고를 야기한 행위와 그 결과 발생사이에 인과관계가 문제된다. 해양사고에 있어서 그 원인 규명은 해양이라는 사고 발생 장소, 증거확보의 어려움, 사고 발생시와 조사 시점과의 시간차 등으로 어려움이 많다. 그러나 정확한 원인 규명은 유사 사고 방지와 책임 소재를 가리는데 매우 중요한 요소이다. 인과관계를 논리학적으로 보면 무한히 확산 가능한 개념이지만 책임귀속에 있어서는 이를 제한할 필요성이 있다. 따라서 이 논문에서는 인과관계 이론을 바탕으로 해양사고에서의 인과관계를 검토하여 책임귀속의 합리적인 판단 기준을 논증한 것이다.