당직 항해사의 과실로 인한 충돌 등의 해양사고에 대하여 선장에게 지휘·감 독책임을 물어 해양안전심판원이 징계를 하는 행위의 타당성에 대하여 논란이 제기되고 있다. 또한 해양안전심판원에서는 유사한 사안에 대하여 서로 다른 재결이 나오는 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 문제를 검토하기 위하여 먼저 해양안전심판원의 지난 8년간의 관련 재결들을 분석하였으며, 그 결과 선장의 지휘·감독책임과 관련한 사안을 4가지 경우로 분류할 수 있었다. 그리고 각각의 경우에 대하여 해양안전심판원의 태도와 형사법학에서 논하고 있는 “관리·감독책임과실론”을 참조하여 판단기준을 제시할 수 있었다. 당직 항해사의 단순한 운항과실에 의한 해양사고의 경우 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 그러나 당직 항해사의 복무 태만에 의한 사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 그러나 선장이 당직근무운항지침 (Standing Order)이나 야간지시록(Night Order Book)에 당직 중 지켜야할 근무 수칙과 지시사항을 기록하였으나 당직 항해사가 이를 따르지 않아 해양사고가 발생한 경우까지 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 당직 항해사에 대한 교육·훈련 소홀에 의한 해양사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 특히 초임 항해사나 경험이 많지 않은 항해사 또는 해당 선박에 처음 승선한 항해사에 대한 선장의 교육·지 시의무 이행 여부는 중요하다. 직접지휘의무를 선장이 위반하였을 때는 해양안전심판원의 행정처분 외에도 ｢선원법｣ 제164조제3호에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 따라서 2015년 이후에 발생한 사건의 심판에서 선장의 직접 지휘의무와 관련한 판단상의 문제는 없는 것으로 보인다. 이상의 연구 결과로 판단해 보면 해양안전심판원의 재결에 다소 문제가 있었던 것은 사실이다. 그러나 이 문제에 대하여 해양안전심판원이 관심을 가지고 재결평석회의를 개최하는 등의 연구를 하고 있으므로 앞으로 관련 재결들이 축적되면 판단기준들은 더욱 명확해 질 것으로 기대된다.

선국내 조선소는 IMO 2020에 따른 친환경화, 자율운항선박의 등장, 해상풍력 발전기설치선박, 해상무인이동체 등과 같은 새로운 프로젝트가 지속적으로 확 대되고, 복잡해짐에 따라 개별 프로젝트와 관련된 공사를 완성하는 과정에서 COVID-19, MERS 등과 같은 전염병, 환율변화, 세계 경기 급락, 전쟁, 파업 등 의 위험요소를 선박건조시에 고려하여야 한다. 따라서 선박건조계약의 핵심 당사자인 선주와 조선소는 반드시 불가항력 조항의 범위, 대상, 조건 등을 면밀하 게 검토하여 발생할 수 있는 위험에 대비하여야 한다. 그러나 아직까지 신조선 발주와 연계된 조선소, 금융, 조선해양기자재업체, 로펌, 학계 등의 관계자들은 과거 선박 또는 해양플랜트공사계약과 관련된 독소조항에 대한 검토는 상당히 진행하였으나, 불가항력 조항에 대해서는 상대적으로 심도 깊은 연구를 하지 못한 것이 현실이다. 그리고 COVID-19와 같이 예상하지 못한 상황이 발생할 경우에 계약상의 준거법이 대륙법계 또는 영미법계인지에 따라 불가항력에 의 한 계약상 책임면제를 인정하는 범위가 법적으로 차이가 발생한다는 점을 절차 화 또는 구체화하지 못하고 있다. 따라서 이 연구는 영미법상 계약의 엄격책임 원칙을 적용하고 있는 SAJ 선박건조계약에 포함된 불가항력 조항의 법리 검토를 통하여 SAJ 선박건조계약상 불가항력 조항의 적용 가능성에 대하여 분석하고자 한다. 그리고 COVID-19와 관련된 선주와 조선소간의 법적 쟁점 사항을 분석함으로써 향후 국내 조선소가 부담해야할 위험과 개선 방안을 모색하고자 한다.

선이 연구는 한국 해기사의 수급 동향과 문제점을 분석하고 한국 해기사의 육성 필요성의 논리를 개발·제시하며, 우리 해기사의 SWOT 분석을 통하여 해 기전승과 자율운항선 시대에 대비하기 위하여 추진하여야 할 추진전략과 전략 과제 등 개선사항을 연구·제시하는 것을 목적으로 하였다. 연구결과 첫째, 해기사 수급과 관련하여 직급별 역삼각형 구조 심화, 초급해 기사의 이직률 증가, 학령인구의 감소 문제와 더불어 향후 10년간 해기사의 공 급부족과 상급해기사의 육성 불가, 해상의 승선경험이 풍부한 상급 해기사의 육상 전직 부족 문제가 발생하므로 우리 해기사의 고용인원수를 일정 수준이상 유지하지 않으면 해사사회와 해사산업의 유지와 발전에 필요한 해상과 육상의 해기사를 공급받을 수 없게 되어 해기단절이 일어나게 된다. 둘째, 상위직급 비중이 높고 고령화되어 있는 해상 해기사의 인력구성을 조 정하여 신입 해기사가 지속적으로 공급되고, 장기승선을 통해 상위직급 해기사가 안정적으로 확보될 수 있도록 해기인력의 양성 및 공급, 이직 및 퇴직, 승진, 승선지원 등에 관한 종합적인 대책이 필요하다. 셋째, 이 연구에서 도출한 비전을 지향하면서 제시된 추진목표를 달성하기 위하여 해기전승의 필요성 인식 제고, 해기사 수급의 균형회복, 해기직업교육의 개선 및 선원직업의 매력화라는 추진전략과 그를 위한 세부과제를 실천해 나가 야 한다.

2008년 글로벌 금융위기 이후 10여년 동안 글로벌 해운시장은 장기불황을 겪고 있다. 선복 과잉공급 및 세계경기 둔화로 인한 수요부족에 당면한 많은 해 운기업들이 자체적인 구조조정을 진행하고 있으며, 주요 해운 선진국들도 정부 차원의 해운산업 지원정책을 추진하고 있다. 특히 우리나라는 2017년 한진해운 파산 이후로 선박 및 해외 터미널의 매각 등의 어려움을 겪었음에도 불구하고, 해운재건 5개년 계획을 통해 해운업의 경쟁력을 복원하기 위해 노력하고 있다. 따라서 이 연구는 우리나라 해운산업의 위기극복 전략을 살펴보고, 글로벌 경쟁력을 확보하기 위한 해운정책의 개선방안을 제시하고자 한다. 이를 위해 환경규제, 인수합병, 4차산업혁명 등 글로벌 해운을 둘러싼 환경변화에 따른 우리 나라와 경쟁관계에 있는 일본과 중국의 경쟁력 강화 전략을 분석해서 시사점을 도출하였다.

해운산업구조의 변화에 따라 다양한 국적의 선원을 자국민 선원과 함께 승선시키는 혼승선박이 증가하고 있다. 선상 업무의 특성과 함께 혼승에 따른 문화가 형성되고 이는 선내 생활환경의 변화를 초래하여 의사소통의 문제, 교육훈련의 부족 등 다양한 문제점을 야기하고 있다. 본 연구에서는 혼승에 따른 문제점을 파악하고 해결하기 위해 외항선 외국인선원 입국 후 교육의 체계화를 위한 방안을 제시하였다. 다양한 규모의 선사에서 외국인선원의 인사 관련 업무를 담당하고 있는 인원을 대상으로 설문을 실시하고 IBM SPSS Statistic 26 프로그램을 사용하여 설문 결과를 분석하였다. 설문 조사 결과에 따라 외국인선원 교육형태, 교육방법, 문제점 등을 파악하고 이를 기반으로 관련 교육의 체계화를 통해 문제점을 해결할 3가지 개선방안을 제시하였다.

정확한 도선사 수요와 공급을 예측하기 위해서는 수요산정의 결정요인을 도출할 필요가 있다. 왜냐하면 이는 선박과 항만의 안전을 확보하는 것과 직결되어 있기 때문이다. 적절한 도선사 수의 확보는 도선사의 수입과도 직결되는 문제이기 때문에 도선관계자, 정부 및 도선이용자간의 이해가 상충되기도 한다. 따라서 도선서비스 관련 이해관계자를 모두 만족시킬 수 있는 합리적인 도선사 수요산정 결정요인의 도출 및 그 수요예측을 통해 적절한 수의 도선사를 확보하여 양질의 도선서비스가 제공될 수 있도록 하여야 할 것이다. 이 연 구는 현행 중앙도선운영협의회에서 사용하는 도선사 수요산정 결정요인의 문제점을 밝히고 그 개선점을 도출하기 위하여 현행 도선사 수요산정 결정요인의 산식에 대한 현황조사 및 분석, 이해당사자들에 대한 설문분석 및 해외사례조사 등의 방법론을 통해 합리적인 도선사 수요산정의 결정요소로서 총연평균도선시간, 연평균 도선사 근무시간 및 현행 도선사 수 3가지 요소를 도출하였다.

4차 산업 혁명으로 해양산업은 해사 관련 기술 및 시스템, 특히 선원의 역할에 상당한 변화가 생길 것으로 예상됩니다. 특히, 자율운항선박(MASS)은 인적과실에 의한 안전사고의 예방과 해상 작업 환경의 개선을 위하여 개발되고 있습니다. IMO는 교육 및 훈련 분야를 포함한 모든 분야에서 MASS의 도입에 대한 준비작업을 하고 있습니다. 이에 반해 국내지정교육기관은 아직 MASS에 탑승할 선원을 육성하기 위한 자격기준이나 교육훈련에 대한 계획을 수립하지 못하고 있는 상황입니다. 따라서 본 논문은 MASS의 특성과 적용기술을 검토하고, AI, 빅 데이터, 사이버 보안 등 급변하는 기술 환경에 최적화될 수 있는 스마트 선원의 능력 및 교육 훈련에 대한 필요성을 제시하고자 한다.

유엔의 제1차 및 2차 세계인권프로그램 행동계획에 따라 세계 개별 국가들은 자발적 참여와 법제도의 정비를 통하여 인권교육의 강화와 발전을 위하여 노력하고 있다. 이러한 시대적 상황변화에 따라 우리나라는 인권위원회를 중심으로 인권교육을 확산하려고 노력하고 있으나, 큰 진전이 없고 더욱이 승선 중인 선원인권에 대해서는 제대로 된 관심을 기울이지 못하고 있다. 따라서 이 연구는 혼승선박에 승선하고 있는 선원들의 인권강화를 위한 교육환경을 조성하기 위하여 이와 관련된 국내외 각종 문헌자료와 선원인권침해 사례를 바탕으로 현상학적인 문제를 인식하고 상호주관적인 연구방법을 활용하였다. 이를 통하여 최근 혼승선박에서 발생하는 갈등의 핵심 원인으 로 지목되고 있는 선원인권에 대한 근원적인 해결책으로 선원인권교육의 도입 필요성과 지정교육기관의 인권교육과정에 대한 방안을 제시하였다.

그동안 해양안전심판원에서는 비록 유효한 해기사 면허를 소지하였다고 할 지라도 「선원법」에따라 “승선공인을 받지 않은 어선 등의 선장은 해당 선박 직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다”는 태도를 견지해 왔다. 따라서 해양안직무를 수행하던 자를 “무자격 선원”으로 보고 “사고 당시 이 선박은 무자격자에 의해 운항되었다”고 판단하였다. 그럼에도 불구하고 선장 직무를 수행하던 자가 소지한 해기사 면허에 대하여 업무정지 등의 행정처분을 한 경우와 해기사 면허에 대한 행정처분을 하지 않고 단지 개선을 권고하는 재결을 한 경우로 나누어져 문제가 되었다. 특히 승선공인은 받지 않았으나 해양사고관련자가 소형선박 조종사 면허를 행사하여 소형선박 선장의 직무를 수행하던 중 항해과실로 해양사고를 야기한 경우, 해양사고관련자가 가진 6급 항해사 면허에도 행정 처분을 한 사례가 있어 논란을 일으켰다. 이러한 복수의 면허에 대한 행정처분은 그 필요성이 인정되기도 하나 법률적 근거가 없으므로 이에 대한 대책이 필요하다. 또한 관련 규정들과 법원의 태도 등을 고려할 때 비록 승선공인이 이루어지지 않았더라도 그가 유효한 면허를 소지하고 실질적으로 선장의 직무를 수행하고 있었다면 선장으로서의 지위를 인정하고, 그 책임을 물어 해당 면허에 대한 행정처분을 내리는 것이 타당할 것으로 보인다.

해운 선진국들은 자국의 경제 발전에 따른 선원 임금의 급격한 상승으로 인하여, 선박의 국적을 편의치적 형태로 변경하거나 자국선대의 관리 주체를 외국으 로 이전하여 자국의 선원을 외국인 선원으로 대체하고 있다. 이러한 시대적 흐름에 영향을 받아 국내 외항상선 선원취업자는 육상임금의 급격한 상승, 해상직 근무 기피현상, IMF 외환위기 및 리먼브라더스 사태 이후의 해운회사의 선대 매각 등의 이유로 지속적으로 감소하고 있다. 반면에 외국인 선원은 한국인 선원의 감소와 대조적으로 고용이 증가하는 추세이다. 혼승형태의 선원구성은 과거 1960년대 국적 상선대가 부족한 상황에서 해양계 교육기관을 졸업한 해기사 및 부원을 외국적 외항선에서 승선하면서 시작되었다. 이후 국적 선대의 증가로 인하여 1990년대부터 혼승형태의 선원구성은 외국인 부원과의 한국인 선원의 혼승형태, 외국인 사관 및 부원과 혼승형태로 점차 다양해지고 있다. 따라서 이 연구는 외항상선을 중심으로 밀레니얼 세대 선원(내국인과 외국인 모두 포함)이 승선하는 혼승형태의 선박조직에서 선원구성 및 비율의 변화에 따라 발생하는 갈등의 근원을 확인하기 위하여 한국인 선원을 대상으로 설문한 결과를 기초로 갈등의 조율 또는 해결에 필요한 배경을 검토하고, 가설의 설정을 통한 사실관계를 규명함으로서 구체적인 선원관리 개선안을 제시하였다.

제주도는 섬이라는 지리적 특성 때문에 해운항만산업이 매우 중요하다. 그러인프라 시설, 항만배후단지와 같은 항만 부대 산업, 해운산업과 관련된 법과 정책에 대한 개선이 필요하다. 특히 2014년 세월호 사고 이후 비표준 철재상자, 화물자동차 등의 적재와 고박을 포함하는 화물고박기준에 대한 수용가능성과 적용 여부 등과 관련하여 선박안전법제와 화물취급실무 간의 괴리로 다양한 문제가 대두되었다. 그 이유는 선박운항자 등이 화물적재와 고박의 안전 확보에 대한 행위에 대하여 정부가 신뢰하지 못함에 기인한다. 따라서 이 연구는 선박운항의 현실에 적합하면서도 미래지향적인 다양한 적재와 고박 방법을 반영한 화물적재고박기준에 관한 개정안을 제시하였다. 또한 선사 및 화주들이 화물 적재와 고박의 안전에 대한 일차적인 책임자임을 자각함으로써 화물적재와 고박 안전에 관한 기준을 철저히 준수하여야 한다는 점을 지적하였다.

최근 국내 상선선원의 실업률은 세계적인 해운경기의 장기불황과 한진해운의 파산 등으로 인하여 점차 확대되고 있다. 따라서 자국선원의 고용 비율은 정체되어 있고, 외국인 선원의 비율과 비정규직 선원의 고용의 비율은 점차 증가되고 있는 추세이다. 한편, 해양수산부는 2018년 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 침체된 해운업문제는 아직 명확하게 밝히지 않고 있다. 특히 선원고용증진 문제와 더불어 비정규직의 정규직화 문제를 슬기롭게 해결해 나가는 것은 중요한 당면과제로 부각되어 있다. 그러나 선원고용증진 문제와 정규직 전환문제를 동시에 추진할 경우에 선원비의 증가가 급격해지는 문제로 귀결되어 해운산업의 국제경쟁력에 일정부분 부정적 영향을 미치게 된다. 따라서 선원의 고용문제를 바라볼 때 대외경쟁에 직접적으로 노출되어 있는 해운산업의 특성, 국내 해운기업의 상황, 기존제도의 장점과 단점 등을 적절히 감안할 필요가 있을 것이다. 이 연구는 청년 해기사들의 양질의 일자리 창출을 지향하는 현 정부의 정책 기조를 검토하고, 우리나라 선원의 고용현황 조사·분석, 해외설문조사, 주요 법령 등을 비교·분석하였으며 이를 통하여 외항상선 선원의 고용제도개선을 위한 법제도적 정비방안을 제시하였다.

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.

우리나라는 조선, 해운, 항만산업을 지역중심으로 연결하는 클러스터를 형성하여 ‘해양산업클러스터의 지정 및 육성 등에 관한 특별법’에 따라 지원하는 정책을 유지하고 있다. 그러나 아직까지 우리나라는 노르웨이, 독일, 영국 등과 같은 해양선진국들이 장소적 집적 뿐만 아니라 지식, 정보, 경험의 공유 및 축적을 통해 고부가가치를 창출할 수 있는 클러스터를 형성하는 것과 차이를 보이고 있다. 특히 노르웨이의 경우 1970년대 자국산업의 부족한 국제경쟁력을 보완하고, 양질의 일자리를 창출함과 동시에 지속가능한 해양에너지자원개발을 통하여 막대한 국가이익을 창출하는 것을 목적으로 해양에너지 산업 클러스터를 육성하였다. 따라서 이 연구는 민간 중심의 소규모 클러스터간의 지식전파가 목적이 아닌 거시적인 측면에서 자국산업의 경쟁력이 확대될 수 있도록 체계화된 모범사례를 법과 제도를 중심으로 분석하였다. 그리고 우리나라에서 계획 중인 해양산업 클러스터의 진정한 발전을 위하여 고려되어야 할 협력부분과 관련하여 노르웨이 해양에너지산업 클러스터의 개요, 소규모 클러스터간의 협력 발전 관계 분석, 정부차원의 법률 및 제도적 지원 방안 등을 중심으로 분석하여 시사점을 도출하였다.