인천대교는 인천국제공항과 송도국제도시를 연결하는 길이 13.38 km, 경간 800 m의 대형 교량으로 시간당 73.8(vessel/hour)척의 선박이 통항하고 있다. 본 연구에서는 인천대교 건설 시 설계되었던 인천대교 충돌방지공의 안전기준을 바탕으로 인천대교를 통항하는 선박의 중량에 따른 안전한 통항 속력을 제시하고자 한다. 연구방법은 AASHTO LRFD에서 제시한 선박 충돌에너지와, 선박 충돌 속도, 수리동적질량계수를 고려하여 통항 선박의 안전 속력을 제시하고자 한다. 인천대교의 충돌방지공은 10만DWT급 선박이 10노트로 통항 할 수 있도록 설계되었다. 본 연구에서는 대상선박(30만DWT급)의 선속조건 및 화물 상태의 비교 분석을 통하여 각각의 충돌에너지에 따른 제한 속력을 산정하는 방식으로 통항 선박의 안전 속력을 제시하였다. 또한 해당 수역의 조위에 따른 통항 선박의 안전 속력을 추가적으로 분석하였다. 대상선박(30만DWT급)을 통한 연구 결과 최대 15만DWT급 선박이 평균조위 이상의 수심에서 최대 7노트 속력으로 운항이 가능한 것으로 나타났으며, 경하상태(Ballast condition)에서는 최대 8노트의 속력으로 인천대교를 통항할 수 있는 것으로 분석되었다.

본 연구에서는 비협약선박의 항해·통신환경에 대해 법제도적 측면에서 현황조사를 통해 문제점을 파악하여 연안선박의 항해안전을 높이기 위한 항해지원서비스를 식별하고, 식별된 항해지원서비스별로 기능요건과 운영방안에 대하여 연구하였다. 연안선박에 대한 항해지원서비스로 전자해도서비스, 연안여객선 및 위험물 운반선 등 사고취약선박에 대한 운항모니터링지원 및 항해계획지원서비스 등을 식별하였으며, 이들 서비스 구현을 위한 인프라로서 선박항법시스템, 육상지원센터 및 해상무선통신시스템에 대한 구성방안을 논의하였으며, 운영방안으로서 해사안전법에서 정의하고 있는 위험물운반선박, 길이 200미터 이상의 거대선박 및 시속 15노트 이상으로 항해하는 고속여객선 등 해양사고 취약선박에 대해 항해지원서비스 시나리오를 논의하였다. 본 연구는 우리나라 연안해역에서 종합적인 선박안전운항관리 체계를 확충하는데 기초 정책자료로 활용될 수 있으며 나아가 우리나라 연안에서 비협약선박의 해양사고 예방에 기여할 수 있다고 본다.

인천 대교는 인천국제공항과 송도국제도시를 연결하는 길이 21.38km, 경간 800m의 대형 교량으로 시간당 73.8(vessel/hour)척의 선박이 통항하고 있다. 본 연구에서는 인천대교 주식회사에서 인천대교 건설 시 설계된 인천대교 충돌방지공의 안전기준을 바탕으로 인천대교를 통항하는 선박의 중량에 따른 안전한 통항 속력을 제시하기 위하여 AASHTO LRFD에 의한 선박 충돌에너지와, 선박 충돌 속도, 수리동적질량계수를 고려하여 통항 선박의 안전..

본 연구에서는 위험물 취급자의 직무에 기반을 둔 국제해상위험물 전문교육 모델을 제안하고자 해외사례 검토를 통하여 직무별 교육과정 세분화 방안을 모색하고, 설문조사를 통하여 위험물 취급자들의 개선 요구사항을 분석하였다. 해외사례 검토 결과, 미국의 경우 위험물 취급자의 직무에 따른 다양한 교육과정이 운영되고 있었고, 영국에서는 위험물의 종류 및 운송수단에 따른 교육과정이 세분화되어 운영되고 있었으나, 국내에서는 다양한 직무에 종사하는 위험물 취급자에 대하여 동일한 교육과정을 적용하고 있는 것으로 조사되었다. 한편 설문조사 결과, 현 국내 교육과정의 효과가 높지 않고, 응답자들이 IMDG Code 교육의 확대 실시와 인터넷을 통한 정보의 제공을 주로 요구하고 있는 것으로 드러났다. 따라서 결론으로 육상의 위험물 취급자를 육상현장직, 육상사무직, 육상운송직의 세 가지 직군으로 분류한 후 각 직군의 특성에 맞는 교육 방안을 제시하였고, 또한 현 수도권에 집중된 교육 실시지역을 피교육자의 수요에 맞추어 권역별로 확대 실시할 것과 On-line 교육과정의 개설을 제안하였다.

본 연구는 우리나라 전국 무역항 중 입항 선박이 많은 주요 4개 항만을 선정하여 10일간의 AIS 실측 자료를 분석하였다. 실측 조사로 산출한 주요항만의 피크시간 혼잡도는 시간당 평균혼잡도 보다 약 3.8~5.7배 높게 나타났다. 이는 기존의 Port-MIS 통계자료로 울산항 본항의 해상교통혼잡도를 평가한 선행연구 사례에서 피크시간 혼잡도가 시간당 평균혼잡도 보다 약 1.7배 높은 것과는 많은 차이가 있어 현 항로의 교통특성을 왜곡하는 문제를 확인할 수 있다. 따라서 해상교통혼잡도를 평가할 때에는 Port-MIS 통계자료보다 실측조사를 기반으로 해상교통혼잡도를 산출하는 것이 타당하다고 본다.

해상교통환경의 위험도를 평가하기 위해서는 위험도를 구성하고 있는 위험요소들을 명확히 식별하고, 식별된 위험요소들을 평가할 수 있는 기준을 마련하여야 한다. 한편 이러한 각 위험요소들의 위험수준의 합으로 전체 위험도를 나타낼 수 있으므로, 각 위험요소가 전체 위험도에서 차지하는 비중인 상대적 중요도가 분석되어야 한다. 본 연구는 선행연구에서 국내·외 해상교통환경 위험도 평가모델들의 검토를 통하여 제시된 국내 해상교통환경의 위험도를 구성하는 20가지 위험요소와 평가기준 및 해상교통전문가 집단에 의한 설문조사를 통하여 계층분석적의사결정법으로 분석한 각 위험요소의 상대적 중요도를 바탕으로, 국내 목포항 및 그 진입수로에 대한 해상교통환경의 위험도를 평가하였다. 목포항 및 그 진입수로는 비교평가를 위하여 총 4개의 해역으로 구분하여 분석하였으며, 분석결과 위험요소 해수운동 복잡성 예인선 도선사 선박교통관제 등에서 위험수준이 높게 나타난 정등해 항로의 위험도가 가장 높게 평가되었다. 이러한 평가결과는 동일한 해역에서 본 연구와는 다른 정성적 혹은 정량적 위험도 분석기법을 이용한 연구들의 평가결과와 대체로 일치하였다.

The classification of risk factors and the identification of risk acceptance criteria are core works to assess risk levels with high enough confidential level in the field of marine traffic environment. In the previous study work, the twenty kinds of risk factors and its assessment criteria for the domestic marine traffic environment were proposed. In this paper, with these previous studying results, the relative importance of the risk factors were analyzed by questionnaire survey of marine traffic experts using the analytic hierarchy process. The analysis results showed that the relative importance of the visibility restriction is the highest among the twenty kinds of risk factors, and the relative importance of the traffic condition is the highest among the five kinds of risk categories. As results from analysis, it is expected that the approaching method on the relative importance is to be one of basic techniques for the development of risk assessment models in the domestic marine traffic environment.

Part 2 of the Questionnaire Survey on Marine Safety and VTS in the Philippine Coastal Waters presents the alternatives to risk reduction, modifying the VTS, the qualification and competency of a VTS operator and effectiveness of the services and assistance rendered by VTS. This study finds that majority of respondents chose "Improved education and training of mariners" as the best alternative to risk reduction and the "Strict enforcement of ship safety regulations" as the best alternative based on the respondents' ranks last served onboard and areas of familiarity. In modifying the VTS, the areas with VTS chose to "Improve or upgrade" and for those without, is to "Implement" the system. The best VTS system is the "Port and Approaches" type and the PCG is selected to operate, maintain and supervise the system. As a VTS operator, the necessity of shipboard experience is considered "Essential" and the experiences include "Ship-handling and Communication", and "Management level" experiences. The effectiveness of the assistance and services rendered by VTS are considered "Very Important". Based on these findings, this study recommends improvement of education and training of mariners and users of the waterways including the training of VTS operators manning the VTS centers, strict enforcement of ship safety regulations along the busy and main ports of the country and installation of VTS system with the most appropriate type with the supervision of PCG.

국제해사기구(IMO)에서는 원조를 필요로 하는 선박에 선박 피난처를 제공하도록 결의서 Res. A949(23)로 채택하였고, ‘도움이 필요 로 하는 선박’에 대한 피난처 제공에 따른 안내서를 제시하였다. 본 연구는 IMO의 피난처 제공에 따른 가이드 라인과 알래스카의 피난처 제공 방안(절차)에 대한 비교를 통하여 국재 피난처 마련을 위한 고려요소를 추출하는 것을 목적으로 하고 있다.