2011년 장애인 실태조사 결과에 의하면 장애 인구수는 총 268만명으로, 2000년 144만명, 2005년 214만명으로 2005년에 비해 약 54만명이 증가하였다. 장애발생 원인으 로는 사고 및 질환의 후천적 원인이 90.5%로 차지하고 있으 며, 이는 산업화로 인하여 사고 및 질환으로 장애인이 급격 히 발생하고 있는 실정이었다(장애인 실태조사 결과, 2011). 이로 인해, 1997년 ｢장애인·노인·임산부등의 편의증 진 보장에 관한 법률｣을 제정함으로써 장애인 및 노약자에 대한 사회적 관심뿐만 아니라 물리적 환경에 대한 관심이 증대되어왔다. 이후 2005년 ｢교통약자의 이동 편의증진 보 장에 관한 법률｣이 제정되어 장애인 등의 이동에 대한 관심 도 증대 되고 있는 실정이다(강병근 등, 2007). 장애인의 편의를 위한 법 제정과 연구 등을 통하여 많이 개선되었지만, 외부공간에서 장애인들의 활동은 아직도 많 은 불편함이 따르고 있는 실정이다. 장애인생활체육 실태조 사(2013)에 의하면 장애인들의 주 운동 장소가 44.9%가 근 처 야외 등산로나 공원을 이용하고 있는 것으로 나타났다. 이와 같이 장애인들의 공원 이용도와 요구도가 높아지고 있는 추세이나 편의시설 부족 등으로 장애인들의 활동에는 많은 불편함이 따르고 있다. 이에 따라 서울시에서는 모두가 편하게 공원을 이용할 수 있도록 장애요소를 최소화 한 무장애 친화공원 조성사업 을 진행 중이다. 무장애공원은 장애인 및 노약자뿐만 아니 라 “모두가 이용 가능한”이라는 관점에서 공원 계획시 고려 해야 할 요소를 크게 접근성, Barrier-free보행로 지정 및 연속성 확보, 이용편의성, 유도안내표시로 구분하여 정의하고 있다(이동혁 등, 2011). 무장애 친화공원은 생활약자를 포함한 누구나 안전하고 편리하게 공원으로 접근하여 이용 가능한 공간 및 시설을 체계적으로 안내받고 무장애 친화길 을 통해 개별 공원시설을 이용하는 공원을 말한다(보라매 무장애 친화공원 조성사업, 2013). 무장애 친화공원 조성사 업은 서울시에서 2012년 여의도공원 무장애공원 시범조성 을 시작으로 2013년에는 보라매공원 무장애 친화공원을 조 성하였으며, 2014년에는 무장애 친화공원 조성 사전조사 및 기본계획 사업을 추진하여 장애인뿐만 아니라 노약자, 임산부, 어린이이 등 공원을 안전하고, 편안하게 이용할 수 있도록 지속적으로 조성하고 있다. 이에 일상생활에서 접근 이 가능한 거주지역 내 근린생활권 근린공원을 대상으로 하여 장애인 등 모두가 편리하게 공원이용이 가능하도록 하기 위하여 본 연구는 서울시 근린생활권 근린공원을 무장 애친화공원으로 조성하기 위해 현장조사를 통해 공원별 특 성을 파악하여 적정 기능 및 조성방안을 제시하고자 한다. 본 연구의 조사대상지는 서울시 관할 직영공원 중 생활과 밀접한 관계가 있는 근린생활권 근린공원에 해당하는 천호 공원, 간데메공원, 훈련원공원 3개소를 대상으로 대상지 특 성을 파악하기 위해 현장조사를 실시하였다. 현장조사는 장 애물 없는 생활환경 인증제도 매뉴얼(공원편)을 토대로 근 린공원실정에 맞게 재구성하였으며, 실측과 전수조사를 통 하여 조사하였다. 조사항목으로는 매개시설, 유도 및 안내 시설, 편의시설, BF보행로로 구분하였다. 매개시설의 세부 항목으로 접근로와 주출입구로 구분하였으며, 접근로는 외 부에서 주출입구까지의 접근로, 유효폭, 단차, 기울기, 덮개 의 유무를 조사하였고, 주출입구는 공원입구와 보도와의 경 계를 조사하였다. 유도 및 안내시설의 세부항목으로 안내시 설을 중심으로 안내판설치여부를 조사하였으며, 편의시설 의 세부항목은 접근 및 이용성, 공원시설, 기타설비로 구분 하였고, 접근 및 이용성은 공원시설의 주출입구를 조사하였 으며, 기타설비는 휴게시설, 휴게의자, 음수대를 조사하였 다. BF보행로는 공원 내부보행로의 보행안전공간, 단차, 기 울기, 바닥마감, 보행유도의 연속성을 조사하였다.천호공원은 서울시 강동구 천호동에 위치하고 있으며, 동 부공원관리사업소에서 직영관리하며, 공원면적 26,697㎡ 이었다. 시설면적은 9,744㎡이며, 보행로의 면적은 5693.9 ㎡로 조사되었다. 매개시설 중 접근로에서 보·차도가 분리 되어 있는 접근로는 2곳으로 유효폭이 각각 2.5m와 4m로 휠체어 2대가 교행할 수 있도록 되어 있었으며 단차, 경사, 덮개는 없는 것으로 조사되었다. 또한, 공원주출입구와 보 도와의 경계에서 단차, 경사가 없어 장애인 등이 외부에서 공원으로 접근하기 쉽도록 조성되어 있었다. 유도 및 안내 시설에서 공원의 안내판은 총 20개가 설치되어 있었으며 그 중 방향안내판은 2개였으며, 장애인이 쉽게 이용 가능한 양각안내판은 18개(90%)로 조사되었다. 공원시설은 관리 사무소가 있었으며, 관리사무소의 주출입구의 단차는 6cm 이며, 경사로가 설치되어 있지 않아 휠체어 이용자가 관리 사무소를 이용하기 제한적이었다. 기타설비로 휴게시설은 총 6개소가 설치되어 있었고, 장애인이 이용 가능한 시설은 2개소(33.3%)였으며, 휴게의자는 총 80개가 설치되어 있었 고, 그 중 손잡이가 설치된 등의자 45개(56.3%), 평의자 35 개(43.7%)로 조사되었다. 장애인 등이 사용가능한 휴게시 설은 부족했으나 휴게의자는 장애인 등이 이용하기 쉬운 형태인 손잡이가 설치된 등의자가 50%이상 확보된 상태였 다. 음수대는 2개가 설치되어 있었으나 하부공간이 확보되 지 않아 휠체어 이용자가 사용하기 힘든 구조였다. BF보행 로에서 내부보행로는 보행안전공간이 1.8m이상 확보된 지 역이 5,669.2㎡(99.3%)으로 휠체어 교행이 가능한 현황이었다. 공원내부에 단차, 경사 8% 이상 지역은 존재하지 않 았으며, 보행로 마감재는 소형고압블록 2,186.9㎡(38.3%), 마사토 포장 1,960.9㎡(34.4%), 우레탄 포장 1,519.4㎡ (26.6%), 데크 42.3㎡(0.7%) 순으로 소형고압블록이 가장 높은 포장율을 보였다. 간데메공원은 서울시 동대문구 답십리동에 위치하고 있 으며, 중부공원관리사업소에서 직영관리하며, 공원면적 15,180㎡이었다. 시설면적은 4,941㎡이며, 보행의 면적은 2,867.8㎡로 조사되었다. 매개시설 중 접근로는 조성되어 있지 않으며 보·차도 혼용이 이루어지고 있었다. 단차, 경사 는 없었으나 덮개는 출입구 부근에 4m로 조사되었다. 또한, 공원주출입구와 보도와의 경계에서 단차, 경사도가 없어 장 애인 등이 공원으로 접근하기 쉽도록 조성 되어 있었다. 유 도 및 안내시설에서 공원의 안내판은 총 15개가 설치되어 있었으나 방향안내판은 설치되어 있지 않았으며, 양각안내 판은 14개(93.4%)로 조사되었다. 간데메공원의 공원시설 은 관리사무소가 있었으며, 관리사무소의 주출입구의 단차 는 8.5cm이며, 경사로가 설치되어 있지 않아 휠체어 이용자 가 관리사무소를 이용하기 제한적이었다. 기타설비에서 휴 식공간은 휴게시설과 휴게의자를 조사하였으며 휴게시설 은 총 7개소가 설치되어 있었고, 장애인이 이용 가능한 시설 은 2개소(28.5%)였으며, 휴게의자는 총 58개가 설치되어 있었고, 그 중 손잡이가 설치된 등의자는 17개(29.3%), 평 의자 41개(70.7%)로 장애인 등을 위한 휴게시설 및 휴게의 자가 부족하였다. 음수대는 2개가 설치되어 있었으나 모두 하부공간이 확보되지 않아 휠체어 이용자가 사용하기 힘든 구조였다. BF보행로에서 내부보행로는 보행안전공간이 1.8m이상 확보된 지역이 2390,9㎡(83.4%)으로 대부분 1.8m이상 확보되어있었다. 공원내부에 단차는 없었으나 경 사 8%이상인 지점이 3개소로 조사되었다. 보행로 마감재는 우레탄 포장 1,527㎡(53.2%), 소형고압블록 920.8㎡ (32.1%), 자연석포장 420㎡(14.7%) 순으로 우레탄포장이 가장 높은 포장율을 보였다. 훈련원공원은 서울시 중구 을지로 5가에 위치하고 있으 며, 중부공원관리사업소에서 직영관리하며, 공원면적 16,735㎡이었다. 시설면적은 6,638㎡이며, 보행의 면적은 3600.5㎡로 조사되었다. 매개시설 중 접근로에서 보·차도가 분리되어 있는 접근로는 2곳으로 유효폭 4.5m로 휠체어 2 대가 교행이 가능하도록 조성되어 있으며 단차, 경사, 덮개 는 없는 것으로 조사되었다. 또한, 공원주출입구와 보도와 의 경계에서 단차는 없으나 9%의 경사가 있어 휠체어 이용 자가 통행하기 다소 높은 경사였다. 유도 및 안내시설에서 공원의 안내판은 총 11개가 설치되어 있었으며 그 중 방향 안내판은 1개였고, 양각안내판은 8개(72.7%)로 조사되었 다. 공원시설은 관리사무소가 있었으며, 주출입구에 단차와 경사가 없어 수평접근이 가능하도록 조성되어 있었다. 기타 설비에서 휴식공간은 총 1개소가 설치되어 있었으며, 장애 인이 이용 가능하도록 조성되어 있었다. 휴게의자는 총 17 개가 설치되어 있었고, 그 중 등의자는 3개(17.7%), 평의자 14개(82.3%)로 휴게시설은 장애인 등이 이용하기 편리한 구조였으나 휴게의자는 장애인 등이 이용하기 어려운 형태 의 평의자가 대부분이었다. 음수대는 1개가 설치되어 있었 으며, 본래 휠체어 이용자도 사용이 가능한 음수대였지만 하부공간에 디딤돌을 놓아 하부공간이 미확보 되었다. BF 보행로에서 내부보행로는 보행안전공간이 1.8m이상 확보 된 지역이 336.5m(93.5%)로 대부분 1.8m이상 확보되어있 었다. 공원내부에 단차는 2곳, 경사 8%이상 지역이 4개소로 조사되었다. 보행로 마감재는 블록포장 3429.8㎡(95.3%), 자연석포장 170㎡(4.7%) 순으로 블록포장이 가장 높은 포 장율을 보였다.

수변구역은 상수원 수질관리에 직접적으로 영향을 미치 는 상수원 인접지역 하천변에 오염원을 제거하고, 유입되지 못하도록 하기 위해 지정되며, 수변완충지대로서의 기능을 높이고, 녹지대 및 비점오염원을 저감하는 시설 등을 설치 하기 위하여, 토지매수 제도를 도입하여 단계적으로 수변구 역을 매수하고 있다(오바오로, 2014). 토지매수 제도는 1994년 농지법에서 처분의무기간 내에 처분대상 농지를 처분하지 않은 농지의 소유자에 대하여 6개월 이내에 당해 농지를 처분하여 농어촌진흥공사 및 농 지관리기금법에 의해 농지를 청구할 수 있는 매수청구제도 를 신설하면서 시작되었다(박은경, 2014). 이후 개발제한구 역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법, 국토의 계획 및 이용 에 관한 법률 등에서 매수청구제도가 신설되어 토지매수 제도가 시행되었다. 이에 수변구역으로 지정된 수변생태벨 트에서는 토지매수를 적극적으로 시행하고 있으나, 토지매 수종합계획이 수립되지 않아 토지매수 후 조성 및 관리가 체계적으로 되지 않고 있는 실정이다. 따라서, 본 연구는 강원도 정선군을 대상으로 동강유역 미복원 매수토지의 식 생현황을 조사하고, 유형별 특성을 파악하여 적절한 식생관 리 방안을 위한 기초자료를 제공하고자 하였다. 본 연구의 공간적 범위는 동강유역 중 강원도 정선군으 로, 시간적 범위는 2014년 7월부터 8월까지 조사하였다. 조 사대상지는 원주지방환경청에서 2003년부터 매수한 토지 771필지 중 2010년 기준 지적도를 활용하여 토지지목 중 과수원, 전, 답을 선정하고 현장을 확인하여 미경작지 143 필지를 선정하였다. 식생조사에 있어 관목은 5m×5m, 초본은 2m×2m의 방형구를 설정하여 180개소를 조사하였다. 조 사방법은 Braun-Blanquet(1932) 척도계급으로 피도를 조사하 였으며, pc-ord 4.0 프로그램을 이용하여 TWINSPAN(Hill, 1979) 분석을 하였다. 연구대상지인 동강은 강원도 평창군 오대산에서 발원하 여 정선, 평창, 영월 일대 약 51km를 흘러내려 남한강 상류 로 흘러드는 강으로 1본류 6개 지천으로 구성되어 있다. 동강의 자연환경으로 연평균 기온이 10.3℃, 연평균강수량 은 1,029mm이며, 지형은 태백산맥의 서사면에 해당하는 곳으로 험준한 산지지형을 이루고 있다. 감입곡류 하천으로 하안단구와 곡류 절단에 의한 구유로, 하천의 퇴적 작용에 의한 보호사면 특이한 지형이 나타나고 있으며, 동강의 수 질은 1등급이며 정선군 신동읍 덕천리에서 운치리 약 2.95km 구간은 상수원보호구역으로 지정되어 있다. 또한 동강은 여름철 피서객이 많이 찾는 레프팅 장소로 레크리에 이션이 활발이 일어나는 관광명소이다. 조사된 필지는 정선군의 정선읍과 신동읍을 중심으로 정 선읍 광하리 2필지, 귤암리 22필지, 가수리 39필지, 신동읍 덕천리 9필지, 신동읍 고성리 28필지, 신동읍 운치리 43필 지를 대상으로 하였다. 출현식물 종으로는 개망초, 달맞이 꽃, 쑥, 환삼덩굴이 넓은 면적으로 출현하였으며, 돌콩, 칡, 미국쑥부쟁이, 미국가막사리, 박주가리, 새팥 등이 조사되 었다. 특히 관목형으로 비술나무, 시무나무, 산뽕나무 등이 출현하여 초본군집에서 관목군집으로 천이가 진행되고 있 었다. 피도를 통한 TWINSPAN분석을 실시한 결과, 관목유형 (음나무군집, 비술나무군집, 산뽕나무군집), 초본유형(환삼 덩굴 군집, 미국쑥부쟁이-쑥 군집, 큰김의털 군집)으로 6가 지 유형이 분류되었다. 관목유형은 도로에서 하천으로 이어 지는 둔치에서 조사되었으며, 특히 비술나무군집은 동강주변 강가나 계곡부에 자생하는 수종으로 자연성이 양호한 천이 진행이 이루어지고 있었다. 산뽕나무군집은 둔치에서 자연적 천이가 일어나고 있는 현황이었으며, 점차적으로 비 술나무, 시무나무 등이 유입되어 비술나무 군집으로 천이될 것으로 판단되었다. 초본유형은 대부분 사람의 이용이 빈번 한 펜션 등 시설 주변에서 조사되었으며, 이는 인간의 간섭 으로 인하여 환삼덩굴 등 덩굴성 식물과 미국쑥부쟁이, 돼 지풀, 달맞이꽃 등의 귀화식물들이 조사되었다. 그러나 낮 은 피도로 신갈나무 등 참나무과 식물과 비술나무, 찔레꽃, 산뽕나무, 국수나무 등이 발견되어 덩굴 및 귀화식물을 관 리하여 천이가 진행될 수 있도록 유도해야할 것으로 판단되 었다. 각 유형별 관리방안을 살펴보면 관목유형인 비술나무군 집과 산뽕나무군집은 비교적 천이가 정상적으로 진행되고 있었으므로, 순응형 자연천이 유도지역으로 초본층의 환삼 덩굴, 돼지풀 등 위해식물을 개화결실 이전에 제거해주는 소극적 관리가 필요할 것으로 판단되었다. 그러나 초본유형 인 환삼덩굴 군집, 미국쑥부쟁이-쑥군집, 큰김의털군집은 인간에 의한 간섭이 심하므로, 대상지 및 토지이용별 특성 에 따라 생태학습장 또는 휴게시설로 조성하여 이용객에게 생태학습 및 휴식을 제공하며, 귀화종 및 위해식물은 적극 적 관리가 필요할 것으로 판단되었다.

댐과 보의 건설로 인한 하천의 단절 및 어류의 이동 문제를 해결하기 위해 다수의 어도를 건설하고 있다. 하지만 이에 대한 어도 효율성 평가나 적합성에 대한 연구는 상당히 제한적으로 이루어지고 있다. 따라서 본 연구는 2012년 6월부터 10월까지 매달 1회씩 trap을 이용하여 공주보에 설치된 아이스하버식 어도에서 시기별, 시간대별, 어도 위치별 어도 이용 차이를 분석하였다. 연구 결과, 6~8월보다 9~10월에 어도를 이용하는 종 및 개체가 감소하였다. 그리고 어도 좌안 측면이 통계적으로 유의하지 않지만 많은 종 및 개체가 출현하였고, 또한 다른 위치보다 다양한 크기의 개체들이 출현하였다. 상류수위와 채집된 소상 어류 개체수는 양의 상관성을 나타내고 있었다. 그러나 일평균 상류수위가 증가할수록 전장 70 mm 이하 소형개체들의 출현율이 감소하는 경향이 나타났다. 어도 내 시간대별 이동은 종별 생태적인 특성에 따라 차이를 보였다. 전체적으로 크기가 작은 개체부터 큰 개체까지 다양한 크기의 어류가 어도를 이용했다. 이러한 결과는 국내에 건설된 아이스하버식 어도관리 및 평가에 도움이 될 것으로 판단된다.

구름버섯(Trametes versicolor)은 phenolic compound인 CV와 MG를 효과적으로 탈색할 수 있었으며 고체와 액체배양 상태 모두에서 CV보다 MG를 더 효과적으로 탈색시켰다. 구름버섯에 의한 두 색소의 탈색 과정에서 phenolic compounds를 분해하는 것으로 알려진 세 가지 효소 중 laccase의 활성이 가장 높았다. MnP 역시 적은 수치지만 활성을 나타냈으며 LiP의 활성은 나타나지 않았다. 따라서 구름버섯에 의한 합성염료의 분해과정에서 laccase가 주로 사용되고 MnP는 탈색과정에서 보조적인 작용을 하는 것으로 추정된다. 그러나 CV의 경우 MnP가 활발하게 염료분해에 관여하는 것으로 판단된다. 또한 MG가 대부분 탈색되었을 때의 laccase 활성(0.16 U/mg)이 CV가 대부분 탈색되었을 때의 활성(0.23 U/mg)보다 현저하게 낮은 것으로 보아 구름버섯이 CV를 탈색시키는데 더 높은 활성의 laccase가 필요로 하는 것이 밝혀졌다. 본 실험에서 한국산 구름버섯 종의 CV와 MG 탈색능력이 확인되었으며 앞으로 한국산 구름버섯을 이용한 triphenyl methane계에 속하는 합성염료의 분해에 관한 친환경적 처리기술 개발에 도움이 될 것으로 기대된다.

최근 공항 콘크리트 포장의 설계법은 경험적 설계법에서 역학적 설계법으로 변하고 있다. 하지만 다양 한 환경조건과 파손의 불확실한 예측 등의 이유 때문에 완벽한 역학적 설계방법은 개발되지 못하였고, 축 적된 경험에 공학적 개념을 결합한 역학적-경험적 설계방법이 개발되고 있다. 최근 미연방항공청(FAA) 에서는 역학적-경험적 설계방법인 FAA-6E를 제시하였지만 이는 각종 항공기의 제원 및 다양한 포장층 의 물성 등 많은 입력 변수가 필요하여 편리성이 떨어지며 환경하중을 고려하지 못하는 치명적인 단점이 있다(FAA, 2009). 따라서 최근 환경하중을 고려하기 위한 연구가 활발히 진행되고 있으며 특히 국내에서 는 박주영 외(2014)가 국내 기후 조건을 지역별로 고려하여 콘크리트 포장의 환경하중을 정량화하였다. 본 연구에서는 지역별 환경하중과 D (Dual) 기어에 의한 교통하중에 의한 공항 콘크리트 포장의 응력 회귀모형 및 설계방법을 개발하였다. 먼저, 환경하중과 D기어가 동시에 재하 될 때 슬래브에 발생하는 최 대인장응력의 위치와 크기를 확인하기 위해 유한요소해석 프로그램인 FEAFAA 2.0을 사용하여 해석을 실시하였으며, 그 결과 기존 교통하중만으로 해석하였을 때와 큰 차이가 있음을 확인하였다. 응력회귀모 형의 독립변수를 선정하기 위해 가능한 변수에 대한 민감도 분석을 실시하고 통계프로그램인 SPSS를 사 용하여 다중회귀분석을 실시하여 응력회귀모형을 개발하였다. 개발된 응력회귀모형은 환경하중을 고려하 여 응력을 계산하기 때문에 기존의 항공기 하중만으로 계산된 응력과 큰 차이가 있었다. 이러한 차이로 인해 기존의 피로모형을 그대로 이용할 경우 매우 다른 설계수명이 예측되었다. 따라서 미연방항공청 (FAA)에서 최근 개발된 FAA AC 150/5320-6E 설계법 피로모형의 응력보정계수를 Brill(2010)이 제시한 최소제곱법으로 보정한 수정 FAA AC 150/5320-6E 피로모형을 개발하였다. 기존에 FAA AC 150/5320-6D 방법으로 설계된 여수공항의 콘크리트 포장은 본 연구의 결과를 적용할 경우 동일한 줄눈 간격에서는 두께가 감소하고 동일한 두께에서는 줄눈간격이 증가하였다. D 기어로 설계된 외국 콘 크리트 포장의 자료를 추가하여 피로모형을 보정할 경우 더욱 합리적인 설계가 될 것으로 예상된다.

현재 국내에서 개발된 콘크리트 포장의 설계프로그램은 도로포장에 관련된 한국형 포장설계프로그램 (KPRP)로 교통하중과 지역별 환경조건을 복합적으로 고려하여 포장 설계를 실시한다. 하지만 공항 콘크 리트포장 설계프로그램은 국내 환경조건을 고려할 수 있는 프로그램은 전무하고 미연방항공청(FAA)에서 개발된 FAAFIELD프로그램이 존재하나 항공기 기어하중과 온도하중만을 고려하고 습도하중을 고려하지 못해 합리적인 설계를 못하는 실정이다. 따라서 항공기 기어하중과 환경하중을 복합적으로 고려하는 공항 설계 프로그램 개발이 필요하다. 본 연구에서 개발된 프로그램개발은 국내 공항 콘크리트 포장 응력해석 및 설계 프로그램이다. 선행연 구에서 유한요소해석과 다중회귀분석을 통해 개발된 국내공항의 설계항공기에 따라 각 기어별 환경하중 과 기어하중을 동시에 고려한 응력 회귀모형과 이에 적합한 합리적인 설계 수명을 산출을 위해 응력보정 계수를 보정한 수정 FAA AC 150/5320-6E 피로모형을 적용하였다. 프로그램은 비주얼베이직을 기반으 로 개발되었으며 입력부와 출력부로 구분된다. 입력부에 입력변수로는 설계 교통 특성, 포장구조 특성, 환경 특성으로 구분되며 설계 교통 특성에는 기어의 종류, 설계항공기하중, 설계교통량을 입력한다. 포장 구조 특성에는 설계의 응력검토를 위해 슬래브 두께, 줄눈간격, 복합지지력을 입력하며 환경하중을 고려 하기 위해 환경조건이 내장되어있는 17개의 지역을 선택할 수 있다. 이 외의 지역에 설계는 일교차와 상 대습도를 입력하여 환경조건을 고려한다. 본 프로그램은 사용자 중심으로 단순화된 인터페이스로 구성되어 있어 공항포장 실무자들의 편의성을 고려하였으며 기어의 종류, 설계항공기하중, 설계교통량, 지역설정 등을 통해 줄눈간격에 따른 적정 슬래 브 두께가 산출된다. 향후 콘크리트 포장 뿐만 아니라 아스팔트 포장관련 추가 연구를 통해 개발된다면 국내 공항 포장의 보완을 통해 정확한 설계가 가능할 것으로 기대한다.

목 적: 정시화가 이루어지는 만 6세 아동의 과거와 현재 평균 굴절이상 정도에 변화가 있는지를 확인하 고자 한다. 방 법: 1999년부터 2014년까지 대전지역에 거주하는 만 6세 아동 8,966명(남아 4,674명, 여아 4,292명) 을 연구대상으로 현성굴절검사를 시행하였다. 굴절검사 결과를 토대로 이들의 평균 굴절이상 정도에 변화가 있는지를 연도별로 비교하고, 평균 굴절이상 정도에 영향을 주는 요인을 판단하기 위해 회귀분석을 통해서 출생연도에 따른 굴절이상 정도의 변화를 확인하였다. 결 과: 출생연도에 따라 굴절이상 종류의 분포에 유의한 차이가 나타났고, 특정 연도를 기준으로 이전 연도 군과 이후 연도 군으로 나누어 평균 굴절이상 정도를 비교했을 때 근시군에서 (-)방향으로의 유의한 차이가 나타났다. 회귀분석 결과 만 6세 아동의 출생연도가 빠를수록 이들의 평균 굴절이상 정도가 더 (-)방 향으로 높게 나타났다. 결 론: 정시화가 완료되는 만 6세 아동의 평균굴절이상 정도가 세대에 따라 (-)방향으로 변화되고 있음 은 향후 근시 유병률의 증가뿐만 아니라 근시 발생시기가 점점 더 빨라지고 있음을 의미하므로 현재 미취학 아동에 대해 향후 근시 유병률과 진행률을 고려한 관리가 필요하다.

공항 콘크리트 포장 설계법은 경험적설계법에서 역학적설계법으로 변하고 있다. 하지만 다양한 환경조 건과 파손의 불확실한 예측 등의 이유로 완벽한 역학적 설계방법은 아직 개발되지 않았으며 현재는 기존 에 축적된 경험과 공학적 개념을 도입한 역학적-경험적 설계방법이 사용되고 있다. 따라서 미연방항공청 (FAA)에서는 역학적-경험적 설계방법인 FAA-6E를 제시하였지만 이는 각 항공기 제원 및 포장층의 물 성 등 많은 입력 변수가 필요하기 때문에 편리성이 떨어지며 환경하중을 고려하지 못하는 단점이 있다 (FAA, 2009). 따라서 최근 국․내외에서는 환경하중을 고려하기 위한 연구가 활발히 진행되었으며 박주영 외(2014)는 국내 지역의 기후 특성을 고려하여 국내의 지역별 콘크리트 포장의 환경하중을 정량화하였다. 또한 김연태(2014)는 DDT (Double Duals in Tandem) 기어에 의해 설계된 공항 콘크리트 포장의 교통응 력과 환경응력을 고려한 응력회귀식을 개발하였고 산출된 총 응력은 환경하중의 영향이 고려되기 때문에 기존의 경우와 비교하였을 때 응력과 차이가 크게 나타난다. 이러한 차이로 인해 기존의 피로모형을 이용 하여 설계 수명을 예측할 경우 상이한 결과가 도출된다. 따라서 교통 및 환경하중을 적용했을 때 합리적 인 공항 콘크리트 포장의 구조적 수명 예측하기 위해서 적절한 피로모형이 선정이 필요하다.

고속도로 버스전용차로는 버스 등 다인승차량에 통행우선권을 부여함으로써 버스의 신속성 및 정시성을 개선 하여 승용차 이용을 억제하고 대량수송 수단인 버스 이용을 촉진시켜 고속도로의 수송효율을 높이는 것을 목적 으로 한다. 우리나라는 경부고속도로에서 1994년 추석에 시범운영 뒤, 1995년에는 주말(신탄진IC~서초IC), 2008년에는 평일(오산IC~한남)로 확대 운영하고 있다. 버스전용차로제 허용차종은 국외사례에서는 일반적으로 2+, 3+ 등 다인승차종이지만 우리나라 9인 이상 승차인원 차량에 6인 이상 탑승한 차량을 기준으로 하므로 버스 와 승합차의 구성비가 상당히 높은 것이 특징이다. 버스전용차로의 속도는 버스전용차로의 교통량 수준, 나들목 등 본선에서의 진출입 시설 간격 뿐만 아니라 일반차로의 속도나 차종구성비에도 영향을 받을 것으로 판단된다. 본 연구에서는 버스전용차로 및 일반차로의 속도수준에 따른 승합차의 차로통행특성에 대해 분석하였다. 본 분석의 시간적 범위는 2014년 8월 일요일 경부고속도로 버스전용차로제 시행시간(07~21시)이며, 공간적 범위는 서울방향 안성IC~안성JC~오산IC 구간이다. 분석에는 시간대별 교통검지기(VDS)자료와 차종검지기 (AVC) 자료를 이용하였다. AVC 차종분류에 의하면 버스전용차로 운행가능차종은 1종(16인승 미만의 승합차), 2종(16인승 이상 버스)이다. 분석결과, 구간별로 차이는 있지만 일반차로 통행속도가 약 70km/h 또는 40km/h 이하에서 상당수의 승합 차(1종)가 일반차로에서 버스전용차로로 차로를 변경을 하는 것으로 분석되었다. 따라서 버스전용차로 교통량 중 버스는 최대 500대/시인 반면, 승합차는 일반차로의 속도가 70km/h 이상일 경우에는 200대/시 미만이지만 일반차로의 속도가 70km/h 이하인 경우에서는 최대 900대인 것으로 나타났다. 버스전용차로 교통량이 증가함 에 따라 버스전용차로의 속도는 점차 감소하다가 약 1,100~1,200대/시 구간에서 급격히 속도가 저하되며, 일 부 구간에서는 교통량은 적으나 속도도 낮은 용량와해상태에 이르는 와굴곡선형태를 띠는 것으로 나타났다.

Trametes versicolor showed the ability of degrading synthetic dyes such as congo red (CR) and methylene blue (MB) in solid and liquid culture conditions. The T. versicolor strains isolated in Korea degraded MB more efficiently than CR, differently most of other white mushrooms known to have difficulties in degrading MB than other dyes. Thus the Koren strains of T. versicolor showed the commercial potential to be used for cleaning dye-contaminated region without any patent-related problem. The main enzyme responsible for dye deradation was laccase. The manganese peroxidase (MnP) was also detected and supposed to be involved in the degradation process of synthetic dyes. However, no lignin peroxidase (LiP) was detected from degradation process, indicating LiP is not the enzyme T. versicolor use to degrade CR and MB.

최근 창출된 R&D 성과의 기술이전을 통해 경제적 부가가치를 높이는 것이 R&D 정책의 핵심적인 이슈로 중요하게 다루어지고 있다. 기술이전은 우수한 기술의 사업화를 통해 수익을 창출하는 역할을 하지만, 국가들 간의 기술이전 실적에는 큰 차이가 존재한다. 그러므로 본 연구는 국가 차원에서 기술이전에 영향을 미치는 요인으로써 과학기술 환경을 분석하였다.본 연구는 과학기술 환경을 크게 개방적인 환경, 용이한 창업 환경, 지식재산권이 보호되는 환경, 과학이 강조되는 환경으로 구분하여 기술이전에 미치는 영향을 분석하였다. 실증 분석을 위해 OECD 34개 국가를 연구 대상으로 선정하였으며, IMD로부터 2002년부터 2011년까지 데이터를 수집하여 분석에 활용하였다. 분석 결과, 본 연구에서 제시한 모든 가설들이 지지되었다. 개방적인 환경과 용이한 창업 환경은 기술이전에 대한 관심이나 의지를 제고하여 국가 차원의 기술이전 실적을 향상시킬 것으로 예측된다. 또한 지식재산권의 보호는 R&D 성과의 활용⋅확산과도 밀접한 관련이 있는 것으로 나타났으며, 학교에서부터 과학이 강조되는 환경을 조성함으로써 R&D 성과의 창출뿐만 아니라 기술이전까지 적극적으로 이루어질 수 있도록 유인해야 할 것이다. 본 연구는 기존의 연구들이 기술이전을 촉진하기 위해 대부분 기술적인 역량을 강조한 측면에서 벗어나 제도적 환경의 영향력을 고려하였다는 점에서 의의가 있다.