느타리버섯에 주로 사용되는 영양원의 수입국별 성분분석 및 재배가능성을 검토하였다. 첫째로 수입국별 영 양원의 성분분석 결과, 중금속 농도는 불검출되거나 미량 조사되었고, 면실박의 총질소함량은 호주산에서 6.22%로 중국산이나 미국산보다 높았으며, 비트펄프는 수입국별 pH 및 화학성이 모두 대등하였다. 둘째로 영 양원별 물리성을 조사한 결과, 압력이 증가할수록 이집트산 비트펄프의 보수력이 높았고, 면실박의 경우 400hpa 및 500hpa에서 미국산의 용적수분함량이 가장 높았으며, 배지재료별 압력에 따른 가비중의 변화는 나 타나지 않았다. 셋째로 재료별로 혼합한 배지의 성분분석은 T2처리구에서 pH 5.51로 가장 높고, 총질소함량 도 2.45로 가장 높았으며, C/N율은 대조구가 28.18로 가장 높았다. 마지막으로 혼합배지에 따른 생육특성 및 수량성 조사 결과 초발이소요일수 및 생육일수는 각각 5일과 4일로 T2보다 짧았고, 수량성 및 생물학적 효율 은 T2를 제외한 처리구에서 모두 대등하였다. 이상의 결과 호주산 면실박을 제외한 재료들을 재배에 사용할 수 있을 것으로 판단되며, 추후 수입국에 따른 계절별 수량성을 검토하여 배지의 안전성을 확보하여야 할 것 으로 판단되었다.

OECD, FAO 등 국제기구의 농업전망 보고에 따르면 2050년 세계인구는 약 96억명에 이를 것이며 그에 따른 식품 수요가 약 60%이상 증가될 것으로 전망하고 있다. 그러나 지구온난화,에 따른 농업생산성의 불안정성, 농지의 개발에 의한 경작지 감소와 지역별 농산물 수요 공급의 불균형에 따른 가격 불안정 문제, 기아인구의 증가, 식품소비패턴의 변화 등으로 미래의 안정적인 식품 공급을 위해서는 농업분야에 있어 혁신적인 신기술 개발이 절실히 요구되고 있는 실정이다. 농업 생산성에 있어서 생물농약을 포함한 작물 보호제 사용에 따른 병해충 및 잡초 방제기술은 기본적으로 세계 주요 작물에 대한 수확량의 손실예방 효과가 무농약 재배에 비해 약 28% 이상인 것으로 보고되고 있어 비록 사용자 안전성과 환경부하에 대한 부정적인 우려에도 불구하고 인구 증가에 따라 급증하게 될 식량 수요 문제 해결에 없어서는 안 될 중요한 농업생산 필수자재이다. 그러나 작물보호제의 대부분을 차지하고 있는 유기합성 농약의 개발에는 단일 성분 기준으로 평균 약10여년의 오랜 시간과 약 2,600억원에 달하는 막대한 비용이 소요되고 있는 실정이며 최종적으로 개발된 신 물질의 제품화 성공률도 약 200,000분의1로서 점점 낮아짐으로써 글로벌 대형 농화학 회사들은 이미 종자 및 유전자변형 식물 등 생명공학 기술을 이용한 혁신적인 새로운 사업모델을 창출하고자 많은 노력을 기울여 오고 있다. 최근에는 매우 낮은 개발비용으로도 환경 안전성이 탁월하면서 유기합성농약에 버금가는 병해충 방제효과를 보이는 생물농약 개발에 대한 관심과 투자가 증가 추세에 있으며 특히 현재 세계 작물보호제 시장점유에 있어 상위에 있는 신젠타, 바이엘, 몬산토 등의 대형 회사들은 최근 3, 4년 동안 세계 주요 생물농약 회사들과 전략적, 기술적 공동개발 제휴를 맺거나 혹은 공격적인 인수-합병의 방식으로 생물농약 시장 진출과 점유율 확장 경쟁에 참여하고 있어 지난 5년간의 시장 성장율이 약 16%로써 비록 전체 작물보호제 시장에서 그 점유율이 아직 4%에 불과하나 유기합성 농약시장의 성장율 5.7%에 비해 매우 가파른 성장세를 보이고 있다. 또한 제품 등록 절차의 단순함으로 인해 제품개발에 따른 특허건수도 매년 매우 빠른 증가추세에 있는 것으로 보고되고 있다. 이러한 가파른 성장의 요인에는 유기합성농약과는 달리 농약잔류독성 면제품목으로 분류됨으로써 안전한 농산물에 대한 소비자의 근본적인 요구에 부합되면서 또한 효율적인 저항성 관리에 따른 긴 제품수명, 그리고 제품 등록에 있어 저렴한 비용과 신속성, 기존 유기합성 농약과 기술적으로 잘 조화된 작물보호 체계의 개발이 주요 동인으로 요약되며 그러한 다양한 장점을 극대화 하면서 대형 농화학 회사가 가진 오랜 연구개발 노하우와 우수한 연구인력, 막강한 마케팅 자원과 영업 네트웍의 활용에 따른 상승효과 등이 향후 생물 농약 시장의 점진적인 성장 가능성을 긍정적으로 전망할 수 있게 하고 있다.

복층터널은 터널을 상하부로 분리하는 중간슬래브를 설치하여 상하층 모두 차량이 통행하기 때문에 기 존의 터널과 지하차도에 비해 더 많은 교통량을 수용하여 도심지의 교통정체를 해소할 수 있다. 또한 지 하공간을 활용하여 건설되기 때문에 지상의 녹지공간을 확보하여 환경을 개선할 수 있는 장점이 있다. 하 지만 국내에서는 복층터널의 설계 및 시공기술이 부족하여 복층터널의 시공사례가 전무한 실정이다. 중간 슬래브는 그림 1과 같이 터널 라이닝에 설치된 브래킷에 지지되는 형식으로, 하부지반에 지지되는 도로포 장보다 그림 2와 같이 교각과 거더에 지지되는 교량 슬래브와 유사한 형식이다. 하지만 중간슬래브의 경 우 그림 3과 같이 지지점인 브래킷으로부터 멀어질수록 차량하중에 의한 처짐이 크게 발생하며, 교량 슬 래브의 경우 그림 4와 같이 교각으로부터 멀어질수록 처짐이 증가하는 차이가 있다. 따라서 본 연구에서는 복층터널 중간슬래브와 교량슬래브의 거동을 비교 분석하였으며, 이를 토대로 복층터널 중간슬래브 설계 기준 정립 시 교량슬래브 설계 기준의 적용 가능성 검증과 복층터널 중간슬래 브 설계를 위한 해석모델 개발의 기반을 마련하고자 한다.

In this study spent mushroom substrate has ingredient raising rice bed soil. spent mushroom substrates are organiccontent is 60.72% were nitrogen - phosphoric acid - potassium is 1.39 - 0.89 - 0.81% of the chemical characteristics determine.Post-harvested mushroom substrates of the stabilization process, the temperature of the 20 days time progress in the pH of therise and fall of temperature down were germination index also 77, as identified, Spent mushroom substrate bed soil for raisingrice Ingredient to take advantage of the 20 days or more stabilization process needed to be investigated. Rice seed germinationcharacteristic is in the common bed soil for raising rice ingredients manufactured control group and the comparison in spentmushroom substrate is 10% or less of a mixed experimental population of the germination rate is 82% was more than averagedays to germination and germination energy, even a statistical significant difference is or control group than good level was ok.Growth initial also spent mushroom substrate is 10% or less of a mixed experimental population of shoot dry matter (top) andgrave less than control group higher as confirmed spent mushroom substrates are bed soil for raising rice ingredients are likely totake advantage of the high, as was the judge.

Depending on the growth of the construction industry, size of construction sites are becoming enlarged, and construction work is becoming diversified as well. However, this increases risks of safety accidents. In order to alleviate this problem, some large construction companies have implemented a Safety Patrol Management System (SPMS) in order to reduce accidents on construction sites. Aimed at the construction sites where SPMS has been applied, the purpose of this research is to calculate the proper number of SPMS safety mangers by comparing and contrasting the number of safety managers per person for each site with different sizes and the converted accident ratio. In addition, we also aim to calculate the adequate amount of SPMS safety management costs compared to the total amount of construction expenses required once SPMS is introduced.

국내의 회전교차로는 2010년 도입되어 교통지체, 교통사고가 많은 교차로에 설치되어 현재 전국 지방 지역 364개소에 설치·운영 중에 있다. 회전교차로는 차량이 진행함에 따라 원심력이 발생하게 되어 외측 차륜에 과도한 윤하중이 실리게 된다. 이는 아스팔트 포장의 응력 증가를 의미하며 궁극적으로 소성변형 (Rutting), 밀림(Shoving), 라벨링(Raveling) 그리고 지지력 부족으로 인한 균열을 초래하게 된다. 따라 서 유럽의 많은 국가들은 회전교차로의 포장을 JCP, CRCP와 같은 콘크리트를 사용한 포장을 권장하고 있다. 국내의 경우 2015년부터 회전교차로를 일반국도에서 확대 설치를 계획하고 있지만 콘크리트 회전 교차로는 설계 및 거동에 대한 이해가 부족하여 바로 적용하기에는 어려운 실정이다. 본 연구에서는 CRCP의 형태를 갖는 연속철근 콘크리트 회전교차로 포장(CRCR: Continuously Reinforced Concrete Roundabout)의 설계법 개발을 위한 기초 연구를 수행하였다. 우선 그림 1과 같이 내경의 크기에 따른 원형구조물에 대한 분석을 수행하여 CRCR의 거동 특성을 분석하였으며, 이를 토대 로 그림 2와 같은 CRCR 해석 모델을 개발하였다. 개발된 해석 모델을 이용하여 CRCR의 균열 진전, 응력 의 분포 등을 분석하였다.

현재 수도권과 대도시에서는 교통 집중으로 인한 잦은 정체현상으로 경제적 손실이 발생하고 있다. 하 지만 수도권의 경우 더 이상 도로 확장과 신설이 어려워 지하를 이용한 도로망 구축이 대두되고 있다. 특 히 복층터널은 병렬터널과 비교하여 공사비를 절감할 수 있는 장점이 있다. 하지만 국내에서는 복층터널 의 시공사례가 전무하며, 이에 대한 연구조차 부족한 실정이다. 따라서 복층터널의 설계 및 시공기술의 확보가 시급하다. 복층터널의 가장 큰 특징은 일반터널과 달리 터널 내부에 상부와 하부를 분리하는 중간 슬래브가 존재한다는 것이다. 중간슬래브는 하부지지층이 있는 도로포장과 달리 교량의 형태로 터널 라이 닝에 브라켓을 설치하여 그 위에 중간슬래브가 연결된다. 중간슬래브는 터널 내경에 따라 횡방향 폭이 결 정되며 차량하중 등을 고려하여 슬래브 설계가 이루어진다. 본 연구에서는 이와 같은 중간슬래브 설계를 위한 기초연구로써 그림 1과 표 1과 같이 복층터널이 시공 되고 운영되고 있는 사례 조사 및 분석을 통하여 향후 연구를 위한 기반을 마련하고자 한다.

린콘크리트 부착기층을 사용한 연속철근 콘크리트 포장(이하 L-CRCP)은 두께 28, 폭 8.2, 연장 500로 2012년 9월에 건설되었다. 종방향 철근비는 0.68%이며, 슬래브의 중간 깊이에 철근을 설치하였다. 또한 L-CRCP의 시점과 종점에는 앵커러그를 생략하고 팽창줄눈을 설치하였다. L-CRCP의 횡방향 균열 발 생 과정을 콘크리트 타설 직후부터 약 27개월 동안 조사하였다. 시간 경과에 따른 L-CRCP의 종방향 구간별 평균 균열간격 변화를 그림 1과 표 1에 나타내었다. 그림에서 가로축은 종방향 구간을 의미하며, 세로축은 종 방향 구간별 평균 균열간격을 나타낸다. L-CRCP는 콘크리트 타설 직후 약 1년 동안 균열간격이 급격히 좁 아지는 것을 알 수 있다. 현재 L-CRCP 구간의 평균 균열간격은 약 1.678이다. 그러나 구간별 평균 균열 간격은 시점과 종점부로부터 약 100 구간이 약 2.411이며, 이를 제외한 중앙부 구간은 약 1.393로 시·종점부의 평균 균열간격이 중앙부 구간 보다 다소 넓게 발생하였다. 이와 같은 결과는 L-CRCP의 양측 단부가 자유단부로 구성되어 CRCP 슬래브의 종방향 거동을 허용하기 때문으로 판단된다. 따라서 린콘크리 트 부착기층을 사용하면 횡방향 균열 간격은 급격히 좁아진다. 또한 팽창줄눈을 설치하여 단부의 종방향 거 동을 허용함으로써 단부 부근에서는 중앙부 구간보다 평균 균열간격이 넓은 것을 알 수 있었다.

PURPOSES: The purpose of this study is to investigate the relationship between the crack propagation depth through a slab and crack width movement in continuously reinforced concrete slab systems (CRCSs). METHODS : The crack width movements in continuously reinforced concrete pavement (CRCP) and continuously reinforced concrete railway track (CRCT) were measured in the field for different crack spacings. In addition, the crack width movements in both CRCP and CRCT were simulated using finite element models of CRCP and CRCT. The crack width movements, depending on the unit temperature change, were obtained from both the field tests and numerical analysis models.. RESULTS: The experimental analysis results show that the magnitudes of the crack width movements in CRCSs were related to not only the crack spacing, but also the crack propagation depth. In CRCP, the magnitudes of the crack width movements were more closely related to the crack propagation depths. In CRCT, the crack width movements were similar for different cracks since most were through cracks. If the numerical analysis was performed to predict the crack width movements by assuming that the crack propagates completely through the slab depth, the predicted crack width movements were similar to the actual ones in CRCT, but those may be overestimated in CRCP. CONCLUSIONS: The magnitudes of the crack width movements in CRCSs were mainly affected by the crack propagation depths through the slabs.

While Korea had achieved radical growth of construction industry, it also had accumulated problems in material, human and economical loss due to its low quality of safety level. Therefore, not only enterprises but also the nation is putting in a great deal of efforts for construction safety. However, its effect is not satisfiable. This research aims for change of construction cite by introduction of professional Safety Patrol Management System(SPMS) and consideration of its necessity. To consideration of its necessity, we compared and anaylzed average numbers of indicated dangers and safety accident incidences in each construction cites and we researched changes in worker's safety sense. It will establish the suitable design standards and suggest the basic database for estimating disaster and accident ratio.

Intravascular papillary endothelial hyperplasia (IPEH) is a rare benign vascular lesion that rarely occurs in the oral cavity. Its clinical features are similar to neoplasms, which are easily identified in the oral cavity, and it can be misdiagnosed as an angiosarcoma. Therefore, it is important to recognize the characteristics of the lesion in order to both diagnose and treat it properly. We report a case of IPEH in a young Korean female patient, as well as discuss its differential diagnosis and treatment using a review of the related literature.

공항 콘크리트 포장은 일반적으로 2차로(약 8.2m)로 건설되는 도로 포장과 달리 약 30m 이상의 광폭 으로 건설된다. 따라서 공항 콘크리트 포장은 콘크리트 포설 장비의 제한으로 인하여 불가피하게 종방향 으로 시공 줄눈을 갖게 되며, 이러한 종방향 시공 줄눈은 인접 슬래브와의 하중전달을 위하여 콘크리트 슬래브 옆면에 전단키를 설치한다. 따라서 본 논문은 공항 콘크리트 포장에 적용되는 키 줄눈 형식(그림 1)과 다웰 줄눈 형식(그림 2)의 포장 슬래브에 대한 거동 특성을 분석하기 위하여 유한요소 해석 모델을 구축하였으며, 항공기 하중 및 환경하중을 고려하여 슬래브의 응력, 하중전달율 등의 거동을 비교 분석하였다. 분석결과 공항 콘크리트 포장에서 줄눈부를 시공 줄눈은 전단키를 사용하고 수축 줄눈은 다웰바를 사용하는 현행 줄눈콘크리트 포장 시스템을 시공 및 수축 줄눈 모두 다웰 줄눈으로 적용하여도 구조적으로는 문제가 없을 것으로 분석되었으며, 오히려 다웰 줄눈만을 적용할 경우 슬래브의 인장응력 감소 및 하중전달율의 증가를 가져올 수 있을 것으로 판단되었다(그림 3).

포스트텐션 콘크리트 포장(PTCP: Post-Tensioned Concrete Pavement)을 한방향 4차로로 타설 시 2 차로 선타설 이후 나머지 2차로를 후타설하게 된다. 선타설된 슬래브는 후타설을 수행하기까지 긴장력 도입과 건조수축에 의한 변형이 발생하게 되며, 선타설 슬래브의 변형이 일정정도 진행된 이후 후타설 슬래브가 타설된다. 후타설 슬래브는 긴장력과 건조수축에 의한 변형이 발생한 선타설 슬래브와 맞추어 시공 되기 때문에 후타설 슬래브가 긴장력과 건조수축에 의해 슬래브가 수축하게 되면 타이바로 연결된 선타설 슬래브와 후타설 슬래브는 상호간의 수축차로 인해 추가적인 인장·압축응력이 발생하게 된다. 그림 1(a) 는 선타설 이후 약 21일 후 후타설 슬래브를 타설하였을 경우에 대하여 건조수축과 긴장력을 도입하였을 경우의 응력분포와 변형을 나타낸 것으로 긴장력이 도입되었음에도 일정부분에서는 인장응력이 발생하는 것을 알 수 있다. 그림 1(b)는 철근깊이에서의 종방향길이에 따른 종방향응력을 나타낸 것으로 타이바와 콘크리트 접촉부에는 매우 큰 인장응력이 발생하여 슬래브의 파손 가능성이 큰 것으로 나타났다. 타이바에 의한 긴장응력 억제를 완화하기 위하여 본 연구에서는 두 가지 대안에 대하여 분석하였다. 첫 번째 방안으로는 타이바의 유동공간을 확보하여 긴장과 건조수축 시 타이바와 콘크리트 접촉부의 응력을 완화하는 방법으로 유동공간을 크게 할수록 접촉부에서의 인장응력은 작게 발생하지만 타이바에 의한 손실이 여전히 큰 것으로 나타났다. 두 번째 방법은 긴장부에서의 타이바 제거를 통해 타이바에서의 변형량이 작아지도록 하는 방법으로 120m PTCP에서 양단 20m 부분의 타이바를 제거하는 방안이다. 이 방안 또한 슬래브에 발생하는 응력은 작아지지만 여전히 슬래브의 파손이 우려되는 응력이 발생하는 것으로 나타났다. PTCP를 포함하여 다른 포장형식 또한 한방향 4차로 포장의 경우 타설 시기 차이로 인한 건조수축 등의 거동으로 인해 타이바에 따른 응력이 발생할 수 있으며 이에 대한 추가적인 연구가 필요하다.

연속철근 콘크리트 포장(CRCP: Continuously Reinforced Concrete Pavement)과 줄눈 콘크리트 포장 (JCP: Jointed Concrete Pavement)의 환경하중에 따른 단부 거동 측정 현장은 음성-제천고속도로 상에 신설 된 CRCP 구간에서 수행되었다. CRCP 구간은 슬래브 길이 약 500m, 폭 8.4m, 두께 28cm, 철근비 0.68%로 시공되었으며 시점과 종점은 앵커러그(Anchor lug)를 생략하고 팽창줄눈을 설치하였으며, JCP와 마주하고 있다. CRCP와 JCP는 모두 린 콘크리트층 위에 설치되었으나, JCP는 린 콘크리트층과 JCP 사이에 비닐을 설치 하였으며, CRCP는 린 콘크리트층 위에 바로 콘크리트 슬래브를 설치하였다. 따라서 CRCP와 JCP의 환경하중 변화에 따른 자유단부의 종방향 변위 및 컬링 변위 측정을 위해 그림 1과 같이 변위측정계(LVDT)를 설치하였 다. 거동 측정은 2013년 4월 24일(Day 1)부터 수행하였으며 자유단부에서 컬링 거동 측정 결과를 그림 2, 종방 향 거동 측정 결과를 그림 3에 나타내었다. 컬링 거동은 약 20일의 측정 기간 동안 CRCP와 JCP의 자유단부는 동일 시간대에 서로 같은 방향으로 컬링 거동이 발생하며, 일일 최대 컬링 변위는 약 1.2mm 정도 발생하였으나, CRCP와 JCP 단부의 상대변위는 거의 발생하지 않는 것으로 나타났다. 종방향 거동은 약 45일의 측정 기간 동안 일일 종방향 변위의 발생은 CRCP 보다 오히려 JCP에서 더 크게 발생하는 것을 알 수 있었다. 계측이 팽창줄눈 위치에서 수행되었기 때문에 이러한 현상이 JCP의 수축줄눈에서도 발생하지는 지는 추가적인 연구로 비교해 볼 필요가 있다.