본 연구는 울산항의 정박지 규모의 적정성을 평가하기 위한 방법을 제시하고, 이를 통해 현재 뿐만 아니라 항만개발에 따른 미래의 정박지 규모의 적정성을 분석하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 울산항의 정박지 적정성 평가를 위한 정박지 가동률 개념을 제시하였다. 그리고 이 가동률 개념을 울산항의 2014년 정박지에 적용하여 가동률을 계산한 결과 모든 정박지에서 가동률이 100 %를 넘지 않는 것으로 도출되어, 추가 정박지 지정이 필요하지 않은 것으로 분석되었다. 또한 울산항의 2020년 가동률을 추정한 결과 E1정박지가 168.3 %로 가장 높았으며, E3정박지가 131.1 %, E2정박지가 118.5 %, 그리고 M정박지가 108.7 %인 것으로 계산되어, 2020년에는 정박지가 부족할 것으로 판단된다. 따라서 울산항의 항만개발에 따른 정박지 가동률을 100 % 수준으로 낮추기 위해서는 E1정박지는 11척, E2정박지는 1척, E3정박지는 2척, M정박지는 1척이 추가적으로 정박할 수 있는 수역이 필요할 것으로 분석되었다.

본 연구에서는 정박지 해상교통 환경을 재현한 시뮬레이션을 통하여 정박지의 적정 면적을 결정하기 위한 방법론을 제시하고, 이를 울산항 E정박지에 적용하여 울산항 정박지 면적의 적정성을 비교 분석하기 위한 목적이 있다. 이를 위해 정박지 사용현황에 따른 시간별 정박지 점유율과 필요 정박지 면적 계산식을 제시하였다. 시간별 정박지 점유율 분석을 위해 시뮬레이션 알고리즘을 구성하고, MATLAB 프로그램을 이용하여 모델링하였으며, 이를 울산항 E 정박지에 적용하여 시간별 정박지 점유율과 필요 정박지 면적을 도출하고 현재 울산항 E정박지 면적과 비교 분석하였다. 그 결과 E1 정박지의 필요 정박지 면적은 현재 정박지 면적의 1.41배, E2와 E3 정박지는 0.90배, 0.96배로 분석되었다. 본 연구에서 제시한 정박지 면적의 적정성 분석 결과를 정박지 설계기준에 반영할 경우 정박지를 이용하는 선박의 안전에 도움을 줄 수 있을 것으로 판단된다.

This study aims to examine factors affecting the seafood processing business of primary cooperatives. For this purpose, I divided primary cooperatives that participate to seafood processing business into three group by sales scale. And then analyzed survey results for the four items that might be affecting the seafood processing business, type of seafood processing methods, HACCP certification status, distribution channels, processing difficulties during project implementation, etc. The result offers four implications. First, It is desirable to reduce the burden of the initial investment by leveraging the consignment process at the initial entry to seafood processing business. Second, HACCP certification is essential factor in order to promote seafood processing business as a long-term economic business. Third, To the steady growth of the seafood processing business, it is important to secure fixed large customers, as well as a individual customer. Fourth, For the continued growth of the seafood processing business it should be approached differently by way of sales, when the National Federation of Fisheries Cooperatives support to primary cooperatives.

울산항 항내 수역면적은 83km2로 전국 주요 항만의 평균인 127.5km2 대비 65 % 수준인 반면 연간 선박의 입항척수는 25,432척으로 통항량이 많으나 동시 묘박 가능한 수용능력은 35여척에 불과함에 따라 항만운용 효율성 제고를 위한 정박지 수역 확충이 절실하게 필요하다. 본 연구는 비상정박지 개념을 도입하여 미포항 항계 내에 최적의 비상정박지 위치 선정을 위해 해상교통관측 조사 결과를 기반으로 정박지 예상 해역에서의 선박 진출입안전성, 통항 안전성, 정박 안전성 및 안전관리 측면 등을 분석하였다. 또한 해상이용자, 안전관리기관 및 학계 전문가 그룹의 의견수렴 등을 거쳐 기본 예비안과 최종 예비안을 도출한 후 이해 당사자 간 협의를 통해 최적 배치안을 선정하였으며, 그 결과를 해상교통시스템 및 선박조종시뮬레이션 분석을 통하여 검증하였다.

전남산림자원연구소에서 시험 재배한 JF02-06 꽃송이버 섯 시료 200g에 Milli Q water 1ℓ를 혼합하고 정량분석을 위 해 내부표준물질로 n-butylbenzene 1㎕(851.4μg, Aldrich, USA)를 첨가하여 Schultz 등(A)의 방법에 따라 개량된 연속 수증기증류추출장치(Likens&Nickerson type simultaneous steam distillation and extraction apparatus, SDE)에서 재증 류한 n-pentane과 diethyl ether 혼합용매(1:1, v/v) 100 ㎖ 를 사용하여 상압 하에서 2시간 동안 향기성분을 추출하였 다. 이 추출액에 무수 Na2SO4를 가하여 -4℃에서 12시간 방치시켜 탈수시키고 유기용매층은 Vigreux column을 사 용하여 약 0.5㎖ 까지 농축 후 GC/MS 분석시료로 사용하였 고 휘발성 향기성분의 정량분석을 위해 GC/MS는 HP 5973 Mass selective detector(Agilent technologies Inc., USA)가 연결된 HP6890 Series gas chromatograph를 사용하였으며 GC/MS에 의해 total ionization chromatogram(TIC)에 분리 된 각 peak의 성분 분석은 mass spectrum library(WILEY 275&7N, NBS 75K)와 mass spectral data book의 spectrum과의 일치(B,C), 문헌상의 retention index와의 일 치(D-F) 및 표준물질의 분석 data를 비교, 확인하였다. 확 인된 휘발성 향기성분의 정량은 내부표준물질로 첨가된 n-butyl benzene과 동정된 향기성분의 peak area를 이용하 여 시료 1kg에 함유된 휘발성 향기성분을 상대적으로 정량 하였으며, 정량을 위해 사용한 내부표준물질과 동정된 각 화 합물의 검출기 내에서의 response factor 등은 고려하지 않 았다. 시험재배한 생자실체에서 동정된 향기성분은 총 49종으 로 조사되었는데 이는 안 등(1986)이 송이버섯에서 13종 의 향기를 분석한 결과보다, 그리고 조 등(1999)이 송이버 섯에서 분리한 향기성분 25종보다도 다양하게 분석되었 다. 한편 Maga(1981)는 1-octanol, 3-octanol, 1-octen- 3-ol과 같은 C8화합물이 버섯의 가장 특징적인 향기 성분 이라 보고한 바 있고 또한 홍 등(1986)의 느타리버섯 향 기성분 분석결과에서도 총 27종의 향기성분 중 1-octen- 3-ol을 포함하여 3-octanone, 3-octanol, 2-octenol 및 2, 4-decadienal이었으며 C8화합물이 전체량의 약 80% 를 차지하였다고 보고 하였다. 그러나 본 연구에서는 꽃 송이버섯에 가장 많이 함유된 향기성분이 2-acetyl-5- methylfuran 성분으로 21.10%를 차지하였고 그 다음은 limonen으로 20.65%의 비율을 차지하였다. 그 다음으로는 홍 등(1986)이 느타리버섯의 주요 향기성분이라고 보고하 였던 3-octanol과 3-octanone 성분이 16.45%, 7.37%순으 로 나타났다. 또한 꽃송이버섯의 동정된 향기성분 중 관능기 별로 그룹화해 본 결과 alcohols그룹은 25.35%로 12개의 성 분이 검출되었고, hydrocarbons그룹은 11개의 성분으로 총 25.35%를 차지하였다. 이 중 miscellaneous 그룹으로 8개의 성분이 검출되었으며, 가장 많은 비율인 36.01%를 차지하였 다. 이러한 결과는 윤 등(2004)이 검은비늘버섯의 향기성분 중 aldehydes그룹이 8개 성분으로 가장 많은 32.70%를 차 지하였던 것과는 달리 꽃송이버섯은 aldehydes그룹이 6개 성분으로 1.04%를 차지하여 버섯의 종류에 따라 함유하고 있는 화합물이 다소 상이함을 알 수 있었다.

꽃송이버섯은 우리나라를 비롯하여 일본, 중국, 북아메 리카, 유럽, 호주 등 전세계적으로 분포하고 있다. 특히, 이 버섯은 북반구의 온대지역에서 소나무속에서 널리 분 포하는 것으로 알려져 있다. 이 버섯은 너비가 70 cm까지 자라고 자실체 생중량이 6kg까지 크게도 자란다 (Schmidt, 2006). 또한 김 등(1990)에 따르면, 꽃송이버 섯에 의한 낙엽송의 심재부후목은 직경이 28∼32 cm, 부 후근단면적은 47.3∼74.4%, 부후가 진전된 높이는 1.2∼ 5.5 m 까지 달하였고, 전체부피의 27.2%까지 피해를 받 는 것으로 제시하고 있어 이 버섯에 의한 낙엽송 심재부후 의 심각성을 알 수 있다. 꽃송이버섯은 1997년에 일본에서 처음 재배되기 시작 하였다. 특히, 이 버섯은 다른 버섯에 비해 베타글루칸 함 량이 높은 것으로 알려져 더욱 세간의 관심을 모으게 되었 다(Ohno 등, 2000). 최근에는 국내에서도 몇몇 업체에서 버섯재배가 상업화되어 가고 있으나, 이 버섯에 대한 기본 적인 생태조사는 거의 되어 있지 은 상태이다. 따라서 본 연구는 우리나라 남부지방에 위치한 전남 구례지역에서 꽃송이버섯이 자생하는 기주식물의 특성과 발생환경을 보다 체계적으로 접근하여 꽃송이버섯 자생지의 입지조 건을 분석하였다.

선박의 항해 안전성을 유지하기 위하여 평형수 탱크에 주입ㆍ배출되는 선박평형수는 그 안에 포함되어 있는 각종 수중생물로 인하 여 지역 해양 환경에 부정적인 영향을 주고 있다. 국제해사기구(IMO)는 선박평형수를 통한 수중생물의 이동을 막기 위해, 2004년 선박평형수 와 침전물 통제 및 관리를 위한 국제협약을 채택하고 2016년 9월에 발효하여, 2017년 9월 이후 정기검사가 도래하는 모든 선박은 선박평형수 처리장치를 설치하도록 하였다. 선박평형수 처리 방식에는 활성물질을 이용하여 처리하는 전기분해식, 오존식, 약품식과 물리적인 처리방식인 필터, 자외선식 등으로 나누어 지며, 두 가지 방식을 혼용하여 사용하기도 한다. 일반적으로 비용과 효율 면에서 전기분해방식이 우수한 것으로 알려져 있다. 본 논문에서는 직접식 전기분해 선박평형수 처리장치의 기본 원리, 구성 요소, 육상 시험 내용을 고찰하였다. 육상시험은 정부시 험 시설이 설치되어 있는 KIOST 거제분원에서 300m3/h 처리 용량의 장치로 수행하였다. 이 육상시험을 통해 직접식 전기분해 선박평형수 처 리장치가 IMO에서 제시하고 있는 기준을 만족하고 다른 방식에 비해 효율적인 것을 확인하였다.

선체의 비선형적 동요현상은 선박의 감항성 확보와 관련하여 최근 활발하게 연구가 이루어지는 분야들 중 하나이다. 본 연구에서 는 고차 스펙트럼 해석방법들 중 하나인 바이스펙트럼 해석방법과 바이코히어런스 해석방법을 적용하여 선체의 비선형적인 동요 현상을 해 석 하였다. 본 연구를 통해 기존에 알려진 추파상황에서의 비선형적 선체 종동요 현상과 더불어 추사파 및 우현 횡파 상황에서도 선체 종동요 의 비선형 위상 동조 현상이 일어나는 것을 확인하였다. 또한, 바이코히어런스 방법을 통해 주파수간 비선형적 간섭현상을 수치화 하여 주파 수 대역별로 위상 동조 현상을 비교할 수 있었다. 이를 통해 선체 종동요의 파워스펙트럼상의 피크 주파수 이외의 주파수 대역에서 비선형적 위상결합이 더 강하게 일어난다는 사실을 확인하였다. 이에 더하여, 바이코히어런스 해석방법은 정규화 방법에 크게 영향을 받지 않는 다는 사실 또한 확인하였다.

해상에서의 충돌사고 예방을 위한 충돌회피 원칙 및 각종 항법 등을 규정하고 있는 국제해상충돌예방규칙은 선박 간 충돌회피를 위한 초기대응 기준에 대해 대부분 선박 운항자 경험 및 주관적 판단에 의해 결정하도록 명시되어 있다. 그러나 초임 해기사나 학생들은 선박 운항 환경을 종합적으로 판단할 수 있는 경험 및 능력이 부족하므로, 충돌방지를 위한 최소한의 정량적인 초동조치 기준을 제시해 줌으로써 충돌사고를 효과적으로 예방할 수 있을 것으로 사료된다. 본 연구에서는 해상충돌예방규칙 및 기존 충돌위험 관련 연구 동향을 분석하였으며, 다양한 승선경력을 가진 선박 운항자들을 대상으로 설문을 실시하여 선박 간 조우관계에 따라 주관적으로 판단하는 최소 안전 이격거리와 초 기대응의 개시 거리 및 변침각도를 조사하였다. 이러한 분석 결과를 기초로 선박 조우 관계별 충돌회피를 위한 초기 동작이 필요한 거리, 안 전 이격거리 및 변침각도를 제시한다. 초기대응 기준은 해양사고 예방뿐만 아니라 점진적인 운항 기술의 향상에 기여할 것이다.

우리나라는 전 세계적으로 많은 원유를 수입하는 국가 중 하나이다. 그리고 국내 몇몇 항들은 수입한 원유를 육상시설로 이송하기 위한 원유브이를 운영하고 있다. 이러한 상황에서 최근 울산항은 울산 신항의 개발에 따른 방파제 신설로 기존에 설치되어 있는 원유브이를 이설하고, 추가적으로 1기의 원유브이를 신설할 예정이다. 이에 따라 이설 및 신설하고자 하는 원유브이의 최적 위치 설정이 필요하게 되었는데 현재 국내외적으로 원유브이 위치 설정에 대하여 체계적이고 일관된 기준이 수립되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구에서는 국내외 원유브이 설치 운영 사례에 관한 선행 연구 자료를 분석 검토하고, 관련 기관 및 전문가 의견 수렴 결과를 바탕으로 한 분배율을 제시하고, 단순가중치 첨가법(SAW)을 이용하여 원유브이 설치 기준을 제시하고자 한다.

세계 선복량 증가와 항해장비의 발달 및 해기교육의 강화에도 불구하고 해양사고는 지속적으로 증가하고 있으며, 특히 사회 환경적으로 막대한 영향을 미치는 충돌사고가 차지하는 비중이 줄어들지 않고 있다. 중앙해양안전심판원에서 발간한 최근 5년간 자료를 분석한 결과 하급 항해사(3급이하 면허소지자)와 관련된 사고가 규모면에서나 양적인 측면에서 상당한 비율을 차지하였고, 해양사고의 원인에서도 기술적인 측면보다는 해기사의 운항과실이 훨씬 높은 비중을 차지하였다. 이와 같은 항해사의 과실에 의해 발생되는 사고를 줄이기 위해 국내외 해기 교육기관의 교육 현황 및 프로그램 내용을 분석하여, 현행 해기교육시스템의 문제점 도출과 함께 충돌 방지를 위한 해기교육 프로그램 개선 방안을 제안하였다.