연약지반에 시공되는 보강토옹벽과 개비온옹벽에 대해서 옹벽의 안정성을 확보하기 위해 필요한 적정 치환영역을 유한요소해석을 통해 검토하였다. 해석은 연약토층의 압밀단계를 포함하여 시공순서를 모사하는 단계별 해석방법으로 수행되었다. 적정 치환영역의 제안을 위한 첫 단계로 치환깊이를 변화시킨 경우들에 대해서 시공단계에 따른 벽체 및 주변 지반의 거동을 조사하는 일련의 해석을 수행하였다. 이들 해석결과를 문헌연구를 통하여 설정한 옹벽의 안정성을 보장할 수 있는 벽체변위, 지반의 침하량 및 전단변형율 등의 한계값과 비교, 평가하였다. 그 결과, 본 연구에서 검토한 지반조건에서 벽체의 높이가 변하는 경우에 대한 적정 치환영역을 벽체의 높이에 대한 치환깊이의 비로 나타내는 시공표준도를 제안하였다

본 연구는 연습구조의 다양성이 순차적 타이밍과제의 수행에 있어서 절대시간(absolute timing)과 상대시간(relative timing)의 학습과 전이에 어떠한 영향을 미치는 지에 대하여 규명하였다. 실험1에서는 각 하위요소가 서로 다른 시간적 구조를 갖고 있는 타이밍과제(300, 500, 200, 200, 400ms)를 사용하였다. 참가자들(n=18)은 각 2개의 그룹으로 무선배정 되었다. 집중연습그룹은 총 45시행으로 구성된 연습시기 사이에 10분의 시간간격을 두고 총 3번의 연습시기를 하루에 집중적으로 연습하였으며, 분산연습그룹은 연습시기 사이에 약 24시간의 시간간격을 두고 매일 한 연습시기씩 총 3일 동안 동일한 과제를 연습하였다. 실험결과, 상대시간의 학습에서 두 그룹은 유의한 차이를 보이지 않았지만, 손의 순서를 바꾸어 동일한 타이밍과제를 수행하게 한 전이검사에서는 분산연습그룹이 집중연습그룹보다 효과적인 전이를 보여주었다. 절대시간 측정변인의 경우 분산연습그룹이 집중연습그룹보다 더욱 우수한 절대시간의 학습과 전이를 보여주었다. 실험2에서는 타이밍과제의 복잡성을 조작하여 상대적으로 난이도를 낮추었을 때 연습방법에 따른 효율성에 어떠한 차이가 생기는지 조사하였다. 이를 위해 실험2에서는 타이밍과제를 구성하고 있는 각 하위요소의 시간적 구조가 동일한 과제(각 키 당 320msec)를 수행하게 하였다. 실험결과, 분산연습방법이 집중연습방법보다 난이도를 낮춘 단순화된 타이밍과제를 수행함에 있어서도 상대시간의 전이와 절대시간의 학습 및 전이에 있어서 더욱 효과적인 것으로 나타났다. 결론적으로 이러한 연구결과는 연습구간 사이에 다른 과제나 부가적인 연습 등이 없이 상대적으로 긴 비활동 기간을 가지는 것이 연습을 통해 학습된 타이밍 정보가 뇌에서 충분히 병합되고 공고화되는 과정을 더욱 촉진시켜 운동기술의 학습에 있어서 긍정적인 효과를 준다는 기억공고화(memory consolidation) 가설과 맥락을 같이 한다.

부산항 북항은 일제 강점기에 축조된 일반부두(1,2,중앙,3,4)에서 시작하여 자성대, 신선대, 감만 부두 등으로 확장되었다. 그러나 도심과 접한 항만의 입지적 특성으로 인하여 물류 활동 및 도시 활동 양 측면에서 문제가 대두되어 왔다. 장치장 부족으로 인한 부두밖 장치장(ODCY) 확대가 대표적이다. 이것은 물류비용 증가뿐만 아니라 우암로, 충장로 등 주요 간선도로상의 화물 차량 비중을 높이는 결과를 가져와서 심각한 사회 문제가 되고 있다. 본 연구는 일반부두와 자성대부두 재개발로 인한 충장로, 우암로 등 인접 주요 간선도로의 통행량 감소 효과를 분석하고 그동안 차량 통행으로 발생된 교통혼잡으로 인한 사회적 비용의 절감효과를 분석하여 두 부두의 재개발로 인한 효과를 제시하는 데 목적이 있다.

최근 선박의 대형화 추세에 따라 항만의 장비 및 시설 또한 대형화 추세에 있다. 특히 이러한 경향은 부산항, 상해항등 대형 Hub-Port의 역할을 수행하는 항만들의 항만 간 경쟁측면에서 두드러지게 나타나고 있다. 최근 6만톤(5,000TEU급) 이상 대형 컨테이너 선박의 발주로 부산항에 기항하는 대형선박의 수가 꾸준하게 증가하고 있다. 그러나 반면, 중소형 선박들의 부산항 기항횟수 또한 증가하여 2만톤 (1,500TEU~2,000TEU) 이하인 중소형 선박의 비중이 70%이상을 차지하고 있다. 이러한 현실을 놓고 볼 때 중소형 선박의 하역시설에 대한 고려가 필요함에도 불구하고 이를 지나치게 간과하는 측면이 있다. 장비 및 시설의 대형화는 높은 비용 투자로 인해 중소형 선박 작업 시 높은 하역원가가 적용되므로 중소형 선사는 하역비 부담, 운영사는 중소형 선박 기피와 같은 현상을 가져올 수 있다. 본 연구의 목적은 선박크기, 크레인 규모와 수, 인력구조 등을 반영한 시간가치 비용을 산정함으로써 선박 규모별 컨테이너 1개(VAN)의 하역 비용가치를 분석하여 선박 규모별 투입 크레인과 인력구조의 적정성을 평가하는 데 있다.

컨테이너 운송에 있어서 해상운송은 가장 큰 부분을 담당하고 있다. 컨테이너 터미널의 관점에서 볼 때는 서로 중량이 다른 컨테이너를 선박에 고르게 적재(고중량 화물은 하단적, 저중량 화물은 상단적)함으로서 선박의 무게중심을 유지하여 선박의 안정성을 확보하고, 빠른 하역작업을 통한 선박의 정시성을 확보하기 위해 컨테이너 터미널의 장치장에서의 운영계획 (Planning)기술과 장치장 할당 방식이 매우 중요하다. 본 연구는 선적화물을 대상으로 터미널의 기존 야드 운영 방식을 설명하고, 본 연구에서 제안하는 게이트(Gate) 반입 화물량 예측(Time Base 운영 관리)을 통한 공간 할당 방식(Random Grouping)을 이용할 때의 장치장 활용도가 기존 방식에 비해 어느 정도 효율적인지를 비교 평가하는 것을 그 목적으로 한다.

해상 구간에서의 선박 운항과 관련된 단위 비용이 선박 대형화에 비례하여 감소한다는 규모의 경제에 근거하여 최근 8,000TEU급 선박이 운항을 개시하였고, 10,000TEU급 이상 초대형선(Mega Ship)이 설계 단계에 있다. 기존 연구들은 대형항만에서 대형항만까지의 총운항비 관점에서 연구가 진행되어졌으나, 본 연구에서는 운항비, 항만비용(하역비 포함), 피더비용 등 총비용적 관점에서 허브항으로 선택된 항만별 경제성 평가를 하는데 목적이 있다. 이를 위하여 먼저 기간항로를 운항하고 있는 국내선사의 자료를 토대로 초대형 킨테이너선의 운송네트워크를 설정하고, 10,000TEU급 컨테이너선이 운항할 경우의 비용과 물동량을 적용하여 시나리오별 경제성 분석을 실시한다. 본 연구에서 제시된 3개의 시나리오는 각각 부산항, 상해항 그리고 요코하마항을 허브포트로 설정하였는데, 연구결과 부산항이 허브포트가 되었을 경우 가장 경제성이 있는 것으로 나타났다.

Container Freight Station(CFS)은 터미널의 내부 또는 외부에 배치되어 여러 화주의 소량(Less than Container Load ; LCL) 화물을 컨테이너화시키거나, 수입된 컨테이너에서 내품을 인출하여 여러 화주에게 분산시키는 기능을 담당하고 있다. 하지만 CFS가 터미널 내부에 배치될 경우에는 LCL화물을 운송하기 위한 일반차량의 운행이 증가하여 터미널 주변의 교통 혼잡, 높은 사회 비용 및 물류비용의 발생, 장치장의 장치 여건 악화 등과 같은 문제를 초래한다. 본 연구는 현재 개발 중인 부산신항만을 대상으로 CFS를 각 터미널 내부에 개별적으로 배치하는 경우와 북측 컨테이너 부두 배후지에 거점화할 경우에 대해 총 비용 관점(사회적 비용과 물류비용)에서 경제성을 평가하는 것을 그 목적으로 한다.

컨테이너 터미널은 유형별로 터미널 배치 형태, 장비 종류 및 규모 등이 다르기 때문에 생산성 및 경제성 측면에서 차이가 있다. 따라서, 객관적인 기준을 바탕으로 하여 생산성 및 경제성을 평가함으로써 각 터미널 형태에 대한 이해를 높일 필요가 있다. 본 논문은 이러한 필요성에 따라 기존의 재래 터미널, ECT 무인 터미널 그리고 Ceres 도크 식 터미널 등 현재 개장 중인 3개 터미널 형태에 대하여 총면적, 안벽길이, 투입 장비 등을 기준으로 생산성을 분석하고, 장비 구입비, 건설비, 인건비 등을 포함하는 총비용을 도출하여 경제성을 평가한다. 또한, 이러한 결과와 우리나라의 터미널 운영 환경을 고려하여 각 유형의 도입 타당성을 검토하고, 최적 유형과 유형별 도입 단계를 제시한다.

부산항의 시설 능력 부족 문제를 해결하기 위하여 건설 중인 부산 신항만은 8,000 TEU급 대형선박의 입항이 가능한 환적항으로 개발되고 있다. 이러한 대형 항만의 경우 간선 항로를 운항하는 모선과 지선 항로를 운항하는 피더선이 동시에 입항하며, 터미널 설계 시 이러 한 상황을 반영하여 하역 능력, 운영계획, 장비 사양 등을 결정할 필요가 있다. 그러나 부산 신항만은 선석당 30만 TEU를 기준으로 터미널이 설계되었기 때문에 기존 주요 항만에 입항하는 다양한 규모의 선박을 고려하여 하역 능력을 검토할 필요가 있다. 따라서 본 논문에서는 선박 접안 능력의 관점에서 실제 두개의 터미널에 접안하는 선박의 규모별 적ㆍ양하량, 선박 길이 등을 반영해서 선석길이 및 선석 수를 산정하고 기존 터미널 개발계획과 관련하여 시사점을 제시하였다.