본 연구는 서해에 위치한 영광 연안해역의 해양수질환경 및 해저퇴적물 환경을 파악하여 기초자료로 제공하고자 한다. 영광 안마도 인근 해역의 21개 정점을 선정하여 2020년 7월에 조사를 실시하였다. 표층해수는 고무 용질의 소형바스켓, 저층은 Van Dorn 채수기를 이용하여 채수하였고, 퇴적물은 Van Veen grab sampler로 채취하였다. 분석항목은 수온, 염분, DO, COD, 영양염류 등 13개의 항목이며, ‘해양환경공정시험기준(해양수산부, 2019)’에 준하여 분석을 실시하였다. 수온은 21.20 ~ 24.20℃, 염분은 31.35 ~ 32.53 psu, 수소이온농도 는 7.62 ~ 8.06, 투명도는 0.20 ~ 3.10 m, 부유물질 농도는 47.00 ~ 455.20 mg/L, COD의 경우에는 0.42 ~ 3.78 mg/L, Chl-a는 0.70 ~ 5.51 μg/L, 용존 무기질소는 0.28 ~ 4.17 uM, 인산은 0.24 ~ 1.14 uM, 규산 규소는 16.28 ~ 35.35 uM, 총 질소는 0.186 ~ 0.542 mg/L, 총 인의 경우 0.037 ~ 0.111 mg/L 의 범위를 나타내었다. 퇴적물 COD의 경우 일본수산용수기준치인 20 mg/g-dry(일본수산자원보호협회편, 2000)보다 낮은 값을 나타내었다. 또한 주성분 분석을 실시하여 해역의 특성을 파악하였다.

본 연구는 남해에 위치한 광양만 해역의 해양수질환경 및 해저퇴적물 환경을 파악하여 기초자료로 제공하고자 한다. 광양만 인근 해역의 12개 정점을 선정하여 2020년 5월 춘계, 2020년 8월 하계에 걸쳐 조사를 실시하였다. 표층 해수는 고무 용질의 소형바스켓, 저층은 Van Dorn 채수기를 이용하여 채수하였고, 퇴적물은 Van Veen grab sampler로 채취하였다. 분석항목은 수온, 염분, DO, COD, 영양염 류 등 13개의 항목이며, ‘해양환경공정시험기준(해양수산부, 2019)’에 준하여 분석을 실시하였다. 수온은 평균 16.11 ~ 25.66 ℃, 염분은 평 균 5.24 ~ 32.23 psu, 수소이온농도는 평균 7.87 ~ 8.19, 투명도는 0.83 ~ 1.76 m, 부유물질 농도는 평균 8.12 ~ 18.74 mg/L, COD의 경우에는 평균 0.74 ~ 1.81 mg/L, Chl-a는 평균 0.26 ~ 1.61 μg/L, 용존 무기질소는 평균 2.57 ~ 22.31 uM, 인산은 평균 0.18 ~ 0.71 uM, 규산 규소는 평 균 26.35 ~ 122.35 uM, 총 질소는 평균 0.121 ~ 1.008 mg/L, 총 인의 경우, 평균 0.025 ~ 0.082 mg/L 의 범위를 나타내었다. 퇴적물 COD의 경우 일본수산용수기준치인 20mg/g-dry(일본수산자원보호협회편, 2000)을 적용한 결과 춘계에는 넘지 않았으나 하계에는 다소 넘는 것을 나타내었다. 또한 주성분 분석을 실시하여 해역의 특성을 파악하였다.

본 연구는 남해에 위치한 동중국해 해역의 해양수질환경 및 해저퇴적물 환경을 파악하여 기초자료로 제공하고자 한다. 동중 국해 해역의 24개 정점을 선정하여 2019년 8월 하계, 2020년 8월 하계에 걸쳐 조사를 실시하였다. 표층 해수는 고무 용질의 소형바스켓, 저층은 CTD 채수기를 이용하여 채수하였고, 퇴적물은 Van Veen grab sampler로 채취하였다. 분석항목은 수온, 염분, DO, COD, 영양염류 등 13개의 항목이며, ‘해양환경공정시험기준(해양수산부, 2019)’에 준하여 분석을 실시하였다. 표층에서 수온은 평균 27.72 ~ 28.44℃, 염분 은 평균 28.13 ~ 28.81 psu, 수소이온농도는 평균 7.19 ~ 7.80, 부유물질 농도는 평균 7.12 ~ 10.17 mg/L, COD의 경우에는 평균 2.23 ~ 2.50 mg/L, Chl-a는 평균 0.61 ~ 0.72 μg/L, 용존 무기질소는 평균 1.96 ~ 5.38 uM, 인산은 평균 0.06 ~ 0.07 uM, 규산 규소는 평균 7.53 ~ 14.09 uM, 총 질소는 평균 0.230 ~ 0.510 mg/L, 총 인의 경우, 평균 0.020 ~ 0.030 mg/L의 범위를 나타내었다. 퇴적물 COD의 경우 일본수산용수기준치인 20 mg/g-dry (일본수산자원보호협회편, 2000)보다 낮은 값을 나타내었다. 또한 주성분 분석을 실시하여 해역의 특성을 파악하였다.

해양플랜트는 발주처와 선급에서 요구하는 다양한 항목들을 설계할 시에 반영하여야 한다. 특히, 해양구조물에 탑재되는 Topside Module의 경우 육상플랜트와는 다르게 공간적 제약이 크고 구조물의 움직임과 같은 해상 환경조건 및 안전과 관련된 요구사항들이 많아 그 설계 과정이 매우 까다롭다. 본 연구에서는 Topside Module에 들어가는 주요장비 중 하나인 HPU(Hydraulic Power Unit) 구조물에 작용하는 하중을 DNVGL 규칙에 따라 계산하고, 각 하중조건에 따른 구조안전성 평가를 진행하였고 개발된 제품의 구조 신뢰성을 향상하고자 하였다. 구조해석은 범용프로그램인 MSC 소프트웨어를 사용하였고, 총 5가지 하중 조건으로 구조해석을 진행하여 다양한 움직임에 대한 안전성을 검토하였다. 그 결과 선미 방향 Pitching 상태(Load Case 5)에서 최대 응력이 발생하였고, 응력 수준은 허용응력의 약 85 % 수준이고, 최대변위는 허용치의 약 5 % 수준으로 구조안전성이 확인되었으며 부재 간 간섭은 발생하지 않았다.

본 연구는 시스템 다이내믹스를 기반으로 해양구조물 분리시스템(Separation system)의 설계검증 방법을 제안하였다. 해양구조물 분리시스템은 부가가치 측면에서 EPC 프로젝트의 성공 여부를 결정할 수 있는 상부구조(Topsides)의 가장 중요한 시스템 중 하나이다. 그럼에도 불구하고, 설계검증에 대한 지금까지의 실태는 설계 작업의 프로세스 진행이나 도면작성 및 제공에 국한되어 있어 기본설계 단계에서 설계검증의 미흡으로 인하여 계약 후 잦은 설계변경에 의한 기업손실이 발생되어 왔다. 이러한 맥락에서 본 연구의 목적은 해양구조물의 전체 프로젝트 수행 기간에 성공적인 사업수행을 도모하고자 설계검증 모델을 구축하여 적용하도록 하였다. 제안된 설계검증 방법은 상세 설계의 효과적인 실행뿐만 아니라 초기설계 단계에서 기술적 오류나 불일치 사항을 미리 찾아냄으로써 해양구조물의 엔지니어링, 조달 및 건조에 대한 경쟁력을 향상시키는데 기여 할 것으로 예상한다. 본 연구에서는 먼저 건조한 실적선 자료를 바탕으로 설계검증을 수행하여 FPSO 분리시스템에 적용하고 ISO 15288 국제 표준을 준수하였다. 결과적으로, 제안된 설계검증 방법이 해양구조물의 FEED 검증 프로세스에 적용될 수 있으며, 향후 해양 프로젝트의 성공적인 수행에 의한 이익창출을 도모할 수 있을 것이다. 또한, 해양구조물 건조 시 설계변경 에 의한 막대한 손실을 최소화 할 수 있을 것으로 기대한다.

목포해양대학의 해사대학은 학생들에게 선박과 해양에 대한 특수성에 적응할 수 있는 교육 및 훈련 프로그램을 운영하고 있다. 본 연구의 목적은 사회맞춤형학과 교육 프로그램의 운영을 통한 프로그램의 만족도가 학생의 핵심역량 향상과 자기주도역량 향상에 미치는 영향을 확인하는 것이다. 사회맞춤형학과 비교과 교육 프로그램을 조사하였으며, 그 중 통계분석이 가능한 비교과 교육 프로그램인 TALK+를 분석 대상으로 선정하였다. TALK+ 프로그램은 해사대학의 특수성을 반영한 인사담당자와 소통을 할 수 있게 연결해주는 프 로그램이며, 259개의 만족도 조사 결과를 분석하였다. 분석 결과, 전체적으로 Likert 척도가 평균 4점 이상으로 높은 만족도를 나타내었으며, 만족도는 핵심역량 및 자기주도역량과 통계적으로 강한 양의 상관관계를 나타내었다. 또한 선형회귀분석을 실시하였으며, 만족도는 핵심역량 향상 및 자기주도역량 향상에 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다(p < 0.001). 본 연구를 통해 다양한 비교과 프 로그램의 개발과 동시에 무엇보다도 만족도를 향상시키기 위한 노력이 필요한 것으로 확인되었다.

해양공간 이용 수요와 중요도의 지속적인 증가에 따라 국내에서의 해양탐사 및 해양조사활동이 활발히 수행중이다. 이러한 활 동을 위해 운항되는 해양탐사조사선은 목적 및 탐사선박에 따라 특수한 운항패턴을 가지므로 해상교통위험도를 고려한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 해양탐사·조사선의 운항이 해상교통에 미치는 영향을 각 요인별 상관관계로 파악하고자 하였다. 우리나라에서 활동중인 해양탐사·조사선 현황을 파악하였고 일부 해양물리탐사선의 특수한 운항실태를 식별하였다. 운항자부담감의 결과를 비교하기 위해서 운 항요인 중 각 2가지를 독립변수로하여 ES Model 기반의 해상교통류시뮬레이션을 수행하였다. 분석결과 교통량, 선박 길이, 속력 순으로 운항자 부담감이 두드러지게 변화하는 것을 확인하였다. 또한 인근 해상교통흐름과 선수방위(침로)가 거의 유사한 운항 침로를 설정할 경 우 운항자 부담감이 다소 감소하는 것을 확인하였다. 이에 따라 해양탐사·조사선이 운항계획을 설정할 단계에서 인근 해상교통현황을 파 악하여 운항방식에 반영한다면 운항자 부담감을 감소시키는데 기여할 것이다.

최근 인천, 부산 등 지자체를 중심으로 해사법원의 설치에 대해 논의 중이다. 본 연구의 목적은 통합 ELECTRE-CRITIC-ISM기법 기반 해양사고 발생건수를 이용하여 해사법원의 설치 우선순위 평가 모델을 개발하고, 우리나라 해사법원의 설치에 적용하여 유용성을 확인하기 위한 것이다. 이를 위해 먼저 31개의 무역항 중에서 해양사고 데이터가 통합 관리되는 9개의 무역항을 제외한 22개의 무역항을 대상으로 6개의 고등법원 관할에 매칭하였다. 두번째는 CRITIC법은 평가항목인 5년간의 해양사고 발생건수에 대하여 중요도를 산정하고 ELECTRE법과 결합하기 위해 이용되었다. 마지막으로 ELECTRE&ISM법은 해양사고 발생건수의 변동 폭을 고려한 고등법원 간 선호도 및 비선호도를 분석하고 우선순위를 평가하기 위해 이용되었다. 해양사고 발생건수의 변동 폭을 중간으로 고려하여 최종순위를 평가한 결과 부산고등법원이 1위, 광주고등법원은 2위, 서울고등법원 3위, 대전 및 대구고등법원은 4위, 수원고등법원은 6위로 우선순위가 높게 나타났다. 따라서 부산고등법원에 해사법원의 우선설치가 필요하다.

중대한 해양사고의 위험성을 사전에 인지하고 예방하기 위하여 준해양사고를 분석하는 것은 매우 중요하며, 이는 하인리히의 법칙을 이론적 배경으로 들 수 있다. 부산항 VTS의 관제구역에서는 2019.1.1. ~ 2019.12.31.까지 11건의 충돌사고가 발생하였으며, 같은 기간 24건의 VTS 관점 준해양사고가 보고되었다. 하인리히의 법칙에 따르면 보고된 24건 사례 이외에 더 많은 잠재적인 위험 상황이 있을 것 으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 선행 연구와 부산항VTS 관제사를 대상으로 한 설문조사 및 준해양사고 24건의 분석을 통해 VTS 관점 준해양사고 기준을 설정하였다. 이를 기준으로 잠재적인 위험 상황을 파악하기 위해서 3일간 교통조사를 실시하였다. 3일간 교통조사 실시 결과 216건의 잠재적 위험 상황을 확인했으며, 1년으로 환산하면 약 26,280건으로 분석된다. 설문조사를 통한 준해양사고 발생의 중요 한 원인인 ‘VHF 통신 피드백 누락’ 등의 조건이 반영되지 않았음을 감안하더라도 관제구역 내 많은 잠재적인 위험이 있는 것으로 보이며, 이를 통해 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화에 대한 필요성을 검증하였다.

염분은 해양의 밀도를 결정하는 중요한 변수이자 전지구 물의 순환을 나타내는 주요 인자 중 하나이다. 해상 염분 관측은 선박을 이용한 현장조사, Argo 플로트, 부이를 통한 조사가 주로 수행되어 왔다. 2009년 염분관측 인공위 성이 발사한 이래로, 위성 염분자료를 이용하여 전 지구 해역에서 표층 염분 관측이 가능해졌다. 그러나 위성 염분자료는 다양한 오차를 포함하기 때문에 연구 자료로 활용하기에 앞서 정확도 검증과정이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 2015년 4월부터 2020년 8월까지 Soil Moisture Active Passive (SMAP) 위성 염분자료와 이어도 해양과학기지에서 제공하는 실측 염분자료 간의 정확도 및 오차특성을 비교 분석하였다. 총 314개의 일치점을 생산하였으며, 염분의 평균제 곱근오차 및 평균편차는 각각 1.79, 0.91 psu로 제시되었다. 전반적으로 위성 염분이 실측 염분보다 과대추정 되는 것으로 나타났다. 위성 염분의 오차는 계절, 표층 수온, 풍속과 같은 다양한 해양 환경적 요인에 의존성을 보였다. 여름철 위성 염분과 실측 염분의 차이는 0.18 psu 이하로 저수온보다는 고수온에서 위성 염분의 정확도가 증가하였다. 이는 센서의 민감도에 따른 결과였다. 마찬가지로 5 m s−1 이상 풍속 조건에서 오차가 줄어들었다. 본 연구결과는 연안에서 위성 염분자료를 활용할 경우에는 특정한 연구 목적에 적합한지 확인하여 제한적으로 사용하여야 함을 제시한다.

본 연구에서는 제외국 관리 해양생물독소인 YTXs의 원 인조류, 독화생물, 국내·외 관리현황 및 분석법에 대해 리뷰하였다. 현재까지 YTXs에 의한 국내 수산물 오염이 보고된 사례는 없지만 기후변화로 인한 국내 연안 해역의 아열대화로 독성조류의 국내 유입 가능성이 있을 뿐 아니라 외국의 경우 YTXs에 의한 오염이 빈번하게 발생하고 있기 때문에 해당 국가로부터 수입되는 수산물의 경우 잠재적인 오염가능성이 있어 이에 대한 선제적 대응이 필요하다. YTXs는 와편모조류인 Protecratium reticulatum, Gonyaulax polygramma, Gonyaulax spinifera과 Lingulodinium polyedrum에 의해 생성되는 것으로 알려져 있으며, 이들은 국내 연안에도 출현한다. 현재 패류 내 YTXs는 메탄올 추출, SPE 카트리지 정제 후 LC-MS/MS를 이용하여 분석하고 있다. YTXs, pectenotoxins, azaspiracids와 같은 지용성 패독은 추출 및 정제 등의 전처리 과정이 유사하여 동시 분석이 가능할 것으로 보이며, 이에 대한 분석법 최적화가 필요하다. 향후 국내 해역의 YTXs의 원인조류 출현 및 국내 유통(국내산 및 수입산) 수산물의 오염에 대한 지속적인 모니터링이 필요하다.

해양생태독성시험의 국제표준시험종 중 생산자에 속하는 대표적인 Skeletonema sp.와 Dunaliella tertiolecta의 생태독성학적 차이점을 알아보기 위해 각 표준시험법(규격)을 비교하였고 환경에 대한 종 적합성과 다양한 시험물질에 대한 민감도를 비교 분석하였다. 그 결과, 시험법의 경우 대부분 동일하였으나 시험 유효성의 기준에서 pH 변화 제한과 초기접종밀도에서 차이가 나타났으며 이는 D. tertiolecta 의 낮은 성장률에 기인된 것으로 추정된다. 적합성에서는 두 종 모두 규격에서 요구하는 유효성의 기준을 연속 만족하여 시험수행의 일관성을 보였고 시험한계 염분범위는 Skeletonema sp.와 D. tertiolecta 각각 20 및 10 psu로 나타났다. 마지막으로 민감도의 경우, 시험규격에서 제시하는 참조물질, 실제 오염 배출수(선박평형수) 및 기타 다양한 화학물질에서 모두 Skeletonema sp.가 D. tertiolecta에 비해 독성 민감도가 상대적으로 높음을 확인하였으며 이는 해양생태독성시험 수행에 있어 생산자를 이용한 시험의 경우 최소 2종 이상의 다른 분류군의 미세 조류를 이용하는 것이 시험결과의 신뢰성과 객관성을 높일 수 있는 방법임을 시사한다.

안전한 해양플랜트 운용을 위해 장비 성능평가를 실시하고 그 결과를 모니터링 할 수 있는 시스템이 필요하다. 현재는 육상으로부터 멀리 떨어진 해양플랜트의 특성상 장비 성능평가를 위해 정기적으로 계측 데이터를 저장매체에 저장한 후 육상으로 운반해야한다. 이로인해 성능평가 주기가 길어지고, 다음 성능평가가 시행되기 전까지의 장비의 성능 저하 정도를 알 수 없어 장비의 고장을 방지하기 어렵다. 따라서 육상이 아닌 해양플랜트 내에 온보드(on-board) 형태의 장비 성능 모니터링 시스템을 구축할 필요가 있다. 본 논문에서는 해양플랜트 내에서 장비 성능을 평가하고 그 결과를 가시화하는 장비 성능 모니터링 시스템을 개발하기 위한 초기 단계로, 장비 성능 모니터링 시스템의 데이터베이스를 설계 및 구축하고자 한다. 이를 위해 주요 장비의 태그 데이터를 선정하여 분석을 진행하였다. 최종적으로 장비 상태를 실시간으로 계측한 데이터를 해양플랜트 내에서 저장 및 관리하기 위해 온보드 형태의 장비 성능 모니터링 시스템을 위한 데이터베이스를 설계 및 구축 하였다.

해양항공드론은 해양사고의 예방과 대응에 이용할 수 있는 새로운 장비이다. 이러한 해양항공드론을 배치하기 위한 관할구역을 결정하는 것은 정부 의사결정자가 효과적인 정책을 마련하도록 도움을 줄 수 있다. 이 연구의 목적은 F-AHP법과 ARAS법을 이용하여 해양항공드론을 배치하기 위한 적절한 구역을 평가하는 모델을 개발하기 위한 것이다. 그리고 이 제안된 모델의 적용가능성을 확인하기 위해 우리나라 해양경찰청의 관할구역에 적용하였다. 해양항공드론의 배치는 평가요소 사이에 중복이 높은 특징이 있기 때문에 식별된 평가항목의 중요도를 결정하기 위해서 F-AHP법을 이용하였다. 그 결과 해양드론의 배치에 있어서 연안에서의 실종자 항목이 가장 중요 한 평가항목으로 나타났다. 또한 이 연구에서 지역 해양경찰서의 우선순위는 하나의 목표(해양사고 50 % 저감)를 고려할 수 있는 ARAS법을 이용하였다. 그 결과로서 목포 해양경찰서 관할구역의 우선순위가 가장 높게 나타났고, 인천, 서귀포, 태안, 완도, 여수, 포항, 통영, 군산, 보령, 제주, 부안, 동해, 속초, 울산, 울진, 부산, 창원, 평택 해양경찰서 관할구역 순으로 나타났다.

해양 생물 유래 독소는 그 치명적인 유독성으로 인해 비단 인류의 건강 뿐만 아니라 양식, 어업, 해양 생태계 전반에 걸쳐 경제적 손실을 비롯한 부정적인 영향을 미친다. 하지만, 종래에 사용되던 해양 독소 검출법만으로는 이를 다 파악하여 위협을 미연에 방지하기에는 아직 부족한 실정이다. 본 논문에서는 해산물의 해양 독소 잔존 여 부를 판별하기 위해 종래에 사용되었던 시험법들의 한계를 개선하고자 각종 나노 재료 및 신규 기술들이 도입된 신속 검출법들에 대해 조사했으며, 대표적인 연구 결과들을 선정하여 사용한 나노 입자 및 전략에 대해 서술하였 다. 특히 이러한 생물 유래 독소의 검출 기술을 대중화시키고 상용화하기 위해서는, 이를 생성하는 생물군으로부터 독소를 추출하는 전처리 과정을 간소화하는 것이 매우 중요하다. 해당 문제를 해결하고자 다양한 연구에서 표적 독소와 특이적으로 결합하는 항체를 고정화한 자성 나노 입자 기반의 전처리법을 보고했으며, 더 나아가 자성 나노 입자의 촉매 특성까지 활용해 검출 감도를 높이는 다양한 연구들도 발표되었다. 또한, 기존 효소 기반의 비색 법의 검출 한계를 낮추고 검출 시스템의 안정성을 높이기 위해 양자점과 같은 형광 나노 입자를 도입하는 보고들도 있었다. 이 외에도 압타머와 나노 입자 복합체 기반의 전기화학 측정법 및 신규 기술들을 사용하고자 하는 연구들 도 보고되었다. 하지만 해양 환경의 변화에 따라 생성된 신종 독소에 대한 대처는 아직 미흡한 실정이므로, 해양 독소 유도체 또한 아울러 진단 가능한 검출 기술에 대한 후속 연구가 필요하다.

According to the statistics of KMST (2010~2019), 68.5% of marine casualties have been occurred in fishing boats in the last 10 years. Although the incidence rate of annual average per ship is 10.4% for merchant ships and 2.3% for fishing boats, it is necessary to first reduce the marine casualties of fishing boats in order to reduce the occurrence of the whole marine casualty, considering that the number of registered fishing boats are 86.5% of the total. In this study, the top 10 fishing types with high occurring marine casualties in the past 10 years were selected using the statistics of KMST. Then, the causes of the marine casualties, focusing on the collision, were analyzed and counterplan were suggested. The biggest marine casualty that the top 10 fishing types have caused in the past 10 years was a collision, accounting for 71.7% of the total, and the rest were less than 10.0% each. Also, it was found that the biggest environment and cause of the collision were due to human factors such as poor look out or negligence of duty. Eventually, it was concluded that a reduction in the human factors for the causes basically, could lower the incidence of the marine casualties. Therefore, if the continuous and systematic correcting education of the attitude toward the ship operating of seafarers could conducted with the focus on the main human factors, the whole marine casualties will be expected to decrease gradually.

2015년의 제70차 UN총회의 의제인 ‘지속가능한 발전목표(SDGs : Sustainable Development Goals)’ 중 12번 목표인 ‘지속가능한 소비와 생산 양식의 보장’을 위해 폐기물의 기본적인 발생량을 감소시키는 이른바 ‘자원순환형 사회’의 개념 이 세계적으로 강조되고 있다. 이러한 맥락에서, 국내에서도 2016년의 「자원순 환기본법」이 제정되어 시행되고 있다. 한편, 2020. 12. 4. 시행예정인 「해양폐기물 및 해양오염퇴적물 관리법」(이하 “해양폐기물법”이라 한다)은 해양이라는 장소적 배경에서 자세히 다루지 못 했던 해양폐기물과 해양오염퇴적물 및 이산화탄소 스트림의 관리 및 처리 등에 관한 사항을 정하여 해양환경 분야 법체계가 한층 구체화되고 진일보하는 계기를 마련하였다. 다만, 「자원순환기본법」의 순환자원의 대상이 되는 폐기물이 란 「폐기물관리법」상의 개념을 기반으로 작성된 반면, 해양폐기물법상 폐기 물은 「해양환경관리법」상의 개념을 준용하였기 때문에 해양폐기물법상 폐기물을 「자원순환기본법」의 적용을 통해 활용하기 위해선 육상과 해상에서의 ‘폐기물’에 관한 정의가 어느 정도 정합성을 가져야 한다. 이 논문은 이러한 견지에서 「자원순환기본법」에서의 순환자원과 「폐기물 관리법」상 폐기물의 관계를 검토하고, 해양폐기물법과 「폐기물관리법」상 폐 기물 정의에 관한 정합성을 고찰하여 해양폐기물을 「자원순환기본법」의 적용을 위한 방법론적 제안을 하고자 한다.

이 논문에서는 유럽 지역을 동유럽과 서유럽으로 나누어 각국의 헌법에서 해양관할권을 어떻게 규율하는가를 분석․비교한다. 먼저, 해양관할권의 전제가 되는 영토에 관한 헌법상 규율을 분석한 결과, 영토의 범위․경계를 헌법에서 직접적․적극적으로 규율하는 경우는 조사대상 42개국 중에서 동유럽 7개국과 서유럽 10개국 등 모두 17개국(42%)이다. 둘째, 헌법에서 해양관할권 개념을 하나라도 언급하는 국가는 동유럽 8개국 (내륙국인 몰도바 포함)과 서유럽 4개국 등 12개국에 불과하며, 개념별로는 영 해 8개국, 배타적 경제수역 8개국, 대륙붕 7개국이다. 이들 셋을 모두 언급한 국가는 3개국, 두 가지를 언급한 국가는 5개국이고, 한 가지(영해)만 언급한 국 가는 4개국이다. 조사대상 연안국 29개국 중에서 18개국(62%)은 해양관할권 개념의 언급이 없다. 셋째, 헌법상 해양관할권 개념의 용법과 관련해서는, 7개국은 국가의 주권․관 할권의 범위를 규율하면서, 6개국은 연방․중앙과 주․지방 사이 또는 국가기관 상호간의 권한배분을 규율하면서, 그리고 6개국은 해양공간과 해양자원의 소유권 귀속을 규율하면서 헌법에서 해양관할권 개념을 사용한다. 넷째, 해양관할권의 범위에 관해서는, 4개국은 법률에 위임하거나 입법관할 사항으로, 2개국은 조약 등 국제법에 따르도록 규정하고 있다. 해양관할권 개념 을 언급하지 않는 국가까지 포함하면, 조사대상 연안국 29개국 중에서 25개국 (86%)은 해양관할권의 범위나 경계에 관해서 헌법에서 침묵하고 있다. 끝으로, 해양관할권의 범위를 규율하는 법률에서는, 연안국 30개국 중에서 28개국은 영해(12해리), 11개국은 접속수역(24해리), 13개국은 배타적 경제수역 (200해리), 그리고 4개국은 대륙붕(200해리 또는 대륙변계 바깥 끝까지)에 대해서 명시하고 있다. 해양관할권의 일부에 대해서 그 범위를 법률에 명시하지 않 는 국가가 많을 뿐 아니라, 그 전부에 대해서 명시하지 않는 국가가 2개국이다.