대기관리권역법을 통해 권역 내 집중관리도로를 선정하고, 도로 청소 차량의 운용을 수행하여 미세먼지 저감을 도모하였다. 하지만, 도심지의 경우 대기오염 발생원인 차량 통행의 감축이 어려우므로 지속적인 관리가 필요하다. 따라서, 연간 발생하는 장비·시설의 유 지관리 비용을 고려했을 때 관련 재정의 효율적 운용이 필수적이며, 도심지의 고농도 발생 지역을 효과적으로 관리할 수 잇는 전략적 선정이 필요하다. 본 연구에서는 2017 ~ 2024년 기간 동안 수집된 서울권 집중관리도로의 재비산먼지 농도 데이터를 바탕으로 고농도 발생 경로를 선별하였으며, 대상지의 모빌리티 요소(차로수, 제한속도, 정지선, 버스정류장(가로변, 중앙), 지하철역 입구, 교차로 수 등) 를 추출하여 시계열적 기상 조건과 매칭하여 농도 변화에 영향을 미치는 요인에 관한 상관성 분석을 수행하였다. 이 과정에서 모빌리 티 요소의 가중치평균법 및 교호작용 분석을 통해 도심지 모빌리티 영향에 따른 도로 대기오염도 변화에 관한 분석을 수행하였다. 계절관리제가 시행되기 전(`17 ~ `19년) 대비 시행 후(`20 ~ `24년)의 평균 재비산먼지 농도는 17㎍/m3 낮았으며, 이는 코로나 19의 영향 외 작용된 청소 효과로 판단할 수 있다. 위치적으로 나눈 서울 5개 권역 중 서부 지역과 수도권 남부와 교통이 연결되어 교통망이 집 중된 서남권, 동남권에서 재비산먼지 평균 농도가 18㎍/m3 높게 발생하였다. 이를 모빌리티 영향에 의한 재비산먼지의 발생 및 확산 영향으로 판단하고, 계절관리제 시행 후 도심지 고농도 발생 지역에 대한 모빌리티 요소 및 기상 환경 변화 영향에 대한 복합적인 영 향 분석을 위해 시간 변수, 모빌리티 특성 변수, 도로 환경 변수, 기상 변수를 수집하고, 데이터 세트를 구축하였으며, 가중치 평균법 을 적용한 모빌리티 변수 모델, 모빌리티 변수 간의 상호작용을 고려한 교호작용 모델을 비교 분석함으로써 재비산먼지 PM10 농도 상 승과 상대적으로 높은 상관성을 갖는 영향 변수를 제시하였다.

최근 도심지 버스정류장의 아스팔트 포장을 콘크리트 포장으로 전환하는 추세이다. 서울시에서는 헌릉로 구간 중앙버스정류장에 현 장타설 방식의 연속철근 콘크리트 포장(CRCP)을 국내 최초로 적용하였다. CRCP는 슬래브 내부에 철근을 연속적으로 배근하며 수축줄 눈을 두지 않고 균열을 허용하는 공법으로 균열폭 거동이 공용성에 중요한 영향을 미친다. 본 연구에서는 헌릉로 구간 중앙버스정류 장에 인력포설 방식으로 시공된 CRCP의 균열폭의 거동 특성을 계측을 통해 분석하였다. 균열폭 거동 계측은 자연발생균열 2개와 유 도균열 1개에 파이형 균열게이지를 설치하여 수행하였다. 하나의 자연균열은 일평균 균열폭 거동이 약 0.278mm로 분석되었으며 다른 하나의 자연균열은 균열폭 거동이 약 0.184mm로 분석되었다. 유도균열의 균열폭 거동은 약 0.144mm로 분석되어 자연균열에 비해 균 열폭 거동이 다소 작게 분석되었다. 이와 같이 도심지의 버스정류장에 적용한 CRCP는 시공초기에 균열폭이 매우 미소하여 이물질과 수분의 침투를 억제하며 줄눈 콘크리트 포장의 줄눈부에서의 스폴링 등 포장 파손을 저감하는데 효과적일 것으로 분석되었다.

본 연구에서는 토지피복유형에 따른 바이오에어로졸 중 배양성 세균분포를 파악하기 위하여 충청북도 충주시에 위치한 3가지 유형을 대상으로 실시하였다. 토지피복에 따른 기상요소와 바이오에어로졸을 조사하여 측정지점별 미기상변화에 따른 세균 분포를 비교·분석할 수 있었다. 측정지점별 미기상 중 기온의 차이는 도시 숲 8.7℃, 수변 녹지 10.8℃, 도심지 10.2℃로 측정지점 중 도시 숲이 가장 낮은 기온 값을 보였으며, 상대습도는 도시 숲 61.8%, 수변 녹지 59.3%, 도심지 55.7%로 도시 숲이 가장 높은 것으로 분석되었다. 동정된 세균은 43속 99종으로 나타났다. 배양된 세균의 종 다양성 측면에서는 수변녹지 22속, 도시 숲 21속, 도심지 17속으로 조사되었으며, 종수의 경우 수변녹지 37종, 도심지 31종, 도시 숲 31종으로 나타났다. 3가지 유형의 측정지에 모두 존재하는 종은 Bacillus toyonensis와 Pseudarthrobacter oxydan으로 나타났으며, 또한 도시 숲과 수변녹지와 같은 녹지지역에서 존재하는 Herbiconiux flava종을 확인하였다. 측정지점별 미기상환경에 따른 세균농도의 변화를 분석한 결과 도시 숲 333CFU/㎥, 수변 녹지 287CFU/㎥, 도심지 173CFU/㎥ 순으로 나타났으며, 미기상 중 기온변화에 따른 측정지점별 농도변화는 미비하였다. 그러나 상대습도와 풍속은 농도변화와 유사한 경향을 보인 것으로 분석되었다. 따라서 본 연구에서는 토지피복유형에 따른 바이오에어로졸 중 배양성 세균의 분포 정도를 파악하여 측정지점별 바이오에어로졸의 특성을 비교·분석하여 추후 건강한 도시 관리 및 녹지조성의 기초자료를 제공하고자 하였다.

도심지의 굴착공사는 도심지의 특성을 고려하여 굴착 관련 관계법규, 관련 제도나 기술 지침 파악과 문제점 및 위험 원인을 파악하고 설계자와 시공자, 하도급자, 제도의 관계 자별 위험 원인을 살펴보며, 법·제도적으로 실현 가능한 법규의 구성, 설계를 위한 지 반조사의 적정성, 시공이 가능한 설계가 되어야 할 것이다. 이러한 설계와 시방서를 토대로 시공자는 설계와 시방서를 준수하여 시공해야 하고 미시공이나 위험성을 무시한 설계변경 없이 안전한 시공을 해야 한다. 이를 잘 이행하는지 및 굴착공사 위험성의 발생 우려가 있는지를 허가권자 또는 건설사업관리기술자의 관리·감독을 철저히 하여 모든 분야별 맡은 바를 충실히 이행하여야 굴착공사의 위험관리가 수행되는 것이다. 따라서 도심지 굴착공사의 위험관리 원인 및 개선방안을 설계, 시공, 하도급, 법·제도의 분야별로 분류하여 분석하고 분야별 변인들을 작성하여 해당 건설 관련 전문가 5개 직업군의 실증적 분석을 통하여 개선방안을 개정안으로 제안하여 도심지 굴착공사의 위험 관리에 기여 하고자 한다.

대부분의 중·고등학교가 도심지에 위치하며 사용할 수 있는 천문 관측 장비에 제한이 있다는 점을 고려하여 DSLR 카메라와 교육용 소형 망원경을 결합하여 도심지 밤하늘 밝기를 측정하였다. DSLR 카메라의 다양한 설정은 ISO 설정 외에는 원본 파일에 영향을 주지 않았으며, 필터 변환까지 고려한 일반적인 측광 정밀도는 대략 0.1 등급이다. 밤하늘 밝기는 천정 부근의 경우 B, V, r 필터에서 각각 약 17.5, 17.1, 16.9 mag arcsec−2으로 측정되었다. 이를 통해 도심지의 대략적인 한계등급은 B 필터에서 17.5 등급, V와 r 필터에서 17등급으로 추정할 수 있다. 관측지점과 가까운 대규모 인공 조명은 고도와 필터에 무관하게 밤하늘 밝기를 약 0.6 mag arcsec−2 증가시킴으로써 관측 환경을 악화시키는 주요인으로 나타났다.

PURPOSES : The objective of this study is to develop a pavement rehabilitation decision tree considering current pavement condition by evaluating severity and distress types such as roughness, cracking and rutting. METHODS: To improve the proposed overall rehabilitation decision tree, current decision tree from Korea and decision trees from other countries were summarized and investigated. The problem when applying the current rehabilitation method obtained from the decision tree applied in Seoul was further analyzed. It was found that the current decision trees do not consider different distress characteristics such as crack type, road types and functions. Because of this, different distress values for IRI, crack rate and plastic deformation was added to the proposed decision tree to properly recommend appropriate pavement rehabilitation. Utilizing the 2017 Seoul pavement management system data and considering all factors as discussed, the proposed overall decision tree was revised and improved. RESULTS: In this study, the type of crack was included to the decision tree. Meanwhile current design thickness and special asphalt mixture were studied and improved to be applied on different pavement condition. In addition, the improved decision tree was incorporated with the Seoul asphalt overlay design program. In the case of Seoul's rehabilitation budget, rehabilitation budget can be optimized if a 25mm milling and overlay thickness is used. CONCLUSIONS: A practical and theoretical evaluation tool in pavement rehabilitation design was presented and proposed for Seoul City.

｢산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률｣에 의하면 ｢자연 공원법｣ 제 2조의 공원 구역을 제외한 도시에서 국민 보건 휴양·정서함양 및 체험활동 등을 위하여 조성·관리하는 산림 및 수목을 의미한다고 정의 되어 있다. 또한 동 법률에 의하면 도시림이란 도심지에서 집단적으로 자라고 있는 입목·죽(竹)과 그 토지 뿐 만 아니라 임목과 죽이 없어진 토지와 생활림, 가로수 등의 도로변 녹지대, 중앙분리대의 녹지, 천변 식재지, 학교숲, 벽면 녹화지까지 도시림에 속한다고 할 수 있다. 이들 녹지대는 유기적 또는 분리되어 일정한 기능을 하는 녹지대로 구분 할 수 있으며 이러한 녹지대를 완충녹지, 경관녹지, 연결녹지 등으로 나눌 수 있다. 2016년 심림청의 전국 도시림 현황통계에 의하면 1인당 생활권 도시림 면적 은 9.91(m2/인)으로 WTO권고 기준을 넘기고 있으나 도시 개발의 외연 확장으로 인한 지속적인 녹지대의 감소와 초미 세먼지, 황사, 도심지 열섬현상 등의 기후변화에 대응하기 위해서 지속적인 녹지공간의 창출이 필요한 시점이다. 2011년 김동현 등이 연구한 ‘계량경제적 접근을 통한 도시림의 도시열섬 완화효과 분석의 연구’에 의하면 생활권도 시림이 1m2 증가하면 전국 평균소비전력량은 0.02MWH 감소하고, 광역시의 경우 여름철 한낮 온도를 1.15°c 감소 시키는 것으로 연구되었다. 도시림은 이와 같은 기온 조절의 역할 뿐 만 아니라 거주민들의 삶의 질을 향상 시키는 녹색 공간으로서의 기능도 수행 하고 있다. 이완 같은 도시림 중 골목정원은 법적인 지위와 정의는 가지지 못하고 있지만, 도심지 자투리공간의 활용을 통한 녹지공간의 창출, 골목정원 조성으로 인한 지역민의 유대감 강화, 심리적 안정감을 도모 할 수 있는 긍정적인 역할을 할 수 있다. 골목정원에 관한 연구는 장철규 등의 골목정원 구성요소 만족도 분석에 대한 논문이 수행 되었으며, 그 시작은 대구광역시 서구청에서 2015년부터 2년 간 조성한 골목정원이 그 시작이라고 할 수 있으며, 이 후 대구 광역시 북구청의 ‘북구 초록도시 만들기’의 일환으로 시작되었다. 2016년에 는 북구 대구광역시 북구청에서는 시범사업을 실시하였고, 2017년 1/4분기와 3/4 분기에 5개소의 골목정원을 조성하 였다. 그 지역은 북구 고성동2가 130번지(고성동), 북구 고 성북로 6길 골목(고성동), 북구 대현남로 9길 11일원 골목 (대현동), 북구 동북로 37길 58-17일원(산격2동), 북구 관음 중앙로 9길 3 일원(관음동) 등을 주성하였다. 사업비는 2,500만원 정도 소요 되었으며, 수목식재는 메리골드 200 본, 페튜니아 300본, 남천 20주, 무늬맥문동 800본, 구절초 1700본 등이 소요 되었다. 이러한 골목정원의 추진을 위한 기본적인 요건은 아파트 밀집지역보다 단독주택 밀집지역에서 더 효과적인 주민 화 합과 참여를 유도할 수 있다고 판단하였다. 또한 기본적으로 단독주택 밀집지역의 정주환경 개선을 위한 마인드 교육 과 골목의 공동체성을 회복하기 위한 인적 네트워크의 구축이 필요하다. 이러한 사업의 성공울 위한 기본적인 전제조 건은 마을공동체의 회복에 있으며, 주민 주도형이어야만이 추가적인 관리가 자율적으로 이루어진다고 판단된다. 이러한 골목정원의 조성 순서는 마을 공동체의 인적 네트 워크를 기반으로 하여, 마을 정주 환경 개선을 위한 공감대가 형성 되어야 한다. 그리고 골목정원 설치 대상지의 발굴 과 이 대상지를 중심으로 한 기본적인 조성 계획이 수반되 어야 하며, 골목정원 조성에 많은 주민이 참여하여 공동체 정신을 회복 하여야 한다. 이러한 일련의 과정은 모두 민주적이고 타당한 협의와 정차를 거쳐서 진행 되어야 한다. 또한 골목정원의 설치 유형은 이웃과의 의사사통을 위한 커뮤니티 텃밭형 골목정원, 미관을 고려한 골목정원, 쓰레기불법투기장소 등의 지저분한 환경을 개선시키기 위한 환경개선형 디자인정원 등으로 구분할 수 있다. 도시림의 일부로 볼 수 있는 골목정원의 기능은 녹지공간의 조성이나 기후조절, 홍수조절 이외에도 비교적 오래된 단독주택 단지의 미관을 개선함으로써 도시 재생의 역할을 충분히 할 수 있으며, 더 나아가 정주여건 개선 운동과 더불어 지역민의 공동체 정신 함양에도 많은 도움이 될 수 있을 것이다. 특히 골목정원을 조성 할 때 유의하여야 할 사항은 반드 시 지역민의 네트워크를 활용한 적극적인 참여가 전제 되어야 한다는 점이다. 그리고 골목의 특성과 지역민의 이해관계에 따른 다양한 의견 수렴을 통한 조정으로 장소에 맞는 적절한 기능을 가진 골목정원으로 조성하여야 할 것이다. 이에 따라 지방자치단체에서는 기본적인 설계의 제공, 수목 의 제공, 그리고 골목 정원에 대한 기본적인 이론 교육과 워커숍과 현장에 맞는 골목정원의 형태 제안, 그리고 주민 들의 자율적 조직을 위한 행정적 편의를 제공하여야 한다.

PURPOSES : In this study, noise reduction effect of a two-layer porous asphalt pavement was investigated through site measurement and computer simulation. METHODS: To examine noise reduction effect, a 3 km long quiet pavement was installed by removing previous normal pavement, which had a rather low porosity. The studied site was a high-rise apartment building surrounded by the quiet pavement and Seoul ring road with heavy traffic volume, indicating relatively high background noise. RESULTS: The measurement result before and after installing the quiet pavement showed a noise reduction effect of 4.3 dB(A) at a distance of 7.5 m from the road. After validating the accuracy of simulation using SoundPLAN, the reduction in SPL(sound pressure level) at the facades by the quiet pavement was predicted by considering five different road conditions generating traffic noise from each road or in the combination of the quiet pavement and Seoul ring road. In the case of no noise from Seoul ring road, noise reduction at the facades was 4.2 dB(A) on average for 702 housing units. With background noise from Seoul ring road, however, the average SPL decreased to 2.0 dB(A). Regarding subjective response of noise, the number of housing units with a noise reduction of over 3 dB(A) was 229 out of 706 units (approximately 32%). For 77 housing units, the noise reduction was between 1~3 dB(A), while it was less than 1 dB(A) for 400 housing units. CONCLUSIONS: The overall result indicates that the quiet pavement is useful to reduce noise evenly at low and high floors compared to noise barriers, especially in the urban situation where background noise is low.

도시화로 인해 건축물이 고층화, 밀집화 되면서 건물간의 골바람 효과에 의해 외장재 탈락이나 파손 등의 피해가 발생하고 있다. 골바람 효과에 대한 이전의 연구들은 대부분 구조골조용 풍하중에 중점을 두어 수행되었다. 본 연구는 도심지 골바람 효과에 의해 건축물 외장재의 풍압이 얼마나 증가되는지를 풍동실험을 실시하여 정량적으로 규명하였다. 예비실험을 통하여 골바람이 형성될 수 있는 도심지를 구성하였다. 본 실험을 통하여 형상비와 도로 폭이 변함에 따라 골바람효과에 의해 풍압이 증가하는 특성을 분석하였고, 건축물이 밀집 배치된 경우와 단독 배치된 경우로 나누어 골바람효과로 인한 풍압할증의 정도를 분석하였다. 그 결과 형상비가 커질수록, 도로 폭이 좁아질수록 풍압은 증가하였다. 밀집배치된 건축물의 경우가 단독 배치된 경우에 비하여 풍압이 최대 약 1.8배 증 가하였다. 또한 골바람효과로 인한 풍압의 증가현상은 건물 측벽 전면 하단부에서 가장 큰 것으로 나타났다.

지금까지 매미 울음에 영향을 미치는 환경요인에 관한 연구는 많지 않으며 특히 야간에 우는 매미에 대한 이해는 매우 부족한 상황이다. 따라서 본 연구는 도심지 열대야 및 빛 공해가 매미 울음에 영향을 미치는지 밝히는데 그 목적이 있다. 연구대상지는 서울시 서초구 아파트단지와 원주시 치악산국립공원이었다. 연구 대상종은 여름철 우점종 인 참매미와 말매미를 선정하였다. 매미 울음은 7~8월 사이에 아파트단지는 25일간, 치악산은 14일간, 매일 24시간 녹음하였다. 매미 울음에 영향을 미치는 환경요인은 기온, 강수량, 습도, 일조량을 선정하였다. 통계분석은 시간당 울음, 24시간 울음, 야간 울음(21:00~04:00)의 세 가지 항목과 기상요인과의 상관관계를 분석하였다. 분석 결과 첫 번째, 참매미는 아침 여명기에 울음을 시작하고 이른 아침에 울음의 피크를 이루며, 말매미는 오전과 오후에 울음의 피크를 형성하고 저녁 여명기에 울음을 멈추어 두 종간 울음 패턴의 차이가 있었다. 두 번째, 참매미는 말매미가 본격적으로 울기 시작하면 울음 빈도가 낮아져 종간 영향을 미칠 가능성이 높은 것으로 나타났다. 세 번째, 참매미와 말매미 울음과 기상요인과의 상관관계 분석결과, 두 종 모두 기온이 높을수록 많이 울고 비가 오는 날은 적게 우는 경향을 나타내었다. 네 번째, 야간으로 한정해 보았을 때, 말매미는 야간의 온도가 높을 때(24℃~30℃, 평균 27℃) 우는 데 반해, 참매미는 기상요인과는 상관관계를 나타내지 않았다. 그러나 참매미는 조명이 있는 지역에서만 야간에 울고 있어 빛공해가 원인으로 추정되었다.

도심지의 도로포장은 버스 등 중차량 교통하중과 포장 유지보수 시기가 지나 급속히 진행 되고 있는 포 장표면의 노후화뿐만 아니라 도로하부 시설물 보수를 위한 잦은 굴착복구가 진행되고 있다. 이로 인해 포 장체의 구조적 지지력이 감소하여 전형적인 도심지형 도로파손인 포트홀, 균열, 침하 및 소성변형이 급증 하고 있다. 또한 빈번히 발생하는 도심지의 도로파손 유지보수로 적지 않은 예산이 소요되고 있기 때문에 효율적인 유지보수를 통한 공용성 확보가 절실히 요구된다. 따라서 본 연구에서는 도로포장의 표면상태와 포장층의 구조적 지지력과의 연관성을 파악하여 효과적인 유지보수 방안을 제시하고자 한다. 우선 도로포 장 하부상태와 표면상태 분석결과를 도심지 도로파손 원인 분석 및 대응방안 수립 근거자료로 활용하기 위 해서 서울시의 23개 장기공용성구간(Long Term Performance Pavement)중 공용기간이 5년 경과된 구간 을 선정하였다. 선정된 대상구간의 포장 표면상태 조사(Visual Inspection) 결과인 Rutting, Crack, IRI 및 그에 기반한 SPI지수와 FWD시험으로 부터 산출된 잔존수명과의 비교 분석을 수행하였다. 특히, 표면 조사와 동일구간에 현장코어를 통해 얻어진 아스팔트층 두께와 30cm로 가정한 보조기층 두께 및 대표온 도 20℃를 이용, 역산프로그램을 사용하여 포장층의 탄성계수와 잔손수명을 추정하였다. 대상 구간의 잔 존수명과 도로포장 표면상태와의 관계를 도출하기 위해 지지력 기반 우선순위와 표면상태 기반 우선순위 를 비교하였다. 그 결과 표면상태와 지지력의 상관관계는 다음 그림1에 나타난 바와 같이 Rutting, Crack 에 대한 R-square 값이 0.65이상으로 상관성이 비교적 높은 수준이며 IRI(종단평탄성)는 상관성이 가장 낮았다. 이는 포장층이 지지력이 도로 노면의 평탄성에 미치는 영향이 상대적으로 적기 때문이며, 따라서 Rutting, Crack, IRI의 지수가 모두 포함된 SPI는 상대적으로 낮게 나타난 것으로 판단된다. 따라서 포장 표면상태를 나타낸 지수만을 고려하여 유지보수를 시행할 경우 포장층의 지지력이 충분하지 못한 경우에는 예상보다 빠른 시기에 혹은 동일 시기라도 심각한 상태의 포장손상이 나타날 가능성이 높다. Rutting과 Crack에 대한 지지력의 상관도를 볼 때 이미 진행된 도로파손의 유지보수시 표면상태 뿐만 아니 라 포장층 자체의 지지력을 함께 고려하여 유지보수를 시행하여야 향상된 공용성을 기대할 수 있다.

2014년 6월 말 제2롯데월드 건축공사장 주변에서 작은 규모의 도로침하가 발생했다. 이런 사례가 외국 의 싱크홀 사례와 대비되어 SNS, 매스컴 등을 통해 전파되면서 시민불안이 확산되었고, 이에 서울시는 전국 최초로 2014년 8월 말 경 도로함몰 특별관리대책을 수립하고 노후하수관, 지하수, 굴착공사, 노면하 부 동공 등에 대한 종합적인 예방대책을 시행해 오고 있는 바, 현 시점에서 노면하부 동공탐사는 도로함 몰 예방의 유일한 대책이 되고 있다. 서울시는 노면하부 동공탐사에 대한 해외의 우수한 기술을 조기 도 입하여 도로함몰 개연성이 높은 주요 간선도로 61㎞ 구간을 2014년 11월 경에 시범적으로 동공탐사를 실 시, 국내 최초로 동공 37개소를 발견하였다. 이에 따라 발견된 동공을 대상으로 도심지 도로함몰의 원인 을 밝히고 발생 메커니즘을 규명하기 위하여 2015년 2월부터 6월까지 굴착조사를 실시하였다. 동공으로 분석된 구간에 대하여 굴착조사를 실시한 결과 25개는 동공이었고 나머지 4개는 동공이 아닌 것으로 확 인 되었다. 동공으로 확인된 25개에 대한 원인을 살펴보면 주로 ʻ물이 흐르는 관로의 결함ʼ(11개, 44%)과 ʻ굴착복구 미흡ʼ(14개, 56%)인 것으로 나타났다. 동공의 구조를 살펴보면 차량하중 등의 상재하중에 저항 하면서 지지력을 발휘하는 상부 토피, 동공 부피의 대부분을 차지하는 몸체, 동공 발생의 원인부로 연결 되는 꼬리로 구성되어 있다. 동공 몸체는 투수계수가 높고 유실이 쉬운 모래･자갈층인 기층 및 보조기층 에 주로 형성되어 있었다. 동공 뿌리는 대부분 토사유실 속도가 느린 점질토층에 형성되어 있다. 또한 일 부 도로함몰 사고 사례를 분석한 결과“차수대책 미흡”으로 인해 토류벽(또는 구조물) 배면의 지하수와 세립토가 공사장 내부로 유입되면서 발생한다는 사실을 확인하였다. 이러한 현장굴착조사 결과를 종합한 동공발생 원인은 ① 물이 흐르는 관로의 결함, ② 굴착복구 미흡(준공 후 장기경과), ③ 굴착공사 부실(굴 착 진행 중) 등 크게 세 가지로 분류할 수 있다. 동공이 생성되는 형태, 즉 흙이 유출되는 경로는 ① 하수 관 유입형, ② 매설관 하부 공간 유입형, ③ 매립재 공간 유입형, ④ 공사장 내부 유입형1(물+세립토), ⑤ 공사장 내부 유입형2(사질토)으로 분류할 수 있다. 이러한 도로동공의 발생과정을 고려한 도로함몰 예방 대책은 다음과 같다. 첫째 물이 흐르는 관로의 결함의 경우는 관로 연결부, 맨홀과 관로 접합부 등에 대하 여 규정된 시공법을 의무준수 하여야 한다. 둘째 굴착복구 미흡의 경우는 기존의 도로포장 구조를 그대로 복구하고 그 하부지반 복구는 재료와 다짐에 대한 시공법을 의무준수 하여야 한다. 셋째 굴착공사 부실의 경우는 ① 굴착 전에는 지하수위, 지질 등의 사전 지반조사 실시하고, ② 공사 중에는 실제지반 시추조사 등을 실시하고, 필요 시 차수대책 시행해야 하며, ③ 복구 시에는 복구재료, 다짐 등의 시공법을 의무준수 하고, ④ 준공 직후에는 지반의 동공유무 탐사 실시 등으로 동공발생을 사전에 예방하는 것이 무엇보다 중요하다.