국내 대기오염물질 배출량 통계에 따르면 상당한 대기오염물질이 선박에 의해 발생하고 있다. 따라서 선박으로부터의 대기오 염물질 배출 제한과 항만지역 대기질 개선을 위해 다양한 정책들이 시행되고 있고, 국제적으로도 선박에 의한 해양오염 방지를 위해 국 제 협약 등이 이루어지고 있다. 하지만 실제 운항하는 선박에서 배출되는 대기오염물질 측정에 관한 연구와 실험은 거의 이루어지고 있 지 않아, 본 연구는 이동식배출가스측정장비(PEMS)를 사용하여 실제 운항하는 9,169톤급 선박에서 발생하는 대기오염물질 배출량 평가에 대한 방법과 가능성을 제시하였다. RPM과 부하에 따라 배출량의 차이가 있었으며, NOX 배출량은 497-2,060ppm, CO2는 1.55-6.9%, CO는 0.002-0.14% 수준이다. 엔진 제조사에서 제공하는 Shop Test에 명시된 배출량과 실제 측정된 배출량에 차이가 있음을 확인하였다. 대상선박 의 전 항해구간에서 발생하는 각 대기오염물질 최대 배출량이 PEMS 측정 구간에 포함되는 것을 확인하여, 총톤수 10,000톤급 이내 선박 에 PEMS 활용 가능성을 검증하였다.

Due to severe environmental pollution from ships, IMO(International Maritime Organization) is imposing strict controls on pollutant emission in ECA(Emission Control Area). There have been active studies to find fuel that could replace existing fossil fuel and especially in recent times, diverse studies on recycling of coffee ground are in progress. The annual domestic consumption of coffee was 150,000 tons according to the data of 2017 year and 99% of them are coffee ground to be scrapped. Therefore, in this study, coffee ground was mixed with diesel oil to develop alternative fuel. The analysis result showed that when coffee ground and diesel oil were mixed at a rate of 30%, 20% and 10%, the diameter of coffee ground droplet was 49.1μm, 45.9μm and 17.5μm respectively.

국내·외 무역을 위한 해상운송의 양적증가는 선박 및 해양오염사고 증가의 주요한 원인 중 하나이다. 선박에 의한 해양오염 사고 예방 및 경감을 위한 각국의 관련 법․제도 시행에도 불구하고, 선박 종사자에 의한 인적과실(부주의․고의 등)이 해양오염사고 발생의 가장 큰 원인으로 보고되고 있다. 선박 기인 해양오염사고 경감에 가장 효과적인 방법 중 하나는 선박 종사자에 대한 체계적인 교육․훈련을 통해 인적과실을 줄이는 것이다. 따라서 본 연구에서는 「해양환경관리법」등의 국내법령에 근거하여 시행 중인 선박 해양오 염방지관리인에 대한 법정 교육․훈련 교육과정의 적절성을 검토하고 개선방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 법․제도가 우리나라와 유사한 일본의 해양오염 및 해상재해 방지 관련 법정교육․일반교육 과정과 비교․분석을 수행하였으며, 우리나라에서 시행 중인 육상오염방지 및 안전관리 담당 전문가에 대한 법정교육 사례를 조사․검토하였다.

미세먼지 등 대기오염이 일상화되고 국민 건강을 위협하면서 육상뿐만 아니라 해상 선박에서 발생하는 대기오염물질에 대한 관리 필요성이 대두되고 있다. 이에 본 연구는 선박 배출량 현황을 바탕으로 해양경찰 업무 중심의 선박 대기오염물질 점검 실태를 진단 하고 배출 저감을 위한 국가 관리 대책을 제안한다. 최근 국립환경과학원(NIER, 2018)에 따르면 선박에서 배출된 총량(CO, NOx, SOx, TSP, PM10, PM2.5, VOCs, NH3, BC)은 국내 전체 발생량의 6.4 %로 나타났고, 이 중 NOx는 13.1 %, SOx는 10.9 %, 미세먼지(PM10/PM2.5)는 9.6 %를 차지하고 있다. 선박 발생량 중에서는 국내외 입출항 화물선이 50.6 %로 가장 많은 배출을 보였고, 어선의 배출 비율도 42.6 %로 적지 않 음을 알 수 있었다. 지역적으로 해양경찰 관할 5개 권역을 기준으로는 부산항, 울산항을 포함한 남해권 44.1 %와 광양항, 여수항을 포함한 서해권 24.8 % 순으로 배출이 많았다. 해양경찰은 대기오염물질 관리를 위해 승선 점검을 통한 선박 배출 상황을 관리하고 있지만, 각종 배출 장치의 가동이나 연료유 기준 등의 실측에는 많은 시간과 노력이 필요하고, 또한 선박의 바쁜 운항스케줄에 따른 제약으로 대부분 서류상의 점검으로 진행됨으로써 관리에 한계가 있다. 따라서 선박 대기오염물질 관리를 위해서는 대기오염물질 발생을 실측 점검으로 바꾸도록 규제를 강화하고 해경 함정 등을 활용한 해역별 모니터링 시스템을 구축하여 실질적 현장 데이터에 기초한 관리가 이뤄지도록 하는 한편, 장단기적으로 환경친화적 선박 도입을 위한 기술 개발과 법·제도적 지원이 필요하다.

해양환경보호, 해양생태계 및 인류의 건강을 보호하기 위한 목적으로 선박으로부터 배출되는 해양오염물질과 유해수중생물 및 병원균을 규제하는 IMO의 MARPOL협약과 선박평형수관리협약이 전 세계적으로 이행되고 있다. 특히 국제해운산업의 특징은 선박이 타 국가의 영역을 넘나들며 종사하는 물류수송이 특징이기 때문에 해양환경오염을 감소 또는 통제하거나 외래생물의 유입을 방지하기 위한 선박의 설계, 구조 및 설비기준 그리고 규제물질의 배출기준은 국제협약을 통해서 이행될 수밖에 없다. 그러나 해상물동량의 증가와 함께 선박의 대형화로 인해 연안국의 해양환경피해가 심각해지면서 국제협약의 기준과 합치하지 않는 일방적인 국가행위가 일부 국가들의 의해서 실행되고 있다. 이 같은 행위에 대해서 국가는 국내법을 원용하거나 또는 국제협약의 예외규정을 인용하여 정당성을 주장하지만, 상황에 따라서 국제법적 정당성은 달리 판단할 수 있는 여지가 있으며, 선박의 권리를 침해한다는 논란이 제기될 수 있다. 이 논문에서는 선박기인 해양오염물질 규제를 위한 일방적인 국가행위 사례를 알아보고, 국제분쟁해결기구의 판단과 일반국제법상 국가책임의 위법성 조각사유에 대한 분석을 통해서 일방적인 국가행위의 정당성을 판단하는 기준을 고찰하였다. 일부 선진국의 해양환경보호 정책과 연관된 일방적인 국가행위로 인해 국가 간의 분쟁이 발생할 가능성이 높으며, 국제분쟁해결기구의 판단에서도 일방적 인 국가행위의 위법성을 인정하고 있음에 주목해야 할 것이다. 유엔해양법협약은 선박기인 해양오염과 관련하여 국가관할권의 예외를 규정하고 있지 않지만, 일반국제법상의 위법성 조각사유 적용이 가능하리라 판단되며, 설사 해양환경 보호를 위한 국가의 행위라 할지라도 매우 제한된 상황의 일방적인 국가행위만 이 정당성을 인정받을 수 있을 것이다

본 연구에서는 선박용 엔진을 활용하여 E2, E3 사이클 시험 결과로부터 연료 내 황 함유량 변화에 따른 대기오염물질 배출 특성을 조사하였다. 테스트를 위해 사용된 엔진은 360 PS의 엔진(Doosan L126TIH engine)을 활용하였고, 동력계로는 Horiba-Schenck사의 400㎾급 동력계인 W400을 사용하였다. 엔진에서 발생되는 대기오염물질 계측을 위해서는 오스트리아 AVL사의 FTIR과 SPC 장비를 배기라인 후단에 장착해서 사용하였다. 실험 결과로는 E2, E3 사이클 모두에서 연료 내 황 함유량이 증가할수록 THC와 CO의 단위 출력 당 배출량은 감소하고 입자상물질은 증가하였다. 연료의 황 함유량이 증가할수록 동점도가 증가되어 엔진의 연료소모율이 좋아지는 것을 확인하였다. 이는 본 연구에 사용된 엔진의 경우 연료 분사압력이 일정한 상태에서 동점도 증가에 따른 분무입자의 평균입경이 커짐에 따른 연소 상태가 개선되었기 때문이라 생각되어진다. 질소산화물의 경우 이번 연구에서는 황함유량의 변화에도 배출량에서는 큰 변화를 보이지 않았다.

선박의 오염물질 배출에 대한 규제는 최근 IMO/MEPC(국제해사기구/해양환경보호위원회)를 통해서 진행 중이다. 선박오염원 에서 배출된 오염물질은 국지적인 요인에 의해서 연안지역을 비롯하여 육지로 확산될 수 있다. 인천과 같이 선박 배출 오염물질에 노출 되어 있는 항구 도시에서 선박오염원 조절은 연안지역의 대기질 관리정책을 효율적으로 고안하기 위해서 반드시 필요하다. 연안지역의 대기오염물질 중 선박에 의한 NOx와 SOx의 농도는 전체 NOx와 SOx 농도의 각각 14 %와 10 %를 차지한다(NIER, 2008). 연안도시지역의 대기질은 국지적인 순환에 의존하는 오염물질의 확산 경향과 선박의 수에 영향을 받는다. 선박오염원으로부터 배출된 오염물질의 확산 을 WRF(Weather Research and Forecasting model)의 기상장을 기초로 CALPUFF(California Puff model)를 사용하여 분석하였다. 그리고 연안도 시지역의 대기확산모델은 정박한 선박과 입·출항하는 선박으로 나누어 각각 점오염원과 선오염원으로 구분하여 모의하였다. 선박척수 82~84척을 기준으로 NOx의 총 평균 배출량은 입·출항시 각각 6.2 g/s, 6.8 g/s이었고, SOx의 총 평균 배출량은 입·출항시 각각 3.6 g/s, 5.1 g/s 이었다. 정박 중인 선박의 NOx와 SOx에 대한 총 평균 배출량은 각각 0.77 g/s, 1.93 g/s이었다. 육풍의 영향으로 인하여 인천항으로부터 내 륙으로 진행되는 오염물질의 수송이 억제되었고, 내륙의 SOx와 NOx 농도가 일시적으로 감소하는 원인이 되었다. 해풍에 의해 NOx와 SOx가 내륙으로 확산되었고, 내륙의 NOx와 SOx의 농도가 점차 증가하였다. 인천항과 인접한 지역의 오염물질의 농도는 해륙풍의 영향 보다 인천항에 정박 중인 선박오염원에 의한 영향이 더욱 크게 반영되었다. 본 연구는 연안도시지역의 대기질 정책고안과 배출기준을 정하는 것에 유용할 것으로 기대된다.