선박은 운항 중 다른 선박과 조우하며, 정해진 규정에 따라 대응해야 한다. 그러나 이러한 기준은 큰 원칙만 있을 뿐 구체적인 수치는 제시하지 않고 있다. 그러므로 큰 원칙에 따라 선박운항자의 판단에 따라 선박은 대응한다. 선박운항자는 자신이 승선한 선박의 상황에 맞춰 대응하기 때문에 일반 상선운항자와 소형선박운항자의 이격거리에 대한 인식은 다를 수가 있다. 본 연구는 일반 상선운항자 와 소형선박 운항자의 횡단 관계 시 이격거리에 대한 인식차이를 분석하고자 했다. 이를 위해 해상교통조사를 수행하고 선박운항자 대상 설문조사를 수행했다. 해상교통조사 결과, 가덕수도를 통항하는 선박은 선수방향에 약 300m의 이격거리를 통항하고 있었으며, 설문조사 결과 소형선박운항자의 안전거리가 일반 상선운항자의 위험거리보다 짧은 것으로 나타났다. 이를 통해 선박크기별로 적정 이격거리는 차이가 있어야 하며, 선박 길이와 관계없이 타선박과 일정한 이격거리가 필요함을 확인했다.

진해만은 태풍 내습 시 피항 선박이 폭주하고 강한 바람 등의 영향으로 주묘가 자주 발생하며 이에 따른 선박 간 충돌 및 좌초 등 해양사고 발생 개연성이 매우 높다. 본 연구에서는 우리나라 해역 특성에 맞는 진해만 정박지의 선박 간 안전이격거리 설정을 위한 연 구를 수행하였다. 진해만 태풍 피항지에는 태풍 내습 시 평균 100 ~ 200여척의 선박이 정박을 하고 있으며 풍속이 25m/s 이상되는 강한 외력에서 전체 선박의 약 70%에 주묘가 발생하는 상황인 것으로 분석되었다. 본 연구에서는 국내외 설계기준 상 제시된 황천 시 정박 선 박간 이격거리, 실제 피항지로서 사용된 진해만 피항선박 간 이격거리, 강한 외력에 따른 선박 표류 시 적정 안전거리 등을 분석하여 제 시하였다. 그 결과 설계기준 상의 최소 기준과 비상조치 시간을 고려하여 약 400 ~ 900m의 안전이격거리가 필요하며, 공간상의 여유가 있 는 경우에는 700 ~ 900m 이격거리 설정이 필요한 것으로 도출하였다. 본 연구의 결과는 향후 진해만 피항지를 이용하는 선박에 대해 선박 간 안전 이격거리를 위한 지침 수립 시 활용이 가능할 것으로 기대된다.

본 연구에서는 다기준 의사결정분석모델을 사용하여 우리나라 전체 풍력에너지의 잠재량을 연산하였다. 이 모델은 육상과 해상의 풍력터빈 2 MW과 3 MW를 기준설비에 대해 용량밀도 및 이용률을 연산하여 이론적, 기술적 잠재량을 산정한 후 환경규제 및 시장지원정책에 따른 환경성과 경제성과 고려하여 시장잠재량을 산정되는데 풍력 자원, 기술, 그리고 입지환경의 영향단계별 설 비용량 및 발전량을 산정하도록 구성된 잠재량은 최종 의사결정 시나리오를 분석하여 정책적 현안을 고려할 수 있도록 확대 구축하 였다. 의사결정 시나리오의 정책적 현안은 도로 및 주거밀집지역으로 부터의 이격거리를 시나리오로 포함하였다. 전문가 협의에 의 해 도출된 2016년 신재생에너지백서 기준의 풍력잠재량의 발전량 110 TWh/년과 설비용량 39 GW는 도로나 주거건물로부터의 이격 거리에 따라 –33% ~ 8%까지 변화가 있었다. 풍력에너지 보급은 도로와 이격거리 강도에 크게 달라질 수 있으며, 잠재량 변화에 대 한 본 연구 결과는 정부의 보급목표 수립과 적정성을 검토하는데 중요하게 활용될 것이다.

전 세계적으로 해상을 마주하고 있는 여러 국가들은 기존의 전력 생산방식의 단점을 극복하고 해상풍력 개발을 통한 친환경에 너지자원을 활용하고 있다. 해상은 넓은 해역에 대규모 풍력단지를 개발할 수 있는 장점이 있으나 해양구조물의 설치로 인해 선박의 안 전운항이 위협받고 있다. 이에 따라, 선박 통항로와 해상풍력단지 간 상호 미치는 영향에 대해 분석하여 선박이 안전하게 운항할 수 있도 록 PIANC에서는 표준 Guideline을 제시하였다. 그럼에도 불구하고, 표준 Guideline은 모든상황에서 동일한 이격거리를 산정하였다. 따라서 본 연구에서는 선회성능, 조우상태, 환경외력, 해상밀집도, 해상풍력발전기, 항로형태 등을 요소로 반영한 선박 통항로와 해상풍력단지 간 최적의 이격거리 산정 모델을 개발하였다. 개발된 모델 검증을 위한 시뮬레이션 결과, 운항 준비상태에 따른 입지 특성별 선회성능 크기 는 산정 모델에서 제시한 크기와 유사하였다.

국내에서는 ‘태양광 발전 사업‘을 지원하여 태양광 발전소를 늘려나가고 있다. 태양광 발전기는 옥외에 있어 바람에 직접적 으로 노출되어있기 때문에 태풍과 같은 강풍에 큰 영향을 받게 된다. 최근 태풍의 강도와 빈도가 증가하면서 이에 따른 피해가 증가하 고 있다. 태양광 발전기는 유지 관리 및 보수 작업의 용이성 때문에 동서방향으로 배치한 태양광 어레이들 좌우 사이에 이격거리를 두 고 설치된다. 따라서 본 연구에서는 동서방향 이격거리를 변수로 특정하여 태양광 어레이에 작용하는 풍압분포와 피크순압력계수를 산출하였다. 이를 위해 이격거리를 0.3m, 0.5m, 1.0m로 선정하여 풍압실험을 진행하였다. 모든 변수에서 어레이의 양측 상부 모서리에 서는 상방향, 하부 모서리에서는 하방향의 피크순압력계수가 지배적이었다. 어레이 내단부에서는 상방향과 하방향의 피크순압력계수 가 이격거리 0.3m일 때 가장 크게 나왔으나, 외단부보다 전체적으로는 값이 작았다. 어레이 좌우 이격거리에 대한 내단부에서의 수속 효과보다 외단부에서 생긴 와로 인한 피크순압력계수가 크게 나타났기 때문에 외단부에 대한 안전성을 더 고려해야 할 것으로 판단된다.

4차 산업혁명시대에 해운산업에서는 자율운항 선박의 출현이 예상되고 있다. 이와 관련된 충돌회피 시스템 연구는 활발하지만 대부분 상선을 중심으로 추진되고 있다. 자율운항 선박이 조우하게 될 모든 선박을 고려하였을 때 어선과의 충돌회피 시스템 연구 또한 반드시 필요하다. 본 연구에서는 어선의 점용면적(Ship’s domain) 반영한 충돌회피 모델의 연구를 위하여 부산항과 인근 해역의 중·소형 어선과 모든 선박과의 통항 이격거리를 조사하였다. 통항량이 가장 많은 기간의 AIS 데이터 중에서 조우관계에 있는 어선과 모든 선박간 상대위치를 원형산포도로 나타내었고, 이를 대상선박으로부터 방위별 평균 이격거리 및 최다 통항 이격거리로 분석하였다. 분석 결과, 어선의 속력이 증가할수록 평균 이격거리는 방위별 4L에서 8L 정도로 증가하였고, 선박 길이가 증가할수록 10L 이상이던 평균 이격거리가 약 6L 정도로 감소하는 경향이 나타났다. 추후 어선의 점용면적 일반화를 통한 충돌회피 모델에 연구에 본 기초결과가 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

Generally the non-bearing walls in apartment buildings in Korea are not considered as a lateral force resisting members for the design consideration. This engineering practice caused large crack damages and brittle fractures of the non-bearing walls when subjected to Pohang earthquakes in 2017 since those have not been designed for seismic loading. In this study, finite element analysis was conducted for slot type non-bearing wall connection system to reduce damages and concentrate damages to the designated damping device through separation from the structural wall members. Steel plate and dowel bar systems designed for the dissipation of seismic energies were modeled and analyzed to investigate the damage reductions. Finally, the test result and the analysis result were compared and verified.

PURPOSES : This paper is to deliver an engineering design guide currently unavailable that highway engineers can refer to when they need to determine the safe distance between the starting point of the underground highway in a metropolitan area and the access points of the adjacent highway. METHODS : The distance between two different highway points should be sufficiently far to support the number of lane changes that drivers may take comfortably at the cruising speed in critical traffic conditions. RESULTS : The proper distance for the selected case study is calculated to be 160 and 200 m at the cruising speeds of 40 km/h and 50 km/h, respectively, without significant increase in potential conflicts estimated by the combination of the VISSIM and SSAM analysis. CONCLUSIONS : The proposed design method can be referred in urban metropolitan areas where no specific design guide is yet available, and it would prevent the unnecessary increase in construction costs and encourage private-public partnership highway businesses.