목적 : 해마다 고령인구는 급격히 증가하고 있어 연령 증가에 따른 백내장 환자도 증가하고 있다. 대부분의 백 내장 수술은 원거리 중심으로 근거리에 대한 부분은 많은 정보가 없다. 다초점 인공수정체를 사용한 수술의 경우 시력 흐림등의 부작용이 존재하고 있어 백내장 수술 후 근거리 가입도에 대한 효과적인 처방이 필요한 실정이다. 방법 : 백내장 수술 전 ․후의 성인 21명 총 42안을 대상으로 굴절이상도, 교정시력, 가입도, 입체시력 등을 측 정하였다. 백내장 수술 후 굴절력이 안정되는 3달 후 검사를 진행하였다. 성별 및 굴절도에 따라 가입도 변화를 분석하였다. 결과 : 백내장 수술 후의 교정시력, 입체시력 및 가입도 모두 유의미하게 상승하였다. 남성이 여성보다 가입도 변화가 적은 것을 확인하였고 원시안에서 근시안보다 가입도 변화가 크게 나타나는 것을 확인하였다. 결론 : 백내장 수술 후에는 위조절에 의해 이론적인 가입도보다 낮은 가입도가 측정된다. 위조절이 나타나는 다양한 인자들을 고려하여 가입도 처방을 한다면 보다 나은 시생활을 영위할 수 있을 것으로 판단된다.

The recent increase in earthquake activities has highlighted the importance of seismic performance evaluation for civil infrastructures. In particular, the container crane essential to maintaining the national logistics system with port operation requires an exact evaluation of its seismic response. Thus, this study aims to assess the seismic vulnerability of container cranes considering their seismic characteristics. The seismic response of the container crane should account for the structural members’ yielding and buckling, as well as the crane wheel’s uplifting derailment in operation. The crane’s yielding and buckling limit states were defined using the stress of crane members based on the load and displacement curve obtained from nonlinear static analysis. The derailment limit state was based on the height of the rail, and nonlinear dynamic analysis was performed to obtain the seismic fragility curves considering defined limit states and seismic characteristics. The yield and derailment probabilities of the crane in the near-fault ground motion were approximately 1.5 to 4.7 and 2.8 to 6.8 times higher, respectively, than those in the far-fault ground motion.

본 논문에서는 구조물이 다중 구조물로 연결되는 경우 연결부의 조인트 위치를 기존의 위상최적설계 기법을 활용해 설계하는 기법 을 개발하였다. 조인트는 길이가 0이고 강성이 매우 강한 스프링으로 모델링되었으며, 조인트는 유한요소 메시 형상과 무관하게 이동 할 수 있도록 모델링되었다. 최적화 과정에서 조인트가 서로 뭉치는 현상을 방지하기 위해 조인트 최소거리 조건을 추가해 조인트간 의 최소거리가 확보된 설계를 얻었다. 최적설계 시 목적함수로는 전체 구조물의 compliance 값이 사용되었으며, 조인트 최소거리 조 건에 따른 결과를 비교하기 위해 2개의 수치예제를 해석하였다. 위상최적설계 결과 조인트 최소거리 조건의 변화에 따라 조인트 및 구조물의 최적 형상을 얻을 수 있었다.

경험식에 기반한 폭발 해석방법은 폭압-시간 이력곡선을 하중으로 적용하여 해석하는 방법이다. 이 방법은 모델링이 간단하고 해 석시간이 짧아 효율적이지만, 일부 연구에 따르면 근거리 폭발 해석에는 적합하지 않음이 보고되고 있다. 본 연구에서는 예로써 환산 거리 0.4~1.0의 근거리 폭발조건에 있는 RC 보에 대해 해석방법에 따른 결과의 차이 및 원인을 분석하였고, 이를 통해 경험식 방법을 이용한 해석의 적용 범위를 구체적으로 검토 및 확인할 수 있었다. 사용된 유한요소해석 프로그램은 LS-DYNA이다. 해석결과에 따르 면, 원거리 폭발 실험 데이터를 근거로 하는 경험식 해석방법은 충격량을 과소평가하고 있었다. 이로 인해 RC 보의 처짐은 측정된 처 짐 또는 ALE(Arbitrary Lagrangian Eulerian) 해석결과에 비해 작게 계산되었다. 구조체의 응답이 크게 나타나는 근거리 폭발에 대해 서는 ALE 해석방법을 사용하는 것이 더 적합할 것으로 사료된다.

PURPOSES : The purpose of this study was to analyze the visibility of lanes according to the changes in the plane and longitudinal line of roads considering the horizontal and vertical diffusion angles of vehicle headlights at night. First, the visibility length of the lane was determined according to the plane linearity of the road such that it could be applied to simulation and visualization data. Second, the night vision length of the lane was established according to the longitudinal line of the road such that it could be applied to the simulation and visualization data. METHODS : In this study, each variable is first examined to consider the horizontal and vertical diffusion angles of the vehicle headlights. Second, the equation for the visibility of the lane by vehicle headlights in planar linearity is obtained, and the visibility of the lane is determined. Third, an equation is obtained for the visibility of the lane by vehicle headlights in longitudinal linearity. RESULTS : The results of this study are as follows. First, the visibility length of the lane in the section where the plane linearity of the highway existed at night was studied. In this case, the visibility length of the right and left lanes based on the vehicle decreased according to the plane linearity of the highway. Second, the visibility length of the lane in the section where the longitudinal line of the highway existed at night was investigated. In this case, the visibility length of the lane decreased according to the change in the longitudinal line of the highway. CONCLUSIONS : Considering the horizontal and vertical diffusion angles, the visibility length of the lane was determined according to the changes in the plane and vertical line of the road. It can be applied to simulation and visualization data. In general, the visibility length considering the spread angle of the vehicle headlights was shorter than the visibility length of the lane by the headlights; roads must be designed in consideration with the above result.

전 세계적으로 해상을 마주하고 있는 여러 국가들은 기존의 전력 생산방식의 단점을 극복하고 해상풍력 개발을 통한 친환경에 너지자원을 활용하고 있다. 해상은 넓은 해역에 대규모 풍력단지를 개발할 수 있는 장점이 있으나 해양구조물의 설치로 인해 선박의 안 전운항이 위협받고 있다. 이에 따라, 선박 통항로와 해상풍력단지 간 상호 미치는 영향에 대해 분석하여 선박이 안전하게 운항할 수 있도 록 PIANC에서는 표준 Guideline을 제시하였다. 그럼에도 불구하고, 표준 Guideline은 모든상황에서 동일한 이격거리를 산정하였다. 따라서 본 연구에서는 선회성능, 조우상태, 환경외력, 해상밀집도, 해상풍력발전기, 항로형태 등을 요소로 반영한 선박 통항로와 해상풍력단지 간 최적의 이격거리 산정 모델을 개발하였다. 개발된 모델 검증을 위한 시뮬레이션 결과, 운항 준비상태에 따른 입지 특성별 선회성능 크기 는 산정 모델에서 제시한 크기와 유사하였다.

국내에서는 ‘태양광 발전 사업‘을 지원하여 태양광 발전소를 늘려나가고 있다. 태양광 발전기는 옥외에 있어 바람에 직접적 으로 노출되어있기 때문에 태풍과 같은 강풍에 큰 영향을 받게 된다. 최근 태풍의 강도와 빈도가 증가하면서 이에 따른 피해가 증가하 고 있다. 태양광 발전기는 유지 관리 및 보수 작업의 용이성 때문에 동서방향으로 배치한 태양광 어레이들 좌우 사이에 이격거리를 두 고 설치된다. 따라서 본 연구에서는 동서방향 이격거리를 변수로 특정하여 태양광 어레이에 작용하는 풍압분포와 피크순압력계수를 산출하였다. 이를 위해 이격거리를 0.3m, 0.5m, 1.0m로 선정하여 풍압실험을 진행하였다. 모든 변수에서 어레이의 양측 상부 모서리에 서는 상방향, 하부 모서리에서는 하방향의 피크순압력계수가 지배적이었다. 어레이 내단부에서는 상방향과 하방향의 피크순압력계수 가 이격거리 0.3m일 때 가장 크게 나왔으나, 외단부보다 전체적으로는 값이 작았다. 어레이 좌우 이격거리에 대한 내단부에서의 수속 효과보다 외단부에서 생긴 와로 인한 피크순압력계수가 크게 나타났기 때문에 외단부에 대한 안전성을 더 고려해야 할 것으로 판단된다.

목적 : 개방형 자동 굴절 검사계를 이용하여 무한대 거리 주시 상태와 특정 거리 주시 상태에서의 측정값 차이를 알아보고자 하였다. 방법 : 연구대상은 건강한 성인 31명(22.66±1.27세)을 대상으로 하였다. 개방형 자동굴절검사기 (WAM-5500)를 사용하여‘무한대 거리, 6 m, 3 m’ 거리에서 시표를 주시 후 동적 조절 반응량을 3회 측정하여 평 균값을 기록하였다. 무한대 거리 주시는 건물 밖의 하늘을 주시할 수 있는 공간에서 측정하였으며, 동일한 공간에 서 6 m와 3 m 주시 상태도 함께 측정하였다. 결과 : 무한대 거리의 평균은 –1.71±2.11 D로 나타났고, 6 m에서 -1.67±2.01 D로 측정되었다. 마지막으로 3 m에서는 –1.58±1.99 D로 측정되었고, 무한대를 기준으로 하여 각 거리의 차이를 비교하였을 때 6 m 거리 평 균 차이는 +0.24 D, 3 m에서는 +0.41 D이며 통계적 유의성은 없었다(p >0.050). 또한 정시의 동적 조절 반응량 은 ‘무한대, 6 m, 3 m’ 순서대로, 0.07±0.05 D, –0.02±0.35 D, –0.04±0.18 D로 나타났다(p=0.260). 원시는 0.67±0.09 D, 0.36±0.3 D, 0.33±0.3 D로 측정되었으며,(p=0.860) 마지막으로 근시의 무한대 거리 동적 조절 반응량으로는 –2.86±1.77 D이며 6 m에서는 –2.65±1.84 D, 3 m에서는 –2.53±1.88 D이었다(p=0.980). 결론 : 본 연구는 ‘무한대, 6 m, 3 m’ 거리로 동적 조절 반응량을 측정하였다. 무한대 주시시 근거리 보다 더 큰 (-) 굴절력이 측정되었으나 그 차이가 유의하지 않았다. 하지만 일부 결과에서는 임상적으로 고려할 만한 차이 가 관찰되었기에 추후 추가적인 연구가 필요 할 것으로 사료된다.

목적: 입체경에서 기하학적 단안 단서를 타깃의 배경에 적용하여 거리감 지각의 변화를 확인하였으며, 가상현실에 서 거리감의 효과적인 구현 방법을 분석하였다. 방법 : 타깃의 배경에 사용된 단안 단서는 결의 밀도, 선형 전망, 대기 전망 및 음영이었다. 결의 밀도 단서 및 선형 전망 단서는 선의 개수와 대비도, 대기 전망 단서 선의 개수와 대비도 차이, 음영 단서는 음영의 농도와 범위 를 각각 변수로 선정하였다. 타깃은 모든 대상자에게 무작위로 제시하였으며, 원거리 및 근거리에서 검사 후 5점 척도의 설문조사를 통해 거리감 변화를 확인하였다. 또한, 거리감 변화에 대해 대상자의 지각이 의도한 것과 일치 했을 때 긍정적, 그렇지 못했을 때 부정적 효과로 구분하고, 거리감 변화의 효율을 평가하였다. 결과 : 원거리와 근거리 모두 단안 단서의 변수에 대해 의도한 것과 대부분 일치하는 것으로 확인되었으며, 근 거리는 일부 변수 조정 항목에서 다소 차이가 발생했다. 또한, 거리감 변화 효과는 결의 밀도 단서 및 대기 전망 단서에 의해 선의 개수가 변화했을 가장 높았고, 일부 유의하였다(p<0.050). 결론 : 입체경에서 대상자의 거리감은 주시거리가 동일해도 타깃의 배경에 적절한 단안 단서를 제공하여 조정 이 가능한 것으로 확인되었다. 원거리 및 근거리 입체시표의 기하학적 단서 중 결의 밀도 및 대기 전망 단서에서 선의 개수를 변화시켰을 때 거리감 지각 변화의 효과가 가장 높은 것으로 나타났다. 보다 정확한 거리감 지각을 위해서는 조절 및 폭주 변화 등을 추가한 후속 연구가 필요할 것으로 판단된다.

2020년 1월 23일 이후 중국에서 신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)으로 인한 봉쇄 조치가 전국으로 확대 되고 있었다. 그러나, 한국에서는 2020년 2월 1-2일에 PM10 질량농도 일평균 최대 88-98 μg m−3의 고농도 연무가 발생하였다. 이 기간에 동아시아 지역은 850 hPa 기온 아노말리가 양(+), 동서류 아노말리는 음(-)으로 온난하고 정체적인 기단의 영향을 받고 있었다. 동아시아 지역의 인위적 배출량 감소에 따른 한국의 PM10 장거리 수송의 영향을 분석하기 위하여 WRF-Chem을 활용하였다. WRF-Chem에 인위적 배출량을 변화 없이 적용한 BASE와 인위적 배출량을 50%로 감소시켜 적용한 CTL의 PM10을 한국의 지상 측정값과 민감도 분석을 수행하였다. CTL에서 PM10의 IOA는 0.71로 BASE의 0.67보다 높게 나타났다. 이것은 중국의 COVID-19 봉쇄 조치로 인해 인위적 배출량이 감소한 것으로 분석된 다. 또한, 한국 이외의 지역 배출량을 0으로 설정한 BASE_ZEOK와 CTL_ZEOK를 모의하여 BASE와 CTL에서의 장 거리 수송 기여도의 변동을 분석하였다. CTL은 BASE와 비교하여 배출량이 50%로 감소하였지만 PM10 장거리 수송 기여도는 10-20% 감소한 것으로 나타났다. 동아시아 지역의 배출량 감소에 따라 풍하측 한국의 PM10 장거리 수송 기 여도 변동이 선형적으로 반응하지 않는 것은 종관 기상 변동이 영향을 주는 것으로 보인다. 2월 1-2일 한국의 고농도 PM10 연무 사례에 대한 CTL에서 PM10 에어로졸 성분의 장거리 수송 기여도는 기타 무기물이 80-90%로 가장 높았고, 질산염은 30-60%, 황산염은 0-20%, 암모늄은 30-60%를 나타내고 있었다. 중국의 봉쇄 조치로 인하여 교통 및 물류 수 송이 감소하면서 2차 에어로졸이 감소한 것으로 보인다.

보행환경은 개인의 영역이자 공공 공간으로서 시민들의 일상생활에 매우 중요한 요소이다. 보행환경의 중요성이 인지되면서 국가적 차원에서도 보행환경 실태조사를 전국 지자체가 5년마다 시행하도록 법으로 규정하는 등 체계적인 실태조사가 필요한 실정이다. 하지만 보행환경에 대한 실태조사는 일부 지역을 대상으로 현장 조사에 의지하는 등 실태조사 방법론에 있어서는 기존의 한계를 벗어나지 못하고 있다. 본 연구는 고해상도 거리 영상과 딥러닝 기술을 활용한 보행환경 평가 지표 개발을 목표로 하였다. 보행환경 평가 지표 개발을 위해 보행환경 평가와 관련된 국내외 문헌 및 딥러닝 기술을 활용한 보행환경 평가 연구를 리뷰를 토대로 보행환경 평가 지표 초안을 개발하고, 도출된 보행환경 평가 지표의 구체적 데이터 구축 가능성을 확인하기 위해 거리 영상의 시멘틱 세그멘테이션(semantic segmentation) 결과 정확도와 영상 외 필요한 자료에 대한 취득 가능성을 검토한 후 최종 보행환경 평가 지표를 제안하였다. 도출된 보행환경 평가 지표는 안전성, 편리성, 쾌적성, 접근성 4개 카테고리에 8개 지표를 활용하는 것을 제안하였다. 본 연구의 결과는 현장 관찰 조사나 설문조사에 기반한 기존 보행환경 연구의 한계점을 탈피하고 고해상도 거리 영상과 딥러닝 기술을 활용한 도시 연구의 지능화 계기를 마련하고 보행환경 평가 업무를 보다 효율적으로 수행할 수 있는 초석이 될 것으로 기대한다.

시감각기관을 통해 지각하는 1초 미만의 시간은 자극이 지속되었던 지속시간 이외의 요소인 비 시간적 특성에 의해 영향을 받는 것으로 알려져 있다. 그런데 거리 정보가 풍부하여 크기 항상성이 유지될 경우, 대상의 지속시간을 항상성 있게 지각한다는 연구들이 있다. 본 연구는 이전 연구들과는 달리 거리 정보를 제한한 실제 환경에서 크기 항상성과 시간 지각 항상성의 관계를 검증하였다. 이를 위해 참가자들의 양안 단서와 단안 단서를 제한하기 위한 장치를 고안하였다. 참가자들은 크기 항상성을 유지할 수 없었으며, 크기 착시가 발생하여 물리적 크기를 정확하게 지각할 수 없었다. 실험 1에서는 관찰 거리별 참조 자극과 시험 자극의 물리적 크기를 동일하게 제시하였다. 실험 결과 물리적 크기가 동일했음에도 불구하고 관찰 거리가 가까운 자극을 더 크게 지각하였으며, 자극이 더 오래 지속 되었다고 지각하였다. 실험 2에서는 관찰 거리별 참조 자극과 시험 자극의 망막상 크기를 동일하게 통제하였다. 관찰거리가 멀어질수록 자극의 물리적 크기는 커졌으나, 모든 자극의 지각된 크기가 동일하였다. 그 결과 모든 관찰 거리 에서 대상의 지속시간을 항상성 있게 지각하였다. 본 연구 결과는 거리 정보가 제한되었을 때에도, 시간 지각이 대상 의 지각된 크기에 영향을 받음을 보여준다. 또한 풍부한 거리 정보가 존재할 때, 관찰 거리가 달라지더라도 대상의 지속시간을 항상성있게 지각할 수 있음을 시사한다.

목적 : 서로 다른 디자인의 시표를 사용하여 원거리 자각적 주시시차 교정 전, 후의 정적 및 동적입체시를 비교 및 분석해 보고자 하였다. 방법 : 12명(남자 7명, 여자 5명)의 시각적 불편함을 느끼는 대상자를 선정하였다. MKH 차트, 차트프로젝터 십자시표를 사용하여 원거리 수평 주시시차를 교정하였고, 주시시차 교정 전, 후의 원거리 정적 및 동적 입체시력, 원거리 입체시깊이를 측정하였다. 결과 : MKH 차트, 차트프로젝터 십자시표에서 자각적으로 측정된 원거리 수평 주시시차 교정 값은 각각 0.77±0.53 △, 0.29±0.30 △으로 측정되었고 유의한 차이가 있었다(p=0.011). 주시시차 교정 전 원거리 정적입 체시력은 102.50±73.99″이었고, MKH 차트, 차트프로젝터 십자시표를 사용한 교정 후는 각각 42.50±29.27″ (p=0.003), 50.00±44.52″(p=0.003)로 유의한 감소가 있었다. 주시시차 교정 전 원거리 동적입체시력은 24.46±6.60″이었고, MKH 차트, 차트프로젝터 십자시표를 사용한 교정 후는 각각 15.26±7.61″(p=0.008), 17.56±5.67″(p=0.019)로 유의한 감소가 있었다. 주시시차 교정 전 원거리 입체시깊이는 1,107.08±52.72 mm 이었고, MKH 차트, 중심융합자극점이 있는 차트프로젝터 십자시표를 사용한 교정 후는 각각 1,136.08±62.40 mm(p=0.002), 1,120.00±51.52 mm(p=0.028)로 유의한 증가가 있었다. 결론 : 시표의 디자인에 따른 원거리 자각적 주시시차 교정 값에는 유의한 차이가 있었고, 주시시차 교정 후의 정적 및 동적입체시는 두 시표에서 모두 유의하게 향상되었다. 따라서 원거리 자각적 주시시차 교정은 입체시의 개선에 긍정적인 효과를 줄 수 있는 것으로 생각된다. 본 연구에서는 MKH 차트를 통해 주시시차를 교정한 후 입 체시가 상대적으로 가장 많이 향상되었다.

최근 동아시아 지역에서 인위적 배출량의 감소에도 불구하고, 봄철에 한국에서는 잦은 연무 사례가 발생하고 있 다. 북동 태평양에서 자주 발생하는 대기 블로킹은 지구 규모 대기 변동과 동아시아 지역의 서풍 기류를 정체시키기도 한다. 2019년 3월 동아시아 지역의 온난하고 정체적인 종관 기상 특성이 알래스카 대기 블로킹이 발생한 6-7일 후에 일어나고 있었다. 특히, 2019년 3월 18-24일에 발생한 알래스카 대기 블로킹은 3월 25-28일 동안 한국에서 일평균 미 세먼지(particulate matter; PM10) 질량농도가 50 μg m−3을 넘는 고농도 PM10 연무 사례가 발생하는 데 영향을 미치고 있 었다. 한편, WRF-Chem 모델을 활용하여 한국의 고농도 PM10 연무 사례에 대한 인위적 배출의 장거리 수송 기여도는 30-40%를 나타내고 있었다. PM10 에어로졸 구성 성분인 황산염, 질산염, 암모늄, 블랙 카본, 유기 탄소, 기타 무기물의 장거리 수송 기여도는 각각 10-15, 20-25, 5-10, 5-10, 5-10, 15-20%를 나타내었다. 질소 산화물이 온난하고 정체적인 대기에서 암모늄과의 광화학 반응으로 형성된 질산암모늄은 한국의 고농도 PM10 연무 사례에 대한 장거리 수송 기여도 가 PM10 에어로졸 중 가장 큰 비중을 나타내고 있었다.

도시의 역사와 건설 환경의 대 발전은 언제나 다음과 같은 딜레마에 직면해 있다. 온전한 역사적 보호인가 아니면 도시재생인가? 어반 아큐펀쳐는 도시의 고유한 분위기 유지와 도시의 전반적인 발전, 이 두 가지를 모두 충족할 수 있는 또 하나의 도시발전 전략이다. 어반 아큐펀쳐는 엄격한 정의와 보편적인 표준 패턴이 없이도 내포된 내용이 풍부하고 개방적인 도시 발전 전략으로서 상당히 다양한 해석과 이해를 가지고 있는데, 한국의 도시재생과 관련된 본 연구에는 마누엘 데 모랄레스의 개념이 큰 계기를 마련해주었다. 한국과 유럽, 중국의 다양한 문헌 자료 조사 연구를 통해, 문화와 환경의 관점에서 거리 조각을 도시 촉매로 삼아 지역의 발전 잠재력을 촉진하고 도시재생과의 관계를 탐구하는 연구는 많지 않다는 것을 발견했기 때문이다. 그리하여 도시재생과 어반 아큐펀쳐에 대한 연구 및 그와 관련된 사례는 여전히 건축 및 구역의 개조, 공공 인프라의 업그레이드, 공공 공간 및 도로 교통의 최적화라는 것을 알 수 있었다. 문화적 측면에서도 도시재생과 어반 아큐펀쳐에 대한 연구 및 사례는 비교적 거시적일 뿐만 아니라 주로 도시설계에 관한 주제가 주를 이루고 있다. 따라서 본 연구에서는 어반 아큐펀쳐와 거리에 우뚝자리 잡고 있는 조각을 결합하고 이 조각을 통해 거리의 관건이 되는 혈점을 선택하여 소규모로 개입하거나 마이크로 임플랜테이션할 것을 주장하였다. 본 연구의 목적은 이를 바탕으로 도시재생의 큰 틀에서 조각의 아큐펀쳐과 조각의 마이크로 임플랜테이션이라는 개념을 정련하는 것이다. 따라서 이를 계기로 도시재생의 새로운 방향을 제시하고 향후 도시재생의 실천에도 참고할 수 있는 사료를 제공하고자 하였다. 이에 본 연구는 어반 아큐펀쳐와 도시 내 조각품의 사례를 각각 분석하고 마이크로 임플랜테이션이라는 개념 아래에서 양자의 비교를 통한 결합 가능성을 모색함으로써 도시재생에 있어서 도시공학이나 도시디자인의 범주 아래에서 공공조형의 역할과 기능을 통합할 수 있다는 사실을 확인하고 제시했다는 점에서 의의가 있을 것이다.

본 연구의 목적은 현실, 가상현실에서 시야각 수준을 세분화하여 지각된 거리에 미치는 영향을 규명하는 것이다. 본 연구는 가상현실조건 제시에 현실조건 환경을 모방한 복제품을 사용하여 두 관찰조건을 동등하게 구성하였다. 시야각 조작을 위해 현실조건에서 시야각을 제한하는 안경을 사용하였고, 가상현실조건에서 HMD를 통해 현실과 동등한 방법으로 시야각을 제한함으로써 두 관찰조건에서 시야각 수준을 동일하게 조작하였다. 실험에 참여한 성인 18명은 현실, 가상현실 각 관찰조건에서 머리 움직임을 제한한 후 조건에 따라 상이한 제한된 시야로 대상을 관찰하 였다. 이후 참가자들은 정신적으로 대상까지 걷는데 소요된 시간을 측정하는 상상보행 측정방법을 통해 지각된 거리 를 보고하였다. 대상은 3 m, 4 m, 5 m 거리에 제시되었으며 각 거리수준마다 3회 반복측정 하였다. 측정한 시간 측정치는 거리로 환산하여 분석에 사용하였다. 실험 결과, 가상현실조건의 거리추정치는 현실조건보다 작았다. 또한 시야각 수준이 감소함에 따라 거리추정치가 감소하였다. 현실조건에서 거리추정치는 시야각 수준에 따라 달라지지