중앙해양안전심판원은 제2018-022호 (2018. 12. 27 재결)의 카페리 여객선과 어선의 충돌사건에서 사고발생 수역을 협수로로 보지 않고서, 카페리 여객선 측의 선원의 상무의무와 경계의무 위반을 이유로 하여 카페리 여객선의 선장에 대하여 해기사 업무를 2개월 정지하고, 6개월간 징계의 집행을 유예하였으며, 21시간의 직무교육을 명하였다. 상대선박인 어선의 선장에게는 시정만을 권고하였다. 본 연구는 이러한 중해심의 재결의 태도에 대하여 평석을 위주로 하여 재해 석을 하면서 협수로에서의 특별항법 적용범위에 관하여 연구하였다. 그 연구결 과는 다음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이다. 이는 해당 수역의 가항수역의 폭이 0.5-0.6마일 이라는 점, 여객선의 길이의 16배에 가항수역의 폭이 미치지 못하는 점, 사고 당시의 해당수역의 해양기상조건의 특이성은 발견되지 않는 점, 법원의 판례와 기존 해심의 재결의 태도 등을 종합해 보았을 경우에 협수로로 판단하는 것이 맞다. 법적 안정성과 예견가능성을 위한 일관된 해석의 필요성이 요청되는 해 석의 결과이다. 다음으로 해당수역에서의 적용항법과 인과관계에 대하여 연구한 결과는 다 음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이므로 협수로에서의 특별항법이 최우선으로 적용된 다. 따라서 어선측은 가장 중요한 우측통항의무와 통항불방해의무를 위반하였 다. 이러한 의무위반과정에서 소형선박으로서 상대선박을 발견하여 침로를 변 경하거나 기적이나 사이렌소리를 울리는 등의 충돌회피동작을 전혀 하지 않았다. 카페리여객선 측의 횡단금지의무위반은 정침하기 위하여 좌현변침 중인 상 황이었기 때문에 상대 선박인 어선을 횡단해서 항해하려는 고의는 확인되지 않 는다. 이 점 때문에 확실하게 횡단금지의무를 위반하였다고 판단하기는 힘들다. 다음으로 일반항법인 횡단항법과 선원의 상무는 보충적으로 적용될 수는 있 지만 본 재결사례에서는 적용되지 않는다. 양 선박이 모두 특별항법인 협수로 에서의 항법을 위반하였다는 등의 특수한 정황이 발견되지 않기 때문이다. 마지막으로 인과관계 판단은 선행적 인과관계 판단을 거친 이후에 최종적인 법률상의 인과관계 판단을 하게 된다. 이러한 최종적인 인과관계판단의 결과는 다음과 같다. 1순위 : 협수로 내에서의 어선 측의 경계의무 등을 행하지 않고 항해한 일방 적인 우측통항의무원칙 위반 (100%) → 2순위 : 협수로 내에서의 항해 중인 일 반동력선인 어선 측의 길이 20미터 미만선박으로서 타 선박 통항방해 금지의무 위반 (100%) → 3순위 : 협수로 내에서의 여객선 측의 횡단금지의무 위반 (60%). 결론적으로, 중해심의 재결태도에는 문제가 있다고 보여 진다.

첨단 정보통신기술을 활용한 해양사고 감소를 위하여 국내외적으로 e-Navigation 관련 기술과 서비스에 대한 연구개발이 다양하게 진행 중이다. 이러한 기술과 서비스가 실제로 해상에서 사고예방에 기여하기 위해서는 선박에 관련 장비가 설치되어야 하며 법제적으로도 운영 조직과 시스템이 확충되어야 한다. 특히, 한국형 e-Navigation 사업으로 개발 될 초고속해상무선통신망(LTE-M망) 및 VDES, Digital-MF/HF 등 디지털 통신기술이 실행될 수 있도록 선박에는 관련 통신장비와 기술표준이 조속히 마련되어야 한다. 기존연구는 이러한 LTE-M에 대한 정책방안을 제시하지 못하는 문제점이 남아 있다. 본 연구에서는 한국형 e-Navigation의 효율적인 시행에 필요한 제도와 정책방안을 단기, 중기 및 장기로 나누어 식별하고, e-Navigation 핵심서비스, e-Navigation 통신망 및 운영시스템, e-Navigation 국제표준선도 기술 및 e-Navigation 서비스 활성화 분야에서 구체적인 방안을 제시하였다. 이를 위하여 해양수산부 주도로 추진 중인 한국형 e-Navigation 구축사업의 진도점검 자료에 기초하여 조사와 연구를 수행하였으며 관련분야 실무자 및 전문가들의 자문을 통하여 연구결론을 도출하였다. 본 연구의 결과로 제안된 정책들은 해양사고 저감과 해사산업 진흥 및 국민 안전을 위한 정부의 추가적인 정책 개발에 도움이 될 것으로 기대한다.

국제해상충돌방지규칙과 해사안전법은 항법의 개념과 그 항법규정을 언제부터 적용하여야 하는지에 대한 요건을 구체적으로 정하고 있지 않다. 항법 적용의 시점은 선박에 대한 항법상 권리와 의무의 관계를 설정하는 기준을 결정하는 것으로서 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 실제로 선박 충돌사고가 발생한 경우 항법 적용의 시점에 따라 양 선박 사이에 적용될 항법이 결정된다. 이로 인해서 선박 상호간에 피항선과 유지선의 관계가 결정되고, 해양안전심판원에서는 항법 준수 여부에 따른 과실비율을 산정하고 있다. 실무에서선박의 운항자들이 선박의 충돌을 방지하고 항해의 안전을 확보하기 위해서 항법을 준수하고 있다는 점을 감안할 때, 선박 상호간 항법 적용의 개시시점을 명확하게 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문에서는 최근 해양안전심판원의 재결을 중심으로 항법 적용의 시점에 대한 합리적인 해석 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 재결사례의 주요 쟁점과 내용을 살펴보고, 항법의 일반적 의의와 적용원칙을 검토하고자 한다. 또한 학설과 재결을 중심으로 항법 적용의 시점을 결정하기 위해 고려하여야 할 요건을 면밀히 검토하고자 한다. 이를 통해서 선박의 조우 상태에 따른 합리적인 항법 적용의 시점을 제시하고자 한다.

개발도상국에서 해양대학의 설립과 우수한 해기사의 양성은 해당 국가의 해양산업발전에 큰 영향을 줄 수 있다. 한국의 해양산업발전에 도전을 받은 케냐 정부에 의해 케냐해양대학의 설립을 위한 프로젝트가 추진되고 있다. 이 연구의 목적은 케냐해양대학을 위한 항해학과 교과과정을 개발하는 것이다. 이를 위해 먼저 케냐의 환경을 조사하였고, 이어서 IMO 해기교육요건, 모델코스 및 세계 주요 해양대학의 항해학과 교과과정을 검토하였으며, 이를 바탕으로 케냐해양대학 항해학과 교과과정을 개발하였다. 개발된 교과과정은 승선실습 1년을 포함하여 총 5년이 소요되는 과정이며, 총 200학점(매학기 20학점)을 이수하도록 되어 있다. 이 교과과정은 비록 케냐의 환경에 맞추어 개발된 것이지만, 국제적으로 표준화된 해기교육의 특성상 다른 국가의 유사한 연구에도 좋은 참고가 될 것으로 기대된다.

본 연구에서는 연안 선박과 소형 어선의 안전관리 개선을 위해 한국형 e-navigation을 활용하여 기존의 해상교통관리체계를 개선할 수 있는 방안을 제시하였다. 시스템적인 측면과 기능적인 측면에서 기존 해상교통관제(VTS)의 고도화방안을 제시하였고, 해양안전종합정보시스템(GICOMS)를 기반으로 한 통합 e-navigation 운영시스템의 구성도와 해역별 해상교통관리체계의 운영방안을 제시하였다. 특히, 연안에서의 소형 선박과 어선에 대한 해상교통관리 강화를 위하여 해사클라우드 기반의 선박-선박/육상 간 데이터통신방안과 지역별 해사안전지원센터의 설치를 제안하였다. 본 연구가 연안선박과 소형어선에 중점을 둔 한국형 e-navigation의 추진에 도움이 될것으로 보며, 향후 e-navigation을 활용한 해양사고예방시스템의 개발과 운영 등에 관한 후속연구가 필요하다고 본다.

In the era of e-Navigation, it is important to deliver maritime traffic information from a shore based station to all navigating vessels. However, in a vessel boarding system, there is a limit to the amount of raw traffic data that can be processed. In this paper, we used the Automatic Identification System (AIS) data as metadata to build up the maritime traffic gridded database by projecting traffic data on a geographic coordinate system. In order to apply this database to the image layer for transferring to the ship efficiently, we have developed a maritime traffic display layer and route traffic information layer. All simulated data was collected and analyzed with the AIS in a Vessel Traffic Service(VTS) center.

남ㆍ북한간 정전협정시 해양경계를 정하지 못했으며, 주변국과 관할해역 경계가 명확하지 않다. 유엔군사령부는 6ㆍ25전쟁 이후 정전협정 준수를 위해 북방한계선과 작전구역을 설정해 해ㆍ공군 세력의 활동을 통제했고, 우리나라는 작전구역 내에서 북한선박의 통항을 통제해 왔다. 작전구역 내에서 제3국 선박은 항해의 자유를 향유하지만, 북한선박은 교전국으로서 통항이 통제되는 특수한 해양제도가 유지되고 있다. 그러나, 작전구역이 설정된 이후 유엔해양법협약 발효, 남ㆍ북한의 유엔 가입 등 변화가 지속되고 갈등요인이 있어 작전구역의 지리적 범위를 보완할 필요가 있다. 또한 해군의 기능적 역량 강화를 위해 해군함정에게 북한선박 통제를 법적으로 보장하는 조치가 요구된다. 본 논문에서는 6ㆍ25 전쟁 이후 한반도 주변해역에서 북한선박을 통제하여 온 실례와 북한선박 통항통제 제도에 대한 개선방안을 살펴보았다.

한국정부는 완도부근에 특별히 항로를 지정하였다. 규정에 따르면 선박은 항로의 지정된 방향을 따라 항해하여야 한다. 한편, 본 완도지정항로에는 서로 횡단하는 두 개의 항로가 설정되어있다. 한국의 해양안전심판원은 선박충돌이 발생한 원인에 대한 판단을 하였다. 항로지정방식에 적용되는 항법이외에도 횡단항법이 추가로 적용되는지가 쟁점이 되었다. 지방해양안전심판원은 횡단항법을 우선적으로 적용하였지만, 중앙해양안전심판원은 항로지정방식의 항법을 우선 적용하였다. 이에 따라 양 기관에 의한 원인제공비율은 서로 달랐다. 필자는 본 논문에서 이에 대하여 연구하여 국제해상충돌예방규칙 제10조 제1항에 의거하여 항로지정방식이 우선 적용되고 횡단항법이 추가적으로 적용된다는 점을 밝히고 있다.

최근 해양안전에 대한 높은 관심과 ICT 기술의 비약적인 발전에 힘입어 선박에 다양한 디지털 장비들을 도입하는 전자항법체계인 e-Navigation이 크게 주목받고 있다. e-Navigation은 해양안전뿐만 아니라, 해양정보 서비스에서 새로운 ICT 패러다임을 제시하고 있다. 이 에 본 연구에서는 e-Navigation과 관련하여 IHO에서 제시하는 새로운 범용 수로데이터모델 S-100을 기반으로 표준화된 전자해도 및 해상정 보의 융합 서비스를 효율적으로 제공할 수 있는 Shore 기반의 해상정보 서비스 플랫폼을 제안하고자 한다. 제안된 Shore 기반 해상정보 서비 스 플랫폼은 기본적으로 전자해도와 날씨, 조류, AIS 정보 등의 센서정보, 그리고 육상지도 정보와의 융합 처리 및 웹 기반 서비스가 가능하 다. 또한, 이러한 플랫폼의 웹 서비스는 스마트 폰 또는 웹 패드의 모바일 단말기에서 간단한 WebApp 또는 App을 이용하여 전자해도 및 다 양한 해상정보 서비스의 활용을 가능하게 할 수 있다. 끝으로, 제안된 플랫폼은 기존의 S-57 전자해도와 더불어 S-101 표준을 지원할 수 있 으며, 웹 서비스 과정에서의 표준과 관련해서는 ISO 19100 시리즈 및 OGC의 공간정보 웹 서비스 표준을 지원한다.