The Goal of research is that budget of maintenance were estimated in network-level bridges. We determined the life cycle of exchangeable bridge element with HBMS(Highway Bridge Management System) data by applying the survival analysis probability model. We predicted all of the highway bridge’s conditions in korea depending on budget scenario by the probability model.

We have carried out the bridge inspections according to the laws not considering the technical knowledge. It is reasonable to optimize the inspection practice within the limited resources. This study reviews the expressway bridge inspection types, interval, scheme and so on

This study intends to suggest a methodology of normalization of inspected highway bridges damage. The noticeable point is to normalize the amount of the inspected accumulated damage on bridges according to a normalizing scale. The normalized damages represent such a characteristics of the bridges. With the normalized damage data, a future maintenance cost can be estimated that can be applicable for determining long-term maintenance strategy.

This paper aims at optimizing fire risk assessment for highway bridges using different classification schemes. Based on results, highway bridges are categorized into three groups according to fire risk levels and compared to actual cases of fire incidents. From comparisons, it is required to determine the proper classification scheme according to type of risk and data.

This study established key factors causing deck slab deterioration based on GPR database of 747 highway bridges, and predicted deck slab damage rates with respect to bridge service life. To minimize the influence of bridge service life on deck slab deterioration, the deck slab damage rate database was corrected based on a linear regression model of bridge service life vs. deck slab damage rate. The corrected deck slab damage rates were analyzed to determine correlation considering the number of snowy days, the amount of snowfalls, the number of freeze-thaw days, average winter temperature, altitude, the amount of deicing chemicals and equivalent traffic volume, and then both the number of freeze-thaw days and the amount of deicing chemicals were determined to be key factors causing deck slab deterioration. The complex deterioration considering both key factors was represented deck slab damage rate charts, and the average deck slab life was derived. The results of this study will be used as a guideline for highway bridge maintenance to identify the progress of deck slab deterioration for a given bridge and predict the time required deck slab rehabilitation.

본 논문에서는 토석류로 인해 발생하는 도로 피해를 예방·저감시키기 위한 도로관리기관의 방재정책과 예방적 방재를 위해 필요한 기술 그리고 사업의 실행과정에서 발생하는 타 기관과의 조정 및 협력방안에 대한 내용을 소개한다. 최근 우리나라의 여름철 강수특성은 집중강우 빈도가 증가하는 추세이며, 집중강우 시 경사가 급한 산지부에서 발생하는 토석류 산사태로 인한 도로 피해 빈도도 증가하고 있다. 토석류로 인한 도로 피해예방과 저감을 위해서는 토석류가 가능한 구간에 대하여 예방적인 재해저감시설을 설치하거나 모니터링을 통해 도로 이용 차량의 대피 또는 토사퇴적물의 신속한 제거와 같은 대응을 필요로 한다. 하지만, 토석류는 자연재해의 일종으로서 정확한 발생시기와 발생위치 및 규모 예측이 어려우므로 토석류 방재를 위해서는 일정수준의 방재목표 설정과 예측기술의 확보 그리고 대책시설의 설치기준을 설정할 필요가 있다. 토석류 방재목표는 근본적으로 토석류 발생시 도로의 피해를 최소화시키는 것이며, 강우의 규모에 따라 토석류 발생규모와 피해규모가 달라지므로 정량적인 목표기준은 강우를 토대로 설정하는 것이 바람직하다. 이를 위해 과거사례를 토대로 토석류 유발강우를 분석하고 방재목표 강우기준을 재현주기 50년의 강우시에 도로 피해가 발생하지 않고, 재현주기 100년의 강우시에는 피해최소화, 그 이상의 강우에서는 신속대응을 방재목표로 설정하였다. 토석류 방재를 위해서는 토석류 위험성이 있는 위치를 선정하는 기법과 기준을 필요로 하며 본 연구에서는 과거 토석류 발생사례 분석을 통해 유역단위로 토석류 위험정도를 정량적으로 평가하고 방재목표에 사용되는 강우기준와 연계시켜 위험정도를 등급화시킬 수 있는 방법을 개발하고, 고속도로 인접 유역별 위험 등급을 결정하여 설정된 방재목표에 따라 시설을 설치할 수 있는 기술기반을 마련하였다. 토석류 재해는 산지에서 시작하지만 피해는 도로에서 발생하므로 피해 복구 또는 예방사업은 토석류가 시작-이동-퇴적되는 구역별 담당기관 간의 업무에 대한 조정과 협력이 필요하다. 국내는 산지소유 또는 관리권한에 따라 산림청과 지방자치단체로 업무가 나뉘어져 있으므로 도로관리기관에서 토석류 방재정책을 수립할 때는 이들 기관과 업무추진 방식, 예방사업의 주체, 실제 사업시행 시 상호협조사항 등에 대한 사전 조율과 협력이 필수적이다. 이를 위해 산림청과 협업 체계를 마련하고 고속도로 노선별 단계적인 공동조사와 사업추진방향 회의를 통해 고속도로 토석류 예방사업을 추진하고 있는 상황이다.

국제적인 자원문제에 대응하고 효율적인 자원관리체계구축을 위해서는 다량의 자원을 소비하는 산업에 대한 자원관리 연구가 필요하다. 우리나라 대부분의 산업은 자원의존도가 높다는 공통적인 특성으로 인해, 대부분의 자원을 수입에 의존하고 있는 실정이다. 특히, 희토류나 희귀금속은 국내의 주요산업에서 꼭 필요한 자원임에도 불구하고 거의 전량을 수입에 의존하고 있어 자원수급에 문제가 발생할 경우 국내 산업에 심각한 타격이 올 수 있다. 따라서 국제 자원가격의 변동 및 자원고갈의 위기에 국내 산업이 대응하기 위해서는 자원의 수급안정을 위한 자원관리체계 구축 및 자원효율성 향상을 위한 전략이 필요하다. 국내 산업 중 건설 산업은 차지하는 비중이 높은 산업으로 교량, 도로, 항만 및 철도 등으로 구분되어 있으며 공사의 규모가 상당히 크기 때문에 다량의 자원을 소모하는 분야이다. 이러한 건설 산업에 대한 LCA(Life Cycle Assessment)와 온실가스 산정연구는 많이 수행되어 왔으나, 자원관리 측면에서의 연구는 미미한 실정이기 때문에 지속적인 연구를 통해 구체적인 자원관리체계를 구축하는 것이 필요하다. 본 연구에서는 LCA 기법을 MFA(Material Flow Analysis)에 접목하여 고속도로 시공 시 투입되는 건설 자재에 대한 직접 자원요구량은 물론 원료 채취단계에서부터 생산단계까지 투입되는 간접 자원요구량까지 포함하여 이들의 합을 총 자원요구량(Total Material Requirement)으로 정의하여 산정하였다. 고속도로 시공구간은 일반도로구간, 교량구간, 터널구간으로 구분하였으며, 일반도로구간에서는 총 자원요구량이 자갈 1.70E+04 ton, 모래 1.01E+04 ton 및 석회암 4.59E+03 ton순으로 높게 나타났다. 교량구간은 자갈 5.80E+04 ton, 모래 4.28E+04 ton 및 석회암 3.59E+04 ton순이었으며, 터널구간은 자갈 3.65E+04 ton, 모래 2.67E+04 ton 및 석회암 1.99E+04 ton순으로 높게 나타났다. 고속도로 시공에 사용되는 직접‧간접 자원은 일반도로, 교량, 터널구간에 따라 약간의 차이는 있었으나 주로 모래, 자갈 및 석회암 등의 자원이 주로 사용되는 것으로 나타나 그 종류에 따른 사용량이 거의 유사한 경향을 나타내었다. 고속도로 건설에 있어서는 시공에 따른 직접적인 자원만이 투입되는 것이 아니고 채취･운반에 따른 별도의 간접자원 투입이 따르게 되는데 일반도로, 교량 및 터널구간 모두 석탄이 가장 많이 사용되는 것으로 나타났다.

Usually, we have many difficulties in funding because of the prejudice that the bridge inspection facilities are not a critical part in bridges. Also, high initial cost resulted in the decrease trend in installing the bridge inspection facilities. But, in this research, we reached to the conclusion that installing fixed bridge inspection facilities are most economical and more effective in required time, input man-power and equipments than any other means to approach bridges by analysis considering LCC(Life Cycle Cost).

We analyzed the characteristics of damage by the ratio of defect, damage and deterioration, and bridge members based on the last 15 years safety diagnosis of expressway bridges. Accordingly, we confirmed the importance of the maintenance of non-structural members (Pavement of bridge deck, Expansion joint, Shoe, Drainage etc.) on the total service life of bridges.

The highway bridges required the maintenance have been consistently increased over 8,000. For long term maintenance strategy, it should be focused on utilizing the systemic information from in-depth inspection data. From now, record-based inspection for highway bridges has been usually performed so that it is needed to investigate the in-depth inspection data for identifying the damage characteristics in detail. In this study, with respective to the performance measure of damage characteristic, damage normalization of highway bridges is researched by using the suggested bridge scales such as area, length, vertical distance, number of members. Based on this process, the standard cost for various damages for highway bridges can be estimated and utilized for long-term maintenance strategy.

The needs for consistent maintenance for highway bridge has been increased in nowadays. This study is to investigate fundamental database about in-depth inspection for publishing the repair and strengthening methodology. It is because the maintenance budget should be used effectively for optimal maintenance of infrastructures. In order to investigate the maintenance history of highway bridges, the database of in-depth inspection from 1996 to 2012 was analyzed. For the superstructure type, PSC box girder bridge which was the most common among the concrete bridges in the inspection database was investigated.

We have carried out the bridge inspections according to the laws not considering the characteristics of damages. Also the current condition based inspection cannot consider the rate of bridge deterioration. But it is reasonable to classify the inspection interval according to the risk of each bridge. This suggests the risk based inspection methodology.

In this paper, the maintenance characteristics for the abutment and pier in highway bridges are investigated. The repair and rehabilitation properties are integrated from the Highway Bridge Maintenance System until 2013. Whole numbers of the abutment and the pier in highway bridges are over 37,000. The repair and/or rehabilitation are carried out for the substructure of about 10,240. More than 35 billion won of budget for repair and rehabilitation were used until now. It can be known that during one year about 37,000 won of budget has been used to maintain and preserve each substructure.