세월호 사고 이후 내항선 분야의 해사안전관리를 강화하기 위하여 해사안전감독관 제도가 도입되었다. 이들은 선박에 대한 정기 및 수시 지도·감독 중 선박의 시설 분야에서 중대한 결함사항이 발견되면 시정이 완료될 때 까지 선박의 항행을 정지하는 행정처분을 하고 있다. 항행정지명령은 내항선박에 대하여 해사안전감독관이 행사하는 강장 강력한 규제행위의 일종이다. 선박의 안전과 해양환경보호를 위한 해사안전감독관에 의한 내항선박의 지도·감독의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 그러나 각 지방해양수산청의 선박에 대한 규제의 정도는 이를 집행하는 사람에 따라 다소의 개인차가 있을 수 있으며, 집행과정에서 개인의 고의 또는 과실이 발생할 수가 있다. 지방해양수산청에 의한 선박의 억류는 선박운항 상의 지체를 가져오기 쉽고, 용선계약의 정지에 의하여 선박의 소유자는 많은 경제적 손실을 입을 수 있다. 그럼에도 불구하고 해사안전법에서는 해사안전감독관에 의한 항행정지명령의 행정처분에 대하여 이의 신청과 같은 불복절차를 규정하지 않고 있다. 따라서 이러한 문제점을 극복하기 위하여 지도·감독의 근거가 되는 해사안전법 상에 개인의 고의 또는 과실에 의한 부당한 항행정지 행정처분에 대하여 이의신청을 통한 권리의 구제가 가능하도록 제도를 개선해야 한다.

IMO는 해사안전 및 보안, 해양환경, 책임과 보상 등의 분야에서 관련기준을 조약으로 채택·시행하여 해운산업을 보다 안전하고 신속하게 이루어지도록 노력하고 있다. 우리나라는 대통령의 조약 체결·비준권에 따라 조약체결이 가능하며 헌법에서 규정하고 있는 사항에 한하여 국회의 동의를 필요로 한다. 따라서 IMO 해사협약은 국회동의를 얻어 대통령이 체결하고 있다. 하지만 IMO 해사협약의 개정협약은 새로운 권리의무를 규정하고 있음에도 불구하고 국회의 동의 없이 체결되고 있어 헌법에서 규정한 절차에 따른 것 인지에 대한 문제가 제기되고 있다. 또한 우리나라는 IMO가 마련한 협약의 충실한 이행을 위하여 IMO 협약의 국내 이행입법을 제정 및 시행하고 있으나 조약의 국내법적 지위에 관련된 규정이 없어 IMO 해사협약의 국내법적 지위에 대한 문제가 발생하고 있다. 이와 더불어 행정부는 IMO 해사협약의 잦은 개정에 신속하게 대응하기 위하여 외부효를 가지는 행정규칙으로 제정하였으며, 이는 위임행정규칙의 양적증가 및 체계정당성이 결여되는 등 국내법 체계를 혼란스럽게 하고 있다. 이러한 문제의식을 바탕으로 우리나라 IMO 해사협약의 국내 도입절차와 이 행입법의 현황과 그 한계를 파악하고 주요국가 사례를 비교·검토하여 개선방안을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 국회동의를 요하는 조약의 심사기관을 법제처로 지정하고, 심사의견서의 국회제출 및 상임위원회의 의견청취 의무를 규정해야 한다. 둘째, 조약의 국내법적 지위는 그 내용을 기준으로 결정되어야 한다. 셋째, 위임행정규칙은 그 위임조항을 명시하여 위임입법의 엄격성을 강화하고, 형식과 내용의 정비를 통한 체계의 정당성을 확보해야 한다. IMO가 추구하는 해사안전 및 보안, 선박으로부터의 해양오염방지 및 통제등의 문제는 특정 국가만의 노력으로 달성될 수 없다. 더욱이 안전하고 깨끗한 해운을 위한 국제사회의 노력이 증가됨에 따라 IMO 해사협약의 규제강화와 규칙제정의 빈도는 필연적으로 증가할 것이다. 우리나라는 국제사회의 노력에 동 참하고 이에 효율적으로 대응하기 위하여 협약 체결과정에서 타당성을 확보하고 국내법의 위임 엄격화와 체계정당성을 위한 노력을 지속적으로 기울여야 할 것이다.

자율화 기술이 진보하고 있으나 그 기술이 구체적인 특정 영역과 만날 때 어떻게 구현될 것인가를 주목할 필요가 있다. 본 논문은 자율화 기술이 적용된 선박의 경우 근본적으로 인간시스템으로서의 선박의 성질로부터 자유로울 수 없음을 주장하였다. 그리고 수천 년 동안 선박안전의 근간이었던 선원의 상무는 자율화 기술의 적합성을 판단하는 기준으로 작동할 것임을 밝혔다. 이 점에서 국제해사기구의 자율운항선박은 원격운항선박과 완전자율선박으로 재 개념화가 되어야 하고 두 개발모델은 모두 선원의 상무의 기준점을 통과해야 할 것 이다. 더 나아가 선원의 상무가 자율운항선박의 중심적 역할을 하는 한, 특별법 보다는 해사법규를 개정하는 접근법이 자율운항선박 규제에 보다 적합할 것으 로 보았다. 이에 따라 본 논문은 최소한의 필요한 개정안을 제시하였다.

선원의 근로환경을 개선하기 위한 2006년 해사노동협약이 2013년 8월 20일 발효되었으며, 이 협약은 해운업계에서 4번째 중요한 협약으로 간주되고 있다. 이 연구는 해운업계가 이 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 분석하기 위하여 실시하였다. 이를 위하여 유럽지역 및 아태지역 항만국통제 협력체가 해사노동협약과 ILO 제147호 협약과 관련된 2010~2012년 및 2014~2016년간 지적한 결함사항을 선령, 크기(총톤수), 선형 및 결함사항 유형에 대하여 협약 발효 전후(2013년) 3년간을 각각 비교하였다. 그 결과 아태 지역에서 협약 발효 후인 2014~2016년 기간에 협약 발효 전 기간보다 결함사항이 약 2배 증가하였지만, 총 결함건수 대비 선원근로환경 관련 결함건수의 비율은 유럽지역의 약 2/3에 머물고 있는 것으로 나타났다. 해사노동협약이 보다 더 잘 이행되기 위해서는 이 협약에 대한 아태지역 항만국통제 협력체의 점검율을 높이는 노력이 필요하며, 이 협약이 국내법으로 위임한 규정에 대하여 국제노동기구가 국제 해사기구의 가이드라인이나 통일해석과 같은 명확한 근거를 제공함으로써 통일적인 항만국통제가 시행되도록 하여야 한다. 또한, 해사노 동협약에 편입된 ILO 제147호 협약에 대한 결함코드를 삭제하고 해사노동협약의 해당 결함코드로 통합하는 한편, 선원휴가 및 교대 등 사회보장 등과 관련된 항만국통제 결함코드를 신설할 필요가 있다.

해사대학 학생은 졸업 후 우리나라 해운산업 발전을 이끌 중요한 전문인력이므로, 건강증진행위를 통해 성공적으로 이론과 실습 교육과정을 포함한 학교생활을 마치는 것이 필요하다. 이에 본 연구는 해사대학 학생의 건강증진 프로그램 개발을 위한 기초자료 수집을 위해 해사대학 학생의 건강증진행위 영향요인을 파악하기 위한 설문조사를 실시하였다. 해사대학 학생의 건강증진행위 수준은 다른 대학생들보다 낮았으며, 건강증진행위 하부 영역은 대인관계, 영적성장, 스트레스관리, 영양습관, 신체활동, 건강책임감 순으로 낮아졌고, 건강증진행위에 가장 영향을 미치는 요인으로는 학습자의 수업참여, 건강증진 자기효능감, 자아존중감, 사회적 지지의 순인 것으로 확인되었다. 해사대학 학생들의 건강증진행위를 향상시킬 수 있도록 학생들의 특성을 고려한 차별화된 건강증진 프로그램을 개발하고 입학때부터 조기에 체계적인 적용이 요구된다.

한국에서 해사법원․해사중재 활성화에 대한 논의가 증가하고 제도적으로 2018년 아·태해사중재센터와 서울해사중재협회 등 2개의 해사중재 기관 내지 협회가 동시에 출범함으로써 그 논의는 더욱 현실적인 것이 되었다. 이로써 한국에서 해사중재가 활성화되기 위한 기본적인 인프라가 구축이 된 셈이다. 양 기관은 해사중재규칙을 제정하였거나 제정 중에 있다. 해사중재규칙은 해사중재의 제도적 틀이기 때문에 매우 중요하다. 본고에서는 선진 LMAA 등 해사중재의 현황 및 해사중재규칙을 살펴봄으로써 우리에게 주는 시사점을 살펴보고 해사중재규칙 제정안을 제안하였다. 해사중재의 적용범위에 관하여는 등록된 해사중재인을 중재인으로 선임하면 해사중재 절차로 자동적으로 이동하는 방법을 고려한다. 관할에 관하여 중재의 범위를 확대하여 중재절차 개시 이후의 추가적 분쟁도 중재의 범위에 포함시키도록 한다. 중재절차에 있어서 당사자의 편의와 신속성을 위하여 당사자의 합의를 거쳐 서면으로만 심리가 가능하도록 한다. LMAA의 사전 회의 제도의 도입을 검토한다. 중재판정의 시한을 절차 종료 후 4주 이내에 판정이 이루어지도록 한다. 해사중재의 특성상 중재절차의 병합과 다수 중재절차의 병행심리가 허용되어야 한다. 중재 판정의 효과성을 보장하기 위하여 판정 전 중재판정부의 비용담보 제도를 도입할 필요가 있다. 기존의 LMAA 등 선진 해사중재규칙 중에서 우리가 특히 참고해야 할 부분으로는 신속한 중재절차를 위하여 배려한 부분이다. 여기에는 중재 판정 이유의 설시의 생략, 1인 중재인 선임원칙의 선언, 당사자의 합의에 따른 서면 만에 의한 심리, 중재판정의 시한 설정, 신속사건처리절차 내지 소액사건절차의 운용 등을 포함시킬 수 있을 것이다.

본 논문에서는 한국형 이내비게이션 프로젝트의 사고취약선박 모니터링 지원서비스 중 상황대응 및 상황관리 프로토타입 모델을 개발하였다. 프로토타입 모델 개발을 위해서 해사데이터 교환 표준 현황과 S-100 표준 데이터 모델 개발 절차를 분석하고 개발 절차에 따라 서비스의 요구사항 분석 및 관련 표준을 참고하여 상황대응 및 상황관리 모델에 대한 프로토타입 어플리케이션 스키마를 개발하고, S-100 표준에 맞추어 프로토타입 피쳐 카탈로그와 프로토타입 포트레이얼 카탈로그를 제작하였다. 개발된 프로토타입 데이터 모델의 검증을 위해서 광양항을 기반으로 테스트 데이터셋을 제작하고, S-100 기반 데이터의 유효성 검증을 위한 소프트웨어를 통해 검증한 결과 모든 데이터가 유효함을 확인하였으며, S-100 뷰어에서 정확한 위치에 지정된 심볼이 표출됨을 확인하였다.

해사법원이 없는 우리나라에서는 일반법원이 해사사건을 해결하고 있지만, 중요한 해사사건에 대한 재판은 영국의 법원에서 진행되기 때문에 막대한 자본이 유출됨으로써 국가적으로 관련 산업의 경쟁력이 약화되고 있는 실정이다. 이와 같은 상황에서 법조계와 학계는 물론 관련 업계도 해사법원설립의 필요성에 대해서는 공감대를 형성하여 활발한 활동을 펼치고 있지만, 해사법원의 관할문제나 설립 장소에 대해서는 의견대립이 있다. 그리고 해사법원에 형사관할권을 포함하는 문제도 논란의 대상이 되고 있는데, 형사관할권은 형사재판의 편의성뿐만 아니라 피고인의 방어권 보장과도 관련되어 있기 때문이다. 이러한 논의에도 불구하고 해사법원의 형사관할권을 인정해야 하는 이유는 우선 일반법원에서 해사형사사건을 재판하고 있는 현행제도가 전문성의 부족으로 국민의 신뢰를 충분히 받지 못하고 있기 때문이다. 그리고 피고인의 방어권 보장과 관련된 문제는 피고인이 제1심 재판의 관할법원을 일반법원과 해사법원 가운데서 선택할 수 있도록 함으로써 해결이 가능하기 때문이다. 더 나아가 중국에서는 이미 해사법원이 해사형사사건도 관할하고 있다는 사실을 고려할 때 우리나라에서도 해사법원의 형사관할권을 인정할 여지가 충분히 있는 것으로 보인다. 이와 같이 해사형사사건도 해사법원을 통해 해결함으로써 재판의 전문성뿐만 아니라 관련 산업의 경쟁력도 제고할 수 있을 것으로 보인다.

해사안전법 제76조 및 국제해상충돌방지규칙 제18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위 법률이 정한 적절한 등화 등을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는 듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다.

세월호 사고 이후 내항선 안전관리분야에서의 가장 큰 변화는 해사안전감독관 제도의 도입이라 할 수 있다. 이 제도의 도입으로 내항여객선의 안전관리는 운항관리자와 해양경찰로부터 운항관리자와 새로이 도입된 해사안전감독관으로 변경되었다. 또한 내항화물선의 안전관리도 선박검사관으로부터 해사안전감독관과 선박검사관에 의한 안전관리의 체계로 전환되었다. 그러나 새로이 도입된 이 제도는 전문임기제에 따른 감독관의 신분상의 불안으로 인한 업무연속성 부족, 감독대상의 현실을 무시한 감독관의 자격요건 설정, 내항화물선에 대한 심사와 지도·감독기관의 분리로 인한 업무혼선 및 감항성 확보를 위한 항행정지 개선명령 분야의 한계 등에 대한 문제점이 여전히 남아 있다. 내항선의 안전관리를 보다 강화하기 위해서는 내항선 안전관리 업무를 실질적으로 수행하고 있는 해사안전 감독관 제도의 정착이 필수적이라 아니할 수 없다. 따라서 이러한 문제점을 개선하기 위해서는, 내항화물선에 대해서 통합된 단일기관에 의한 체계적인 안전관리가 이루어져야 하며, 전문임기제인 감독관의 신분상의 제약에 대한 개선이 동시에 이루어져야 한다. 또한 항행정지 개선명령의 분야를 확대하고, 선장·기관장 및 국제선급의 검사원 경험자 위주로 감독관의 자격을 강화해서 보다 체계적이고 실질적인 내항선의 안전관리가 되도록 해야 할 것이다.