본 연구는 폴리에틸렌 중합에 이용되는 Ziegler-Natta 촉매와는 다른 Indene및 Cyclopent adien을 기반으로 하는 다양한 메탈로센 촉매를 사용하여 폴리에틸렌 왁스를 중합하고 중합한 폴리에틸렌 왁스 의 특성에 대해 분석하고 평가하였다. 폴리에틸렌 왁스 중합은 각 다른 구조의 리간드를 포함하는 메탈로 센 촉매에 대하여 중합온도, 연쇄이동제로 사용되는 수소와 에틸렌가스의 비율을 조정하여 다양한 조건하에서 중합을 시도 하였으며 그에 따른 분자량과 분자량 분포, 촉매 수율을 비교 분석하였다. 결과적으로 본 연구를 통하여 저분자량을 가지며 좁은 분자량 분포를 가지기에 적합한 메탈로센 촉매의 구조를 제안하였으며 이상적인 폴리에틸렌 왁스를 중합 할 수 있었다.

강직한 아로마틱 기능기를 주쇄로 갖는 폴리아로마틱 고분자는 일반적으로 해당 단량체의 축합반응을 제조된다. 많은 유형의 폴리아로마틱 고분자 중에서 폴리(파라-페닐렌)과 폴리(페닐렌 술파이드)는 그 고분자 구조의 특성으로 내열성이 우수하고 기계적 특성과 내화학성이 뛰어난 고성능 열가소성 수지의 대표적인 예이다. 특히 폴리(페닐 렌 술파이드)는 전도성 고분자, 전자부품 엔캡슐레이트, 인쇄회로기판, 광섬유, 나노복합체 등 현대산업 기술에서는 없어서는 안될 중요한 소재로 자리 잡았다. 본고에서는 대표적인 폴리(아로마틱) 고분자인 폴리(파라-페닐렌)과 폴리(페 닐렌 술파이드)의 합성과 그 응용에 관한 그동안의 연구동향을 간단히 살펴보았다.

고성능 복합재의 설계와 제작에 있어서 경량화는 필수 트랜드이다. 본 연구에서는 DGEBA계 에폭시 그리고 폴리아마이드 아민으로 조합된 수지시스템과 글라스 버블을 이용한 경량 복합재료를 제조하고 그 특성을 평가하였다. 제조한 경량 복합제의 밀도는 0.31-0.53 g/cm3 범위였다. 실온에서 2일간 방치한 후 성형한 시료의 압축강도가 바로 60 oC에서 2시간 경화시킨 시편보다 2배 이상 높게 나타났다.

공액구조 고분자는 일반적으로 전도성, 착체형성, 색, 광학 비선형성, 높은 기체투과도, 광 및 전기 발광 등의 특성을 보인다. 다양한 유형의 전도성 고분자 중에서 폴리(아로마틱 헤테로사이클릭)은 해당 단량체의 화학적 혹은 전기화학적 중합을 통하여 합성되는 주쇄 방향족성 고분자이다. 이들 소재는 발광소자, 화학센서, 수퍼커페시터, 유기 태양전지, 유기 트랜지스터, 스마트 윈도우 등 다양한 응용 영역을 가지고 있다. 본고에서는 폴리(아로마틱 헤테로사 이클릭)의 합성과 응용에 관한 그동안의 연구동향을 제시하였다.

리더십 발현과정에는 사회·문화적 맥락으로 인해 차이가 발생할 수 있으나, 국내에서 수행된 다수의 리더십 연구에서는 이러한 특징을 고려하는데 한계가 있다. 이러한 원인은 연구대상을 한국인으로 국한 하기 때문으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 한국인과 중국인을 연구대상으로 설정하여 리더십 영향력 과정에서 나타나는 차이를 실증적으로 비교하고자 하였다. 이를 위해, 임파워링 리더십, 기본심리욕구, 선 제적 행동을 연구의 주요 개념으로 설정하였다. 구체적으로 임파워링 리더십의 기본심리욕구(자율성, 관 계성, 유능성 욕구)에 대한 영향력을 확인하고, 기본심리욕구의 선제적 행동(피드백 추구행동, 발언행동) 에 대한 영향력 관계를 설정하였다. 다음으로 임파워링 리더십과 선제적 행동(피드백 추구행동, 발언행 동)의 관계에서 기본심리욕구(자율성, 관계성, 유능성 욕구)의 매개효과를 검증하고자 하였다. 연구목적을 달성하기 위한 자료는 번역타당성 검증과정을 거쳐 설문지를 완성하였으며, 한국인과 중국인으로부터 수 집하였다. 연구대상별 총 330부의 설문지를 배부하여 회수된 자료 가운데 불성실하게 응답한 자료를 제외 하고, 한국인 303명, 중국인 301명으로부터 획득된 자료를 분석하였다. 가설검증을 위한 과정에서 측정도 구의 타당성과 신뢰성은 연구대상을 통합하여 분석을 수행하였으며, 상관관계 및 가설검증은 연구대상을 분리하였다. 연구결과를 정리하면, 임파워링 리더십의 기본심리욕구 만족에 대한 영향력, 기본심리욕구 만족의 선제적 행동에 대한 영향력, 기본심리욕구 만족의 매개효과 경로에서 연구대상에 따른 차이가 확 인되었다. 이러한 결과는 글로벌 경영환경에서 임파워링 리더십을 발휘하는 경우 추종자의 국적에 따른 차이를 고려한 접근을 제안하고 있으며, 기본심리욕구 만족에 있어 임파워링 리더십의 역할을 확인하는 계기를 제공하고 있다.

공정거래위원회는 2015년 기업메시징서비스 시장에서의 시장지배적 지위 남용에 관한 의결에서 관련 상품(서비스)시장의 범위를 ‘무선통신망을 통한 기업메시징서비스시장’으로 확정하였으나 이러한 판단은 더 이상 유효하지 않다. 스마트폰과 더불어 등장한, 한국 모바일메신저 앱 시장 의 94%를 점유하는 카카오톡이 기업메시징서비스 시장에서 변화를 일으키고 있기 때문이다. 카카오톡은 하이브리드 전송 서비스를 통해 무선통 신망을 보유하지 않고도 이를 보유한 이동통신사 업자들과 경쟁하고 있고 알림톡 서비스는 문자메 시지를 통한 기업메시징서비스보다 저렴하면서 정보 전달 기능 및 효용이 유사하여 이를 이용하는 업체의 수가 빠르게 증가하고 있다. 카카오톡은 이동통신사업자들의 무선통신망이라는 거대한 진입장벽을 이미 뛰어넘었으므로 당장 법원에 소송 계속 중인 사건에서 시정이 이루어지기는 어렵겠지만 향후 이러한 기술발전을 고려하여 기업메시징서비스 시장의 관련 상품시장 범위를 획정하는 법 집행 당국의 판단이 있어야 할 것이다. 기술의 발전이 법에 끼치는 영향에 적극적인 관심을 가짐으로써 새로운 법적 쟁점에 대응하는 자세가 중요한 이유이다.

국내의 기후변화에 따른 국지성 호우가 빈번히 발생하면서 도로 포장 파손이 증가함에 따라 사고발생 저감 및 사용자 안전성을 확보하기 위한 신속한 유지관리 시스템이 요구되는 실정이다. 고속도로의 경우, 포장의 유지관리를 위해 도로포장 유지관리 시스템(PMS, Pavement Maintenance System)을 운영하고 있으나 조사 주기가 최소 2년 이상이며 고가의 자동화 장비를 이용하기 때문에 신속한 노면 조사 및 대응에 어려움이 있으며 도로 포장의 국부적인 표면손상 및 포트홀, 단차 등의 평탄성 불량구간이 발생할 경우 신속한 유지보수가 어려운 실정이다. 본 연구는 일반 차량에 쉽게 장착 할 수 있는 가속도 센서 및 전방 영상센서 등을 활용하여 노면의 이상 유무를 감지하고 도로 관리자에게 전송함으로써 신속한 보수 및 대응이 가능한 시스템을 개발하였다. 본 연구의 목적은 개발된 노면 측정 시스템을 이용하여 콘크리트 포장과 아스팔트의 차종 및 주행 속도별 가속도 데이터를 활용하여 포장형식별 특성을 파악하고, 도로의 주행쾌적성 평가를 위한 적용 가능성을 검증하는데 있다. 가속도 센서를 활용한 노면 상태 조사 시스템의 검증을 위해 본 연구에서는 포장 형식별로 가속도 데이터의 결과를 비교하고자 한국도로공사에서 보유하고 있는 시험도로에서 차종별, 속도별 주행시험을 실시하여 가속도 데이터의 RMS(Root Mean Square)값을 비교 검토하였다. 주행 속도에 따른 포장형식별 RMS값을 분석한 결과, 콘크리트 포장구간에서는 화물차를 제외한 차종들에서 속도에 따른 가속도 값의 변화가 최대 0.05g정도로 큰 차이가 없음을 확인할 수 있었다. 하지만 화물차는 속도가 증가할수록 RMS값도 증가하였으며 이는 화물차의 차체 및 서스펜션 등의 영향으로 화물차에서 발생하는 가속도 값이 승용차에 비해 커지는 것을 확인할 수 있었다. 아스팔트 포장구간의 경우는 SUV와 승합을 제외하고 소형, 중형, 대형, 화물차 등에서 모두 속도에 따라 RMS값이 점차적으로 증가하는 것으로 나타났으나 증가폭은 0.02g 미만으로 실제 노면의 이상 상태를 감지하기 위한 가속도 값에는 영향을 거의 주지 않는 것으로 나타났다. 콘크리트 포장구간이 아스팔트 포장구간에 비해 같은 속도일 경우 가속도 값이 약 2배정도 높게 나타나는 것을 확인할 수 있었다.

최근 역청재의 살포는 포장층의 종류에 따라 다르게 적용되며 일반적으로 국내에 적용되는 프라임 코트와 택코트의 대부분은 RS(C)-3와 RS(C)-4이다. 역청재의 포설량은 국토교통부에서 제시하고 있는 양의 경우 RS(C)-3는 1∼2이며 RS(C)-4는 0.3∼0.6 이다. 이러한 역청재의 적용량은 대부분 감독관 및 현장 관리자의 결정에 따르고 있으며 각각 다른 형식의 포장공사 시방에서는 정해진 양 내에서 역청재를 적용하도로 명시하고 있다. 이와 관련하여 본 연구에서는 다양한 유화 아스팔트의 부착성능 평가를 위해 경사전단시험을 수행하였으며 ISS(Interlayer Shear Strength)에 대한 4차 회귀 분석을 통해 각각의 유화 아스팔트 종류별 최적의 택코팅 포설량을 파악하였다. 아스팔트 유제는 택코트 적용에 가장 일반적으로 사용되는 RS(C)-4를 비롯하여 AP-3, QRS-4, BD-Coat의 총 4종류의 역청제를 사용하였다. 또한 NCHRP Report 712의 연구결과를 바탕으로 최적의 역청제 포설량을 평가하기 위해 회귀방정식을 활용했다. 시험에 사용된 아스팔트 혼합물은 높이 15cm, 직경 10cm로 제작되었으며, 유화 아스팔트는 시편의 중앙부를 상하방향 45°로 절단시킨 표면에 적용하였다. 아스팔트 유제는 0.3∼0.8의 각 0.1 단위로 적용하였으며 일축압축시험을 통해 최대 전단력을 파악하는 것을 목적으로 하였으며 각 Case마다 3구씩 시편을 제작하였다. 회귀방정식으로 최적의 역청제 포설량을 분석한 결과, AP-3, RS(C)-4, QRS-4, BD-Coat 순으로 각각 0.78, 0.51, 0.53, 0.73인 것으로 파악되었으며, 회귀분석에 의해 QRS-4를 0.7∼0.8 적용한 구간 사이에서 최대 접착력 부착강도를 나타내었고 실제 시험 결과 QRS-4를 0.7 적용한 케이스에서 가장 높은 부착강도를 나타내며 그 이상을 적용하는 경우 오히려 부착강도는 하락하는 경향을 보이는 것으로 나타났다. 본 연구 결과에 의거하였을 때, 역청제의 포설량이 많을수록 접착면의 부착강도가 개선되는 것은 아니며 이에 따른 전단강도는 포장의 형식에 따라 가변적인 성향을 갖는 것으로 판단하였으며 추후 연구에서 다양한 포장 형식에 따른 역청제의 최적 포설량을 파악하고자 한다.

시멘트 콘크리트 도로포장의 노후화와 함께 지속적으로 사용되어진 제설재의 영향으로 고속도로의 파손 및 관련된 유지보수 비용은 매년 급증하는 추세이다. 이러한 문제점의 극복을 위해 최근 유럽 및 선진국에서 기존 콘크리트 포장 상부에 아스팔트 포장을 시공하는 덧씌우기 포장을 적용하고 있으나, 거듭된 연구에도 불구하고 콘크리트 층의 조인트 부위에서 발생하는 반사균열에 대해 효과적으로 억제할 수 있는 방안은 미흡한 실정이다. 반사균열에 의한 문제점을 해결하기 위한 방안으로 개발된 것이 응력흡수층(SAMI, Stress Absorbing Membrane Interlayer) 포장공법으로 기존 포장층과 신설 포장층 사이에 별도의 응력흡수층을 설치하여 하부층의 균열을 상부층으로 전달되는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다. 본 연구에서는 응력흡수층의 성능평가를 위해 시멘트 콘크리트 포장위에 아스팔트 콘크리트 덧씌우기를 모사한 4종류의 혼합물을 제작하였다. 그림 1.은 응력흡수층의 적용여부를 구분하여 제작한 혼합물을 나타낸다. 여기서, SAMI층의 경우 유리섬유를 포설한 섬유 그리드층과 유리섬유를 포설하지 않은 섬유 그리드층으로 구분하였다. 아스팔트 콘크리트 층은 덧씌우기에 효과가 우수하다고 판단되는 PSMA(Polymer mdified Stone Mastic Asphalt)로 제작하였으며 SMA 포장과 같은 13mm 골재를 사용하여 골재의 맞물림 효과를 충분히 발휘시키기 위한 목적으로 PG 76-22 등급의 바인더를 사용하였다. SAMI의 경우 하부 포장층과 접착이 불안정한 경우 소성변형 및 균열을 유발할 수 있기 때문에 부착강도는 중요 요소로 작용될 수 있으며, 덧씌우기층과 응력흡수층 사이의 밀림현상에 충분히 저항할 수 있어야 하므로 응력흡수층의 부착 및 전단 성능을 평가하기 위해 직접전단 및 인장시험을 실시하였다.

최근 서울 도심 지역에 급격한 자동차 수 증가로 인한 도로교통소음의 심각성이 사회에서 주목을 받고 있다. 각 기관들은 도로교통소음을 해결하기 위해 여러 가지 방안을 내놓고 있으며, 2017년 3월 서울시는 저소음포장을 소음감소대책으로 내놓았다. 여러 가지 소음감소대책 중 저소음포장이 최근 들어 많은 관심을 받고 있는 이유는 방음벽과 방음터널의 경우 도심의 미관을 파괴하고 소음대책이 필요한 지점에 따라 소음저감 효과가 상이하게 발생하는 반면, 저소음포장의 경우 소음대책이 필요한 지점에 상관없이 일정한 소음저감 효과를 나타내고 있기 때문이다. 이와 관련하여 본 연구에서는 소음예측 프로그램을 통하여 저소음포장의 소음감소효과를 평가를 하는 것을 목적을 두고 있다. 소음예측은 Korea Environment Institute 가이드라인에 기초하여 수행되었다. 저소음 포장에 대한 감소효과를 평가하기 위해 소음지도 모델링을 진행하여야 한다. 모델링의 경우 일반포장에서의 실제 교통량과 통행속도를 입력하여 나온 시뮬레이션 값과 실제 지점에서 소음을 측정한 값이 3dB차이가 나지 않아야 검증된 모델로 규정하고 있다. 이렇게 검증이 된 모델을 사용하여 소음예측을 진행하였을 때, 일반 포장이 설치 된 도로를 저소음포장으로 교체 설치하여 소음감소도를 분석하게 된다. 또한 저소음포장이 한 층 및 두 층으로 포장되었을 경우에 대해 소음감소도를 분석하였고, 여러 조건의 속도와 교통량을 입력하여 각 조건별로 감소도를 분석하였다. 여러 가지 상황에서 어떤 경우에 가장 많은 감소도를 보이는지 분석하였다. 그림 1.은 특정 교통량과 특정 속도에 대한 소음예측을 한 것이다. 그림 2.의 경우는 그림 1.과 같은 교통량과 속력을 입력하였지만 포장이 저소음포장을 두 층으로 바꿔 설치 된 것이다. 그림을 비교해보면 저소음포장을 설치한 경우 7dB의 감소도를 볼 수 있다. 이를 포함한 많은 경우의 수에서 저소음포장에 대한 소음감소도를 분석하였다

대도시를 제외한 일반적인 지방소재 시‧군에서 관리하고 있는 지역도로의 경우, 장비조사 비용에 대한 경제적 부담과 협소한 도로 등 지역적 여건에 따라 정량적 장비조사를 활용한 유지관리에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 본 연구에서는 이러한 지역도로 관리의 문제점을 극복하기 위하여 육안 조사를 통해 경제적이고 정략적 평가가 가능한 도로 포장상태 조사방안을 제시하고자 한다. 현장조사 수행 사진은 그림 1.과 같다. 일반적인 도로 현황 조사를 위하여 차량 내부에 캠코더를 설치하고 선정된 노선을 주행하면서 도로를 촬영하였으며, 영상 분석을 통해 도로의 기본정보, 시설물 등에 대하여 조사하였다. 또한, 도로 포장상태 조사를 위해 걸어 다니면서 육안으로 균열현황을 조사하였다. 신속하고 효율적인 육안조사를 위해 거리측정기를 이용하여 100m를 기준으로 선형균열(m), 면적균열(m2), 포트홀(갯수, m2)에 대한 균열현황을 조사하고, 조사결과를 이용하여 지역도로 평가지수(Local-road Pavement Condition Index,이하 LrPCI)와 균열률을 산출하여 포장상태를 평가하였다. 산업통상자원부에서 지원하는 공공기관연계 지역산업육성사업 ‘지역 도로관리 신산업 창조를 위한 기술개발(과제번호A016100014)’ 연구를 통해 개발된 LrPCI는 타 포장상태 평가지수 HPCI(고속도로), NHPCI(국도), SPI(서울시), MPCI(시단위)와 달리 균열률, 도로종류와 설계(제한)속도에 따른 개별 결함지수를 적용한 포장상태 지수이다. 기존의 포장상태 평가지수는 단일식으로 도로포장 상태를 평가하고 있으나 지역도로의 경우 지방도, 국도, 시도, 군‧면‧리도와 같이 다양한 도로가 존재하므로 동일조건의 평가방안을 적용하는 것은 무리가 있다고 판단되어 도로 특성을 고려한 포장평가방안을 개발하였다. 본 연구에서는 개발된 LrPCI와 장비조사 결과를 이용하여 경험식을 도출하였고, 이를 적용하여 포장상태를 평가하였다. ㅇㅇ시를 대상으로 육안조사를 통해 도로 포장상태 평가를 수행하였으며, 육안조사를 통한 도로포장상태 평가의 신뢰성 검증을 위해 같은 구간에서 자동포장 상태조사장비(KRISS)를 이용하여 포장상태를 조사한 후 결과를 비교‧분석하였다. 육안조사와 자동포장 상태조사장비의 균열률에 대한 비교‧분석 결과 평균 1.85% (최소0.03%, 최대9.99%) 차이로 매우 유사하게 나타나 균열률만 이용하여 포장 상태평가가 가능함을 알 수 있었다. 또한, 경제적인 면에서 육안조사는 장비조사의 약 30% 비용으로 수행이 가능하며, 신규 노동시장 창출에도 기여할 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는 조사자의 안전을 위해 4차선 이하 지방도, 시도, 군‧면‧리도의 포장 상태조사는 육안조사로 대체 가능하며, 향후 육안조사 결과의 신뢰도 향상과 체계적인 조사체계 수립을 위한 추가 연구가 필요할 것으로 판단된다.

서울과 같은 도심지의 열악한 도로조건과 더불어 계속되는 유지보수용 절삭 덧씌우기로 인하여 일반 포장공법은 물론 기존에 공용성이 우수하다고 알려진 상용 개질 아스팔트 포장공법 또한 계획된 수명을 다하지 못하고 쉽게 파손되는 경향을 보이고 있으며, 도로의 통행안전에 위협을 가하는 요소로 작용하고 있다. 기존의 일반 및 개질 아스팔트 도로포장의 한계인 조기파손(골재탈리, 포트홀, 균열 등)과 기후변화로 인해 지속되는 고온현상에 의한 소성변형 등의 한계를 보이고 있다. 따라서, 본 연구에서는 국내 대표 개질 아스팔트 포장공법을 선정하였으며, 공법 간 물성비교 평가를 위해 배합설계를 실시한 후 재료 품질시험을 위한 아스팔트 혼합물을 제작하였다. 각 포장공법 별로 제작된 혼합물에 대한 공용성 평가를 위해 기본적인 물성 시험을 비롯하여 아스팔트 포장설계 시 재료의 물성을 평가하는 기준으로 적용되는 동탄성계수 측정과 더불어 내균열성 평가를 위한 SCB(Semi Circular Bending), 간접인장시험 등을 실시하였다. 시험에 사용된 혼합물은 일반적인 HMA와 소성변형 및 균열에 우수한 특성을 가지는 SMA를 대상으로 실시하였으며, 개질 아스팔트의 경우 PG 76-22의 아스팔트 바인더를 사용하여 각 포장공법의 공용성을 비교 평가하였다.

본 연구는 증강현실 홈 트레이닝 시스템을 통해 가상 참여자의 존자개 사용자에게 미치는 영향을 살펴보고자 한다. 구체적으로, 가상의 참여자가 제공되는 경우와 아닌 경우의 몰입, 인지된 경쟁, 그리고 정보 습득의 욕구의 차이에 대해 살펴보았다. 자동으로 실험 참여자들의 자세에 따른 정확도와 피드백을 제공하는 홈 트레이닝 시스템을 직접 개발하였고, 이를 활용하여 다음의 세 가지 가설을 실증하였다. 첫째, 가상의 참여자를 보며 트레이닝 시스템을 사용하면 그렇지 않은 경우보다 몰입이 더욱 높을 것이다. 둘째, 가상의 참여자를 보며 트레이닝 시스템을 사용하면 그렇지 않은 경우보다 인지된 경쟁이 더욱 높을 것이다. 셋째, 가상의 참여자를 보며 트레이닝 시스템을 사용하면 그렇지 않은 경우보다 정보 습득의 욕구가 더욱 높을 것이다. 실험을 통해 세 가지 가설이 모두 지지되었으며, 가상의 참여자가 이용자에 영향을 미침을 확인할 수 있었다. 기존 연구가 가상 트레이닝 시스템 그 자체에 대한 효과를 보는 것에 반해, 본 연구가 가상 트레이닝 시스템을 이용할 때 다른 운동 참여자가 나오는 영상을 보는 것이 유의한가에 대한 답을 하고 있다는 점에서 시사점을 제공한다.

PVA 부직포의 방염성을 향상시키기 위하여 POCl3로 방염처리하였다. POCl3로 처리한 PVA 부직포의 물리적 및 열적 특성을 측정하고 분석하였다. 개질한 PVA 부직포는 대부분 물에 용해하지 않았으나 수축과 스웰링 특성을 보 였다. POCl3로 방염처리한 PVA 부직포의 열적 특성이 우수하고 방염특성이 원시료 보다 많이 우수한 것을 확인하였다. 그라프트 비와 염색성 사이의 선형관계는 PVA 부직포의 히드록시기와 POCl3가 공유결합으로 연결된 것에 기인하는 것 으로 분석되었다.

목 적 : Synthetic MR을 기반으로 한 MAGiC은 수학적 연산 기법을 이용하여 각 픽셀의 T1, T2 relaxation map을 얻는 검사기법이다. 이를 이용해 한 번에 획득한 data로 다양한 대조도의 영상을 나타낼 수 있다. 하지만 아직까지 MAGiC의 이완 시간(relaxation time) 측정에 있어서 정확한 기준이 확립되어 있지 않다. 이에 본 연구에서는 자체 제작한 조영제 팬텀을 이 용해 MAGiC과 conventional spin echo(CSE) sequence로 T1, T2 이완시간과 이완율을 측정하고, 이를 기준으로 MAGiC 과 CSE를 비교 평가하였다. 대상 및 방법 : Gadolinium-based contrast agent(GBCA)팬텀을 제작하였으며 MAGiC과 CSE sequence를 사용하였다. T1 이완시간의 측정은 총 15개의 TR(20~10000msec)을 설정하였으며, TR을 제외한 다른 변수는 고정하였다. T2 이완시간 측정은 총 13개의 TE(10~560msec)를 설정하였으며, 마찬가지로 TE를 제외한 다른 변수는 모두 고정하였다. MAGiC과 CSE의 T1,T2 이완 시간을 측정하였으며 이완율의 오차율(error rate)을 통해 각 농도의 구간별 차이를 비교하였다. 결 과 : CSE와 MAGiC의 T1과 T2 이완시간 측정 결과 CSE T1이 MAGiC T1보다 평균 114.92 더 높게 측정되었으며 CSE T2 역시 MAGiC T2보다 평균 244.66 더 높게 측정되었다. 하지만 통계 분석 결과 T1 이완시간의 차이는 p>0.05로 통계적 유의함이 없었다. 반면 T2 이완시간의 차이는 p<0.05로 유의한 차이를 보였다. 각 몰농도별 relaxivity를 측정한 결 과 CSE의 r1은 평균 3.49±0.28, MAGiC의 r1은 평균 3.27±1.09로 측정되었으며, 몰농도 2mM과 4mM 구간에서 CSE의 r1이 각각 3.15, 3.47을 보여 MAGiC의 r1값인 1.48, 0.74와는 매우 큰 차이가 있었다. CSE의 r2는 3.97±0.63, MAGiC의 r2는 8.42±3.16으로 측정되었으며, 특히 몰농도가 낮은 0.025, 0.05, 0.1mM에서 CSE의 r2는 각각 2.38, 3.60, 3.55인 반 면 MAGiC의 r2는 각각 10.33, 14.26, 15.02로 약 5배의 차이가 나타났다. 결 론 : MAGiC은 CSE와 비교하여 T1이완시간의 측정은 CSE를 대변할 만큼 구현되었지만 T2 이완시간의 측정은 CSE에 비해 잘 표현하지 못함을 알 수 있었다. 따라서 향후 MAGiC은 T2 이완시간을 통한 영상의 표현에 있어서 CSE와의 차이를 보완 할 수 있는 많은 연구가 진행되어야 할 것으로 사료된다

고성능 복합재료는 기존의 소재에 비해 우수한 기계적 물성을 보이며 특히 높은 비강도를 보인다. 복합재료 의 매트릭스로 사용되는 에폭시 수지는 이들의 독특한 화학반응성, 경화반응에 사용되는 경화제의 적절한 조합으로 많은 다양한 특성을 보일 수 있다. 본고에서는 고성능 복합재 구조물 제작에 사용되어온 에폭시 수지 시스템을 소개 하고자 한다. 필라멘트 와인딩 공법에 사용되는 에폭시 수지와 프리프레그 제조에 사용되는 에폭시 수지의 조성과 특 성을 중심으로 설명하였다.

Process capability is well known in quality control literatures. Process capability refers to the uniformity of the process. Obviously, the variability in the process is a measure of the uniformity of output. It is customary to take the 6-sigma spread in the distribution of the product quality characteristic as a measure of process capability. However there is no reference of process capability when maximum material condition is applied to datum and position tolerance in GD&T (Geometric Dimensioning and Tolerancing). If there is no material condition in datum and position tolerance, process capability can be calculated as usual. If there is a material condition in a feature control frame, bonus tolerance is permissible. Bonus tolerance is an additional tolerance for a geometric control. Whenever a geometric tolerance is applied to a feature of size, and it contains an maximum material condition (or least material condition) modifier in the tolerance portion of the feature control frame, a bonus tolerance is permissible. When the maximum material condition modifier is used in the tolerance portion of the feature control frame, it means that the stated tolerance applies when the feature of size is at its maximum material condition. When actual mating size of the feature of size departs from maximum material condition (towards least material condition), an increase in the stated tolerance-equal to the amount of the departure-is permitted. This increase, or extra tolerance, is called the bonus tolerance. Another type of bonus tolerance is datum shift. Datum shift is similar to bonus tolerance. Like bonus tolerance, datum shift is an additional tolerance that is available under certain conditions. Therefore we try to propose how to calculate process capability index of position tolerance when maximum material condition is applied to datum and position tolerance.

One of the challenges facing precision manufacturers is the increasing feature complexity of tight tolerance parts. All engineering drawings must account for the size, form, orientation, and location of all features to ensure manufacturability, measurability, and design intent. Geometric controls per ASME Y14.5 are typically applied to specify dimensional tolerances on engineering drawings and define size, form, orientation, and location of features. Many engineering drawings lack the necessary geometric dimensioning and tolerancing to allow for timely and accurate inspection and verification. Plus-minus tolerancing is typically ambiguous and requires extra time by engineering, programming, machining, and inspection functions to debate and agree on a single conclusion. Complex geometry can result in long inspection and verification times and put even the most sophisticated measurement equipment and processes to the test. In addition, design, manufacturing and quality engineers are often frustrated by communication errors over these features. However, an approach called profile tolerancing offers optimal definition of design intent by explicitly defining uniform boundaries around the physical geometry. It is an efficient and effective method for measurement and quality control. There are several advantages for product designers who use position and profile tolerancing instead of linear dimensioning. When design intent is conveyed unambiguously, manufacturers don’t have to field multiple question from suppliers as they design and build a process for manufacturing and inspection. Profile tolerancing, when it is applied correctly, provides manufacturing and inspection functions with unambiguously defined tolerancing. Those data are manufacturable and measurable. Customers can see cost and lead time reductions with parts that consistently meet the design intent. Components can function properly-eliminating costly rework, redesign, and missed market opportunities. However a supplier that is poised to embrace profile tolerancing will no doubt run into resistance from those who would prefer the way things have always been done. It is not just internal naysayers, but also suppliers that might fight the change. In addition, the investment for suppliers can be steep in terms of training, equipment, and software.

고성능 복합재료 제조에 사용되는 고온경화용 에폭시 수지 시스템의 성형성을 연구하였다. 테트라글리시딜 메틸렌 디아닐린계 에폭시 수지 시스템의 조성과 화학구조를 여러 가지 분석장비를 이용하여 분석하고 확인하였다. 이 수지 시스템은 보통의 작업온도 조건에서 시간 경과에 따른 점도 상승이 미미한 것으로 나타났다. 유전 경화 모니 터링 방법을 이용하여 선정한 수지 시스템의 경화거동을 연구하였다.