글로벌 생산네트워크의 변화로 인해 우리나라 주요 항만은 새로운 전략의 수립이 요구되고 있다. 무역 패턴의 변화로 인해 중국, 일본, 한국을 포함한 아시아의 경제적 성장이 급속히 이루어지고 있는 상황에서 동북아에 집중되는 항만 물동량을 흡수하기 위해 우리나라 중심 항만들의 환적기능 강화가 필요한 시점이다. 특히 동북아 포트얼라이언스를 활용한 환적기능 강화는 변화하는 무역환경에서 우리 중심항만들이 경쟁력 확보를 위한 기회가 될 수 있을 것이다. 따라서, 본 연구의 목적은 부산항과 광양항 같은 우리나라 주요 항만들의 환적기능을 촉진하기 위한 포트얼라이언스 전략을 제안하고자 하는 것이다. 두 주요 항만의 물류비즈니스 모델 수립을 위해 동북아 포트얼라이언스의 방향과 중국과 일본의 후보 항만들을 제시하였다.

비선형 시스템의 제어를 위해서 일반적으로 사용하는 하나의 동작점에서 얻은 선형모델에 기초한 제어기는 여러 가지 선형제어기법을 응용할 수 있다는 장점이 있지만 파라미터 변동에 대해 적절히 대처하지 못하는 단점을 가진다. 따라서 본 논문에서는 제어대상의 시스템 파라미터가 변동하는 경우에도 제어기가 적응적으로 작동하기 위한 방법으로 보간-LQ 제어기법을 제안한다. 보간-LQ 제어기는 다수개의 서브-LQ 제어기를 설계하고, 이들의 이득을 다시 보간하는 방법을 사용하기 때문에 파라미터 변동에 따라 제어기의 이득이 지속적으로 조정되는 제어기이다. 제안한 방법은 파라미터 변동이 존재하는 컨테이너 크레인 시스템에 적용하여 유효성을 살펴본다.

최근 정보화는 사회전반에 걸쳐 핵심 전략수단이 되었으며, 항만에 있어서도 정보화 및 정보기술의 중요성은 예외 없이 강조되고 있다. 그러나, 이러한 항만 정보화의 중요성에도 불구하고 이에 대한 기반연구가 부족하고, 게다가 항만의 정보화 수준을 제대로 측정할 수 있는 기준과 그 수준을 분석한 연구는 거의 없는 실정이다. 본 논문에서는 이러한 점에 주목하여 항만의 정보화 수준을 파악하기 위한 기준을 수립하고, 정보화 수준 평가지수를 개발하는 것을 연구의 목적으로 한다. 그리고, 수립된 지수모델을 바탕으로 그 적용가능성을 가늠해보고자 한다.

본 논문에서는 Jahanshahloo et al (2007)가 새롭게 제시한 모형을 이용하여 2004년도, 국내 26개 항만들을 대상으로 2개의 투입변수(접안능력, 하역능력)와 3개의 산출변수(수출화물처리량, 수입화물처리량, 입출항척수) 가 있는 경우의 CCR[Charnes, Cooper, Rhodes(l978)] 효율성을 측정하였다. 또한 효율성이 1인 효율적인 항만들을 제거하는 방법과 나머지 항만들의 효율성을 평균하는 방법을 이용하여 효율적인 항만들의 정확한 순위를 측정하였다. 실증분석의 핵심적인 결과를 살펴보면, 가장 효율적인 항만의 순위는 옥포, 삼척, 울산, 대산, 부산, 고현항의 순위로 나타났다. 10개의 컨테이너항만을 제외한 16개 일반 항만들 중에서는 삼척항이 가장 강력한 효율적인 항만으로 나타났다. 정책적인 함의는 항만정책당국이 본 논문에서 사용한 분석방법과 더 장기적인 기간을 대상으로 효율성 분석을 시행하고 효율적으로 판명된 항만들에 대해서는 정확한 순위를 파악하고 그러한 결과를 차후 항만투자와 개발 시에 반드시 고려하고 반영해야만 한다는 점이다.

선사들의 자가 터미널 확보, 전략적 제휴 및 M&A, 선박의 대형화는 항만으로 하여금 기항지 축소와 항만간 경쟁을 초래하게 하였다. 이러한 해운 항만의 환경변화는 선사들이 항만평가 기준인 항만선호도, 성장가능성 항만경쟁력 등에 대한 평가도 변하게 하고 있다. 선사들의 항만평가 기준의 변화는 항만이 추구해야 하는 정책방향을 결정하기 때문에 중요한 연구의 주제라고 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 ANVOA 분석과 Duncan 검증을 통해 선사들의 항만 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력의 평가변수들을 대상으로 전세계 8개 주요항만(싱가포르항, 홍콩항, 상하이항, 부산항, 로테르담항, 함부르크항, 카오슝항, 도쿄항)을 유사 항만군으로 그룹핑하여 평가하고자 한다. 이는 평균차이 검증을 통해 선사들이 전세계 주요 항만을 평가하는 객관적인 평가결과로 사용될 수 있을 것이다.

컨테이너항만의 물동량이 증가하는 추세에서 장래에 발생될 컨테이너선박의 교통량을 예측한다면 항만의 효율적인 계획과 운영관리를 사전에 수립할 수 있다. 해상교통 관점에서도 컨테이너선박의 입 출항 척수를 장기적으로 추정하고, 이를 근거로 해상교통수요를 원활하게 처리할 수 있는 합리적인 방안을 계획할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 전국항만 기본계획에서 제시된 부산항, 광양항, 인천항의 컨테이너 물동량 예측자료를 토대로 각 항만에 대한 컨테이너선의 장래 입 출항 교통량을 추정하였다. 이를 위해서 컨테이너선박의 척당 물동량 추세를 ARIMA 모형을 통해 예측하고, 계절지수를 산출하였다. 이와 같이 예측된 척당 물동량을 2011년, 2015년, 그리고 2020년의 컨테이너 물동량에 대비시켜 발생예상의 해상교통량을 추정하였다.

1999년부터 2002년까지 4년간 부산항 환적 컨테이너의 연평균 증가율은 34%를 상회하는 고속 성장을 하였다. 하지만 2003년부터 2006년까지의 4년간 연평균 증가율은 7.7%로 급격히 감소하였으며, 더구나 2006년에는 0.6% 성장에 그쳐 그 동안 부산항 물동량 증가에 견인차 역할을 해오던 환적 컨테이너의 지속적인 성장이 관심사항으로 대두되었다. 이러한 현상은 부산항 환적 컨테이너의 45% 이상을 차지하고 있는 중국과 일본 항만의 환경 변화와 밀접한 관련이 있다. 즉, 북중국 주요 3개 항만에 대한 대형 선사들의 직 기항 증가와 상해의 심수항 개장은 부산항의 환적 컨테이너 유치에 심각한 타격을 가하고 있다. 일본 역시 항만 경쟁력을 높여 자국화물을 지키기 위해서 슈퍼 중추 항만 구상을 실현해 가고 있다. 본 연구는 부산항의 항로 교차형 및 중심 분산형의 환적 유형 및 처리 실태를 분석하고, 이를 토대로 환적 컨테이너를 지속적으로 유치할 수 있는 정책적 방향을 모색해보고자 한다. 즉, 대형 선사들이 부산항을 환적 거점항으로 이용할 수 있도록 전용 터미널을 제공하는 것 등이 바로 그것이다.

중국은 '중국의 아시아 비즈니스 중심화'라는 전략을 수립하고 항만 및 물류분야 인프라 구축 및 집중 개발정책을 적극 추진하고 있다. 그 중점적인 개발 대상은 상하이항과 장강유역이다. 이러한 중국정부의 상하이항과 장강유역의 개발이 동북아시아의 물류집중화를 더욱 촉진시키고 있고, 또한 중화권의 해운항만이 더욱 활성화되는 기폭제가 되고 있다. 이에 따라, 우리나라의 대응전략으로 크게 세 가지를 제시하였다. 첫째, 중화물류권의 성장에 따른 우리선사들의 차별화된 서비스와 네트워크, 둘째, 장강 유역에서 화물 운송 서비스사업에 나서기 위해서는 중국 기업과 합작 투자, 셋째, 상하이항과 장강 개발에 따른 환황해권 해상교통망을 구축하는 것이다.

세계적으로 항만의 대형화, 첨단화, 효율화 등 항만환경의 변화가 급격하게 이루어지고 있으며, 선진항만들은 대륙별로 중심항만의 입지를 구축하기 위해 항만기술의 연구개발과 투자를 지속하고 있다. 항만의 대형화, 첨단화, 효율화에 대응하기 위해서는 지속적인 항만기술 개발이 필요하며, 이를 통해 자국 항만산업 발전과 더불어 세계 항만기술 관련 산업의 선점과 수출 극대화를 이를 수 있을 것이다. 따라서 본 논문에서는 국내외 항만기술 개발의 현황과 추진정책을 살펴보고 항만기술 분야의 정립을 통해 국내 항만기술개발의 발전전략과 정책방향을 제시하고자 한다.

항만과 해운은 해상 물류에 있어 노드와 링크로서의 역할을 하고 있는 중요한 매체들이다. 현재까지의 해운 항만환경 변화를 살펴보면, 해운환경과 항만환경은 서로 연결되어 함께 변화하고 있음을 알 수 있다. 최근 해운 항만 환경의 급속적인 변화 역시 상호보완적인 관계를 유지하며 함께 발전해 나갈 것으로 판단된다. 특히, 선박의 대형화와 항만의 거점화 등이 이루어지고 있는 시점에서 대형 선사들의 기항지 축소전략은 지역별 거점항이 어디인가라는 문제를 제기할 수 있다. 이에 본 연구는 대형 선사들이 지역별 항만들에 기항할 때 나타나는 패턴들을 토대로 경쟁력 있는 항만이 어디인가를 검토하는데 목적이 있다. 연구를 위하여 설정한 지역 범위는 6개 지역(극동, 동남아, 북미서안, 북미동안, 서부유럽, 지중해)으로 구성하였고, 각 지역별 컨테이너화물 처리 실적을 기준으로 상위 5개항만을 분석 대상으로 하였다. 연구 결과 지역별 경쟁력 있는 항만으로는 극동 지역의 상해항, 동남아 지역의 홍콩항, 북미서안 지역의 로스엔젤레스항, 북미동안 지역의 뉴욕 뉴저지항, 서부유럽 지역의 로테르담항 그리고 지중해 지역의 지오이아 타우로항으로 나타났다.

본 논문에서는, 1995년도, 2000년도, 2004년도, 국내 26개 항만들을 대상으로 2개의 투입변수(접안능력, 하역능력)와 3개의 산출변수(수출화물처리량, 수입화물처리량, 입출항척수)가 있는 경우에 구성될 수 있는 21개의 DEA모형을 제시하고 효율성을 측정하였다. 또한 그러한 효율성 측정결과를 이용하여 주성분분석을 시행하여 핵심투입변수와 산출변수를 추출하였다. 실증분석의 핵심적인 결과를 살펴보면, 핵심투입 변수는 하역능력, 핵심산출변수는 입출항척수로 나타났다. 정책적인 함의는 항만정책당국이 개별항만들의 핵심투입변수와 산출변수가 어떻게 변화해 왔는지를 검토하여 차후 항만투자와 개발 시에 반드시 고려하고 반영해야만 한다.

In this study, for the purpose of landscape reformation and improvement of visual quality of port cities, a number of port cities, including the Port of Oakland, the Port of Osaka, the Port of Kobe, the Port of Hong Kong, the Port of Busan and the Port of Incheon, has been subjected to the analysis of the importance of landscape and the elements of landscape composition, with the aim of presenting a framework for the landscape management of ports and their surrounding areas by understanding the psychological and physiological effects of port landscape elements based on such analysis. The result is as follows: Five elements, 'pleasantness', 'sophistication' , 'robustness', 'uniqueness', and 'openness' have been extracted as the psychological elements of port landscape. Especially, robustness and sophistication are the properties that can only be felt from the port landscape that houses container structures that have been uncommon visual features of other sea marine landscapes. As for evaluation of pleasantness, artificial fixtures and port structures besides the port itself are the factors that damage the landscape, and especially, since container ports primarily are developed in the form of depression angle rather than wave angle due to the characteristics of their landscape, the quality of landscape deteriorates quickly if the maintenance of port areas away from the sea and their surrounding complexes are poorly managed. The result of the eye movement experiment showed that the high level of natural properties of visual objects corresponds to the high level of satisfaction on port landscape, and the larger the scale and the simpler the form of landscape composition elements, and the higher the harmony between these elements, the higher the level of satisfaction increased. Also, the distribution of visual point is concentrated on the facility that has a unique form, and is greatly influenced by waterline, writings on buildings and colors that stand out. Buildings are important elements in controlling port landscape, and the nomadability of these buildings determines the satisfaction level of the respective landscape. Also, vessels and cranes are applied as negative elements but the adjustment of their form or color can bring changes to the level of satisfaction. Psychological evaluation and physiological evaluation are not recognized as independent results from one another but rather is the display of such results in a series of processes where humans understand landscape. In-depth embodiment of the result of psychological evaluation can be useful in determining the detailed physical elements that affects port landscape.

소규모 항만은 주로 쇄파대 근방에 건설되는 경우가 많기 때문에 표사이동에 의한 퇴적영향에 의해 항내매몰이 발생될 가능성이 크다. 본 연구에서는 평면수조를 이용한 수리모형실험을 통해, 투과형방파제를 적절히 설치할 경우에 있어서의 소규모 항만의 항입구부 및 항내로의 표사이동에 대한 메카니즘을 파악하고자 하였다. 우선, 항내의 진동이 1차 모드일 때 표사이동이 증가되는 것을 실험적으로 확인하였다. 또한, 입사파의 주기가 단주기일 경우에는 항내의 진동이 고차

본 연구의 목적은 남한과 북한간의 화물운송을 위한 해상운송과 항만서비스를 위한 협력적인 관리계획을 수립하고 한강하구와 서해 접경지역에 해상운송과 항만개발의 번영을 신속히 실현하는 방안을 제공하는 것이다. 특히 해상평화공원을 둘러싼 환경을 보존하기 위한 노력을 개발계획에 반영하는 것이다. 본 연구의 취지는 한강하구지역의 번영은 보존을 병행한 해상운송과 항만서비스의 개발을 통해서 가능하다는 것을 보이는 것이다. 수로, 지역, 비용 및 운송의 조건을 고려하여 서울 인근에 대한 항만으로 4곳의 항만대안을 제안하고 항만개발을 위한 대안 분석을 수행하였다.

90년대초 품질경영 시스템을 시작으로 98년 안전경영 시스템, 그리고 2002년 ISPS Code 발효에 따른 보안시스템까지 해운항만업체는 필요에 따라 또는 외부적 요인에 의해 최근 10여년에 걸쳐 경영시스템에 몰입하게 되었다. 이러한 경영모델, 협약, 코드는 일부 또는 전부의 도입 및 시행으로 해운항만관련회사에 경영시스템으로 자리 잡아 상호 유기적인 연관성을 갖고 직 간접적으로 밀접한 상호작용을 하고 있다. 이들 각각의 시스템에서 공통적으로 사용되는 요건들 중 개선여지가 필요하다고 판단되는 사항에 대해 설문조사를 하고 그 결과를 분석하여 시스템 도입에 따른 요건들의 문제점을 파악하여, 가장 효과적인 시스템 개선방안을 제시하는데 본 연구목적을 두고 있다.

오늘날에 항만부진동의 문제는 대형선박이 입출항하는 항만의 설계에서 가장 현저한 인자로 작용한다. 연안 항만에서 탄성체의 삭으로 계류하고 있는 대형 선박은 장주기파랑과 계류시스템간의 공진으로 인해 종종 이탈되기도 한다. 특히, 장주기 파랑의 증폭비가 현저해지면 화물의 하역에 장애를 가져오며 계류삭이 절단되는 경우도 발생한다 이중 국내에서 부진동의 문제가 가장 현저하게 나타난 항만은 포항신항이며, 이에 따른 문제가 도선사 협회나 지역해양수산청으로부터 보고되고 있다. 그러나 이 항만에서 부진동을 야기하는 장주기 파랑의 내습을 막는 것은 어렵다. 더구나 정부는 이미 포항신항에서 발생하고 있는 이러한 문제점을 해결하지 않고 영일만의 입구에서 신항만 건설을 이미착수해놓고 있다. 본 연구는 영일만 입구의 4.1km에 달하는 방파제 건설과 신항만 계획을 반영하여 이들이 항만 부진동에 어떠한 변화를 가져오는 것인가에 대해 다룬다. 사용한 수치기법은 확장완경사방정식을 사용한 표준형식을 갖춘 것으로 수치실험결과를 이전 연구를 통해 이루어진 관측치와 비교하였으며, 이것이 어느 수준까지의 토론으로 이끌어 낼 것이며 장래 항만개발에 변화를 가져올 것으로 본다.

국제교역량이 증가함에 따라 이의 핵심적 요소인 항만의 중요성이 증대되고 있으며, 주요 항만들의 경쟁 역시 심화되고 있다. 항만 경쟁의 궁극적 목적은 물동량 확보라 볼 수 있으며, 항만 관리 운영주체들간 물동량 확보를 위한 치열한 경쟁이 이루어지고 있다. 또한, 해운 항만시장과 물류시스템의 발전 등으로 인하여 항만 구성주체들의 전문화, 분업화 또는 통합화되는 과정 등을 통해 경쟁구조 또한 여러 형태로 나타나고 있다. 이에 항만 관리 운영 주체들의 발전형태에 따른 항만 경쟁구조 변화에 대한 분석이 본 연구의 목적이라 할 수 있다. 연구 결과, 항만의 경쟁구조는 국가간 경쟁, 항만간 경쟁, 컨테이너 터미널운영사간 경쟁, 글로벌터미널운영사의 경쟁 그리고 선사 운영 터미널운영업체의 경쟁과 같이 크게 다섯 가지 형태로 나타났다. 한편, 이들 경쟁주체들은 전략적 차원에서 경쟁이 아닌 협력관계를 부분적으로 보이고 있음을 알 수 있었다.

근래 국내 산업의 고도화와 수출입 증가에 따른 경제력의 상승과 함께 도로, 교량 및 항만시설의 확충과 각종 호안 및 해상구조물의 건설요구가 급증하고 있다. 해양수산부는 9대 신항만의 건설과 기존어항의 재개발을 추진하고 있다 이들 구조물의 대부분은 교각기초, 안벽, 돌핀, 안벽, 돌제 등은 강재나 콘크리트 파일로 새롭게 건설되고 있다. 이들 기초, 지지격벽 및 파일은 건설 후에 수면아래에 있게 되므로 구조물의 상태를 파악하기가 어렵고, 그 구조물의 보수나 보강이 충분하지 못한 상태이다. 더구나 매년 이러한 유지 보수작업은 구조물의 부식을 방지하기 위한 불완전한 보수와 수중공사로 인한 장기작업으로 고비용 때문에 정부의 예산을 소진하게 된다. 이와 같은 정부예산의 지출을 절감하기 위해서는 기존 구조물의 내구연한을 연장시킬 필요가 있는 것이다. 그러므로, 부유식 케이슨으로 건식작업환경을 제공함으로써 평균해수면 수중구조물의 유지를 위한 새로운 기법을 개발하였다. DCPM은 작업구간을 쉽게 이동하고 취급이 용이한 것으로 나타났다. 또한 DCPM은 유지보수비용 및 방식작업 시간을 현저하게 줄였다. DCPM은 해안 및 수중구조물의 유지와 건설비용을 줄이는 이정표가 될 것으로 본다.

상해를 포함한 북중국 항만들이 빠르게 성장하면서 동북아 허브항을 지향하는 항만간의 경쟁이 치열하게 전개되고, 부산항의 위기론까지 대두되고 있다. 그러나 북중국 항만들의 성장에 관한 낙관적인 전망과 함께 기상 악화 및 지리적 원거리로 인한 운영상의 제약 문제가 제기되기도 한다. 기상 악화 문제는 선박 운항 및 터미널 하역 작업에 직접 영향을 미치기 때문에 항만의 경쟁력을 논할 때 우선 고려되어야 하는 요인 중 하나이지만 기존 문헌은 이러한 항만 운영 외적 요인에 대한 검토가 극히 미흡하다. 따라서 본 논문은 국내 소재 국적 선사 및 외국선사 대리점을 대상으로 상해 및 북중국 항만의 제약 요인을 분석하였다. 조사 결과 응답자들은 북중국 항만의 최대 제약 요인으로서 기상 악화를 꼽았으며, 그로 인한 세부적인 문제점으로서 정기선박의 스케줄 운영 불가, 일정을 맞추기 위해 해당 항만을 건너뛸(skip) 경우 발생하는 유지비용 과다, 화물집하의 어려움, 납기 준수 불가, 영업물량 감소 등을 들었다.

세계 경제, 해운 그리고 항만의 환경변화에 능동적으로 대응하기 위해 세계 주요 항만들은 경쟁력 제고에 집중하고 있다. 하지만, 기존의 항만경쟁요인과 관련된 연구들은 주로 항만간 경쟁요인을 분석하는데 연구의 초점을 두었다. 이에 본 연구는 항만 경쟁력 재고를 위해 중앙정부, 항만당국, 터미널 운영사, 선사, 기타기관 등 항만 구성원과 항만선택 요인들간의 관련성을 분석하여 각 구성원들의 특성에 맞는 항만마케팅 전략과 경쟁력 제고방안을 수립하는데 그 목적을 두었다. 우선, 해운 항만시장의 환경변화를 검토하여 이러한 환경변화에 대응하기 위한 항만선택 결정요인들을 검토하였고, 이를 토대로 항만을 구성하고 있는 항만경쟁주체들과 항만경쟁 요인들간의 관련성을 분석하였다. 하지만 비용, 서비스, 시설 등의 측면에서는 항만당국과 터미널 운영사 등에서 관련성이 높게 나타났는데, 이는 선사 유치를 위하여 항만당국들이 제시하는 인센티브 등 제도적 측면에서의 지원과 항만의 직접적인 운영과 관련한 터미널 운영사라는 측면이 부합된 결과라 할 수 있겠다. 그러나 항만당국과 터미널 운영사 외 다른 주체들 역시 각각의 속성에 따라 관련성이 높은 요인들을 도출할 수 있었으며, 이러한 요인들을 토대로 항만경쟁주체들간의 항만마케팅 전략 수립이 가능할 것으로 판단된다.