ATP-binding cassette (ABC) transporter는 다양한 기질을 세포 밖과 세포 안으로 수송하는 대표적인 수송단백질이다. 곤충에서 ABC transporter는 살충제에 대한 저항성을 발달시키는 중요한 역할을 한다. 현재까지 모델곤충인 초파리를 대상으로 ABC transporter의 살충제 교차저항성에 관한 연구는 많이 수행되어오지 않았다. 본 연구에서는 ABC transporter에 속하는 Mdr49A 유전자가 여섯 종류의 살충제에 보이는 교차저항성 기작을 형질전환 초파리를 이용하여 구명하였다. 초파리 91-R과 91-C 계통은 공통된 조상으로부터 유래되었으며 91-R은 60년 이상 DDT에 노출되었지만 91-C는 어떠한 살충제에도 노출되지 않고 유지되어 왔다. 91-R 계통의 MDR49A 단백질에서 유래된 3개의 아미노산 돌연변이를 형질전환 초파리에 과발현 시켰을 때 carbofuran에 대해서 2.0~6.7배 그리고 permethrin에 대해서 2.5~10.5배의 교차저항성을 나타 낸 반면 다른 약제, abamectin, imidacloprid, methoxychlor, prothiofos에 대해서는 어떠한 교차저항성도 나타내지 않았다. 이상의 결과는 Mdr49A 유전자의 과발현과 더불어 3개의 아미노산 돌연변이는 두 개 약제, carbofuran과 permethrin에 대해 교차저항성 기능을 한다고 제시하고 있다

As Alex Schuessler (2009, 34–39) has articulated, it is difficult to know the real reason for the choice of a particular graphic element within a composite graph. This is often due to “mental or cultural associations” that tend to interfere with the choice. Even with a simple graph it is not easy to discern what we call “graphic design” that must have guided the original scribes to create the graphs to express words. These are important issues in Chinese paleography. We will use terms like “pure phonetic”, “quasi-phonetic”, “quasi-phonosignific”, “etymonic”, “quasi-etymonic” that are not commonly used in the literature (we will define them in the paper). The Old Chinese (OC) rimes comprised of a relatively few words such as *-əp, *-en, and *-ui suffer a shortage of graphs to write the words with such rimes. This implies the existence of graphs with only a segment or segments of an OC syllable that suggest its entire phonological form with a meaning or function. For example, the top portion of (=羊 *jaŋ~*laŋ, i.e., ) seems to serve as quasi-phonosignific in (=羌 *khaŋ~*khiaŋ—cf. 西戎, 牧羊人也, 羊亦聲—SW). That is, 羌 were “sheep herders”, and the grapheme can be taken as partial phonetic, not really “亦聲” it would seem, because only the rime of 羊 agrees (“quasi-phonetic”). When we pay attention not only to the rimes but also to the initials, we may, if cogent analysis can be made, come to understand why a word was written in a certain specific way. This interfaces between paleography and historical phonology, further involving historical lexicology. We shall also assess some traditional paleographical interpretations of nǚ 女= ‘woman’ and mín 民= ‘people’ and try to descry “graphic designs” by the original scribes. Here, however, we first need to figure out the underlying meanings of the words nǚ and mín in their early history. Their semantic fields could range from synonymy, near/quasi-synonymy, antonyms, and near/quasi-antonyms to members of some large word-family. In this paper, we limit our analysis to some “graphic minimal pairs” and the words represented by them. For example, “ (女 ‘woman’) and (卩 ‘joint’)”; “ (如 ‘follow, go’) and (訊 ‘interrogate’)”; “ (目 ‘eye’) and (臣 ‘servant’)”; “ (民 ‘people’) and (見 ‘see’)”; and a few related graphs.

PURPOSES : In this study, we examined the installation and the effect of the s-type approach lane marking near the stop line of a typical intersection access road. We examined the possibility of installation and standardization of this facility and its impact on vehicular speed management and carbon emission reduction. METHODS : To review the installation and standardization possibilities, the geometric size of the marking was set. The possibility of standardization was examined by applying it to lane markings. The velocity before and after the installation of the marking was compared and analyzed through the velocity estimation equation to assess the impact on speed management. Carbon emissions were estimated by comparing the emissions before and after applying the marking. RESULTS : The s-type approach lane marking can be installed near the stop line of the intersection access road. It was possible to standardize the lane marking by suggesting a formula to determine the size of the geometry. Additionally, the marking enabled vehicular speed management and improvement in the carbon yield. The marking decreased speeds by approximately 10 km/h, from the original speed of 36 km/h to 25.5 km/h after installation. The standard deviation per vehicle was reduced by approximately 5.9 km/h, from 5.8 km/h to 0.9 km/h. Additionally, carbon emissions decreased by 17%, from 14.1 g/40 m to 11.7 g/40 m. CONCLUSIONS : The geometry and size of the lane marking installation can be set near the stop line of the approach road. Standardization of this facility was also possible. The s-type lane marking, installed at the stop line of the approach road, has the potential to control the speed, reduce the acceleration or deceleration, and reduce the carbon emission. In the future, it is expected that such lane markings can be applied to multi-faceted areas

상대적 외적 가치 지향은 내재적 가치(e.g. 사회적 관계, 자기수용 등)에 비해서 외재적 가치(e.g. 부유함, 사회적 인정 등)를 상대적으로 더 중요하게 여기는 경향성이다. 본 연구는 자기회귀교차지연모형을 적용하여 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족도의 인과적 관계를 확인하고, 이러한 관계에 성별 차이가 있는지 검토하였다. 이를 위하여 한국아동·청소년패널조사(KCYPS) 중1패널의 3차, 5차, 7차 년도 조사 자료(N = 2,259; 남자 1,140명, 여자 1,119명) 를 분석한 결과는 다음과 같다. 첫째, 이전 시점의 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족도는 이후 시점의 상대적 외적 가치 지향과 삶의 만족에 유의한 정적 영향을 주었다. 둘째, 이전 시점의 상대적 외적 가치 지향은 다음 시점의 삶의 만족에 유의한 부적 영향을 주었다. 그러나 이전 시점의 삶의 만족은 이후 시점의 상대적 외적 가치 지향을 설명하지 못했다. 끝으로 이러한 관계는 남녀 집단 간에 차이가 없었다. 이러한 결과는 삶에 대한 불만족이 내재적 가치보다 외재적 가치를 지향하게끔 만드는 것이 아니라, 상대적 외적 가치 지향이 높을 때 삶의 만족도가 낮아질 수 있음을 시사한다.

형사사법기관 중에서도 여성 직원의 비율이 가장 낮은 기관이 교정영역이다. 경찰이나 검찰, 그리고 법원까지 여성의 비율이 점차 증가하고 있는 반면에 교도소의 여성비율은 거의 변하지 않고 있다. 그 이유는 사동 관리에 있어서 ‘같은 성의 직원에 의한 같은 성의 수용자 관리(same-gender supervision)’라는 원칙이 고수되고 있기 때문이다. 그러나 많은 해외 국가들은 사동 관리와 감독에 있어서도 반대 성의 직원에 의한 감시와 관리, 즉 성 교차관리(cross-gender supervision)를 시행하고 있다. 남성이 다수인 교도소 상황에서 성 교차관리란 주로 여성 직원에 의한 남자수용자 관리를 의 미한다. 미국사례를 분석한 결과 이러한 성 교차 관리와 관련해서는 여러 가지 쟁점들이 논의되어 왔으며 이러한 쟁점들에 대해 학문적 검증과 고용에 있어서의 양성평등을 지지하는 법원의 판결이 영향을 미쳐서 여성들의 교정계 진입이 확대되었다는 것을 알게 되었다. 성 교차 관리와 관련한 쟁점은 교도소의 안전과 질서유지, 여자교도관의 직무능력, 그리고 남성 수용자의 프라이버시 문제로 요약된다. 본 연구는 우리나라의 교정에 있어서도 성 교차 관리에 대한 논의가 시작되어야 한다는 입장에서 성 교차관리와 관련된 쟁점들을 살펴보고, 선행연구들의 결과를 요약 한 후 이러한 이슈들에 대한 한국의 남자수용자와 교도관들의 생각을 알아보았다. 연 구결과를 종합해 보면, 남자수용자들은 여자 교도관의 관리감독에 대해 큰 반대나 저항을 보이지 않았으며, 교도관들의 생각은 구체적 쟁점들에 관한 견해는 다양했으나 남자 교도관은 직무배치의 효율성과 인사의 공정성의 측면에서, 여자 교도관들은 직무수행능력의 측면에서 성 교차관리에 대한 가능성을 긍정적으로 보고 있었다. 이러 한 결과를 바탕으로 결론에서는 우리나라에서도 성 교차관리에 대한 논의가 시작될 필요성을 제언하였다.

PURPOSES : The purpose of this study is to develop a service volume for signal metering on roundabouts to increase applicability of roundabout in Korea. METHODS: To develop the service volume for signal metering on roundabouts, traffic simulation studies were conducted using VISSIM software for various scenarios based on traffic volumes as approaches and location of detectors on controlling approach lane. Typically, the Vehicle Actuated Programming module in VISSIM was applied for analyzing more realistic traffic signal control conditions. RESULTS: As the left-turning volume is increased, the delay reduction rates were increased. And the case of 40 meter distance of a detector and 20 seconds red signal phase made better results. CONCLUSIONS: The signal metering on roundabout should be applied carefully because it is possible to lose roundabout strengthen in traffic operation aspect. The service volume for signal metering on roundabouts that suggested from this study is useful to decide the application of signal metering on roundabout.

인재 확보 전쟁은 선진국에서만 확산되는 것이 아니라 개발도상국에도 더욱 심각해지고 있다. 금전적인 요소와 커리어 요소가 중국 지원의 이직 의도에 어떻게 영향을 미치는지 예측하기가 어렵다. 중국 배경에 진행한 선행연구의 애매모호한 결과를 설명하기 위해 본 논문은 국유기업(SOEs)와 외자 기업(FOEs)을 비교 및 분석하자고 한다. Crossvergence 이론을 적용하여 본 연구는 SOEs와 FOEs는 서로 다른 “새로운” 문화적 가치에 따라 인사제도가 이직 의도 미치는 영향이 다르다고 제시한다. 26개 회사에 중첩된 406명 직원에 대한 설문조사를 통해 수집된 데이터로 다층 선형모델(HLM) 분석한 결과에서 SOE와 FOE는 상당한 차이점을 보인다. 성과급제는 실제로 SOE에서 이직 의도를 증가시키지만, FOE에서는 감소시킨다. 또한, 직원이 인식한 커리어 기회는 FOE에서 이직 의도에 더 강한 부정적인 영향을 미친다. 향후 다국적 기업들이 중국에서 인재 확보 전략에 있어서 이론적 및 실천적 시사점을 제시한다.

PURPOSES : In this study, analyze the characteristics of IOC indicator 'threshold' which is needed when evaluating the traffic signal operation status with ESPRESSO in various grade road traffic environment of Seoul metropolitan city and derive suggested value to use in field practice. METHODS : Using the computerized database program (Postgresql), we extracted data with regional characteristics (Arterial, Collector road) and temporal characteristics (peak hour, non-peak hour). Analysis of variance and Duncan's validation were performed using statistical analysis program (SPSS) to confirm whether the extracted data contains statistical significance. RESULTS: The analysis period of the main and secondary arterial roads was confirmed to be suitable from 14 days to 60 days. For the arterial, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 25 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. As for the collector road, it is suggested to use 20 km/h as the critical speed for PM peak hour and weekly non peak hour. It is suggested to use 30 km/h as the critical speed for AM peak hour and night non peak hour. CONCLUSIONS : It is meaningful from a methodological point of view that it is possible to make a reasonable comparative analysis on the signal intersection pre-post analysis when the signal operation DB is renewed by breaking the existing traffic signal operation evaluation method.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop a crash prediction model at signalized intersections, which can capture the randomness and uncertainty of traffic accident forecasting in order to provide more precise results. METHODS: The authors propose a random parameter (RP) approach to overcome the limitation of the Count model that cannot consider the heterogeneity of the assigned locations or road sections. For the model’s development, 55 intersections located in the Daejeon metropolitan area were selected as the scope of the study, and panel data such as the number of crashes, traffic volume, and intersection geometry at each intersection were collected for the analysis. RESULTS: Based on the results of the RP negative binomial crash prediction model developed in this study, it was found that the independent variables such as the log form of average annual traffic volume, presence or absence of left-turn lanes on major roads, presence or absence of right-turn lanes on minor roads, and the number of crosswalks were statistically significant random parameters, and this showed that the variables have a heterogeneous influence on individual intersections. CONCLUSIONS : It was found that the RP model had a better fit to the data than the fixed parameters (FP) model since the RP model reflects the heterogeneity of the individual observations and captures the inconsistent and biased effects.

PURPOSES: This study aimed to analyze traffic accidents at circular intersections, and discuss accident reduction strategies based on land use and vehicle type. METHODS : Traffic accident data from 2010 to 2014 were collected from the “traffic accident analysis system”(TAAS) data set of the Road Traffic Authority. To develop the accident rate model, a multiple linear regression model was used. Explanatory variables such as geometry and traffic volume were used to develop the models. RESULTS: The main results of the study are as follows. First, it was found that the null hypotheses that land use and vehicle type do not affect the accident rate should be rejected. Second, 16 accident rate models, which are statistically significant (with high R2 values), were developed. Finally, the area of the central island, number of speed humps, entry lane width, circulatory roadway width, bus stops, and pedestrian crossings were analyzed to determine their effect on accidents according to the type of land use and vehicle. CONCLUSIONS: Through the developed accident rate models, it was revealed that the accident factors at circular intersections changed depending on land use and vehicle type. Thus, selecting the appropriate location of bus stops for trucks, widening entry lanes for cars, and installing splitter islands and optimal lighting for motorcycles were determined to be important for reducing the accident rate. Additionally, the evaluation showed that commercial and mixed land use had a weaker effect on accidents than residential land use.

PURPOSES: The goal of this study is the development of roundabout accident models for urban and non-urban areas. METHODS: This study performed a comparative analysis of the regional factors affecting accidents. Traffic accident data were collected for the period 2010~2014 from the TAAS data set of the Road Traffic Authority. To develop the roundabout accident models, the Poisson and negative binomial regression models were used. A total of 25 explanatory variables such as geometry, and traffic volume were used. RESULTS : The key findings are as follows: First, it was found that the null hypotheses that the number of accidents is the same should be rejected. Second, three Poisson regression accident models, which are statistically significant (p2 of 0.154 and 0.385) were developed. Third, it was noted that although the common variable of the three models (models Ⅰ~Ⅲ) is the number of entry lanes, the specific variables are entry lane width, roundabout sign, number of circulatory roadways, splitter island, number of exit lanes, exit lane width, number of approach roads, and truck apron. CONCLUSIONS: The results of this study can provide suggestive countermeasures for decreasing the number of roundabout accidents.

PURPOSES: The objective of this study is to establish the traffic volume-based warrants of right-turn lanes at unsignalized intersections and to introduce a risk probability methodology based on the warrants.METHODS : In this study, a risk probability of a potential rear-end collision is applied between a right-turn vehicle and the immediately following through vehicle. Using the shifted negative exponential model and the compound probability theorem, the risk probability can be expressed as the function of directional volumes and the percentage of right-turns for a two-lane and four-lane highway, respectively.RESULTS : Based on the risk probablity, guidelines for installing right-turn lanes on two-lane and four-lane highways were developed. The risk probability also showed rationality by comparing with right-turn same-direction conflicts observed in-situ.CONCLUSIONS : The results of our study define the total approaching volumes to encourage a right-turn lane as a function of operating speed, percentage of right-turn, and number of lanes.

PURPOSES : The purpose of this study is to develop models of accidents occurring at circular intersections related to the time of day and night and driver gender, and to provide countermeasures for safer circular intersections. METHODS: Seventy intersections built before 2008 were surveyed for inclusion in the modeling. Traffic accident data from 2008 to 2014 were collected from the TAAS data set of the Road Traffic Authority. Sixteen variables explaining the accidents including geometry and traffic volume were selected from the literature and seven multiple linear regression models were developed using SPSS 20.0. RESULTS: First, the null hypotheses, that the number of traffic accidents are not related to driver gender or time of day, were rejected at a 5% level of significance. Second, seven statistically significant accident models with R2 value of 0.643-0.890 were developed. Third, in daytime models by gender, when the right-turn-only lane was selected as the common variable, the number of lanes, presence of driveways and speed humps, diagrammatic exit destination sign, and total entering traffic volume were evaluated as specific variables. Finally, in nighttime models by gender, when the diagrammatic exit destination sign was selected as the common variable, total entering traffic volume, presence of right-turnonly lanes, number of circulatory road way lanes, and presence of splitter islands and driveways were identified as specific variables. CONCLUSIONS: This study developed seven accident models and analyzed the common and specific variables by time of day and gender. The results suggest approaches to providing countermeasures for safer circular intersections.

Chlorantraniliprole에 대한 저농도 및 고농도 저항성 계통을 이용하여 다른 약제들에 대한 교차 저항성 구명 연구를수행하였다. Chlorantraniliprole과는 다른 작용 기전을 가지는 작물보호제들에 대한 저항성 지수를 계산하는 연구를수행하였다. 그리고, 저농도 및 고농도 저항성 게통에서 발현이 차이가 나는 Glutathione-S-Transferase를 알아내기위하여 발현 양을 정량 분석 하였다. 본 연구의 결과는 향후 저항성 회피 기전의 개발에 활용될 수 있을 것으로사료된다.

우리나라 도로교통안전 수준은 선진국에 비해 하위권에 속한다. ‘17년까지 자동차 1만대당 교통사고사망자 2.4명, OECD 평균 1.2명 수준으로 OECD 수준으로 달성을 위해 국정과제로 교통안전 선진화 대책 추진 중이다. 도로의 안전성을 객관적·정량적으로 판단하여 효과적인 안전사업 계획 수립을 위해 국내 도로 여건을 반영한 도로안전편람을 개발하고자 한다. 미국의 경우 도로안전편람(2010, AASHTO) 발간을 통해 도로 안전성 향상 사업을 수행하는데 참고하는 기본체계를 확립한 바 있다. 도로안전편람 개발을 위해 이 연구는 일반국도 상 입체교차로를 대상으로 위험도평가모형을 개발하였다. 전국 243개 입체교차로에 대해서 3년간(2011년∼2013) 발생한 교통사고를 조사하였으며, 도로기하구조 특성(입체교차로 유형, 진출입로 길이 등) 및 교통량(주도로, 부도로 등)을 조사하였다. 모형은 음이항회귀모형을 이용하여 사고건수, 준도시/지방부, 본선/램프모형을 구축하였다. 구축된 모형의 정확성 분석을 위해 MAD와 MPB를 이용하였다. 모형구축 결과를 바탕으로 입체교차로의 안전성능함수(SPF)와 사고보정계수(CMF)를 개발하였다. 교통량(주도로, 부도로), 감속차로 최소길이 불만족 개수, 램프형태 등이 입체교차로의 교통사고발생에 주요한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

신호교차로의 우회전 차로의 현 대기차량 길이 산정은     × × 과 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값(⍺)은 2.0이며 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당된다. N는 우회전 자동차의 수(신호 1주기당 도착하는 우회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 우회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 접근 교통량, 적색 신호시 우회전 가능 조건, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 특히, 신호교차로에서 자주 발생하는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 이를 위해 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 우리나라의 도로·교통여건(신호운영 조건 포함)에 대응하는 신호교차로의 우회전 전용차로 길이를 산정하였다. Kikuchi와 Kronprasert 모델에 대해 신호교차로 접근로에서 4가지 대기패턴이 일어날 확률 계산과정은 다음과 같다. 첫 번째 단계는 적색 신호현시가 종료되는 시점에서 4개의 차량 대기 패턴(① ‘overflow’와 ‘blockage’현상이 발생하지 않는 조건, ② ‘blockage’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ③ ‘overflow’현상이 발생할 조건과 그렇지 않는 조건, ④ ‘overflow’와 ‘blockage’현상 발생하는 조건) 규명이다. 두 번째 단계는 각 차량 대기 패턴 경우별 확률 계산이다. 직진과 우회전 차량의 도착률과 허용 대기공간의 함수로서 각 패턴에 대한 확률 유도하며 적색현시동안 우회전이 가능하기 때문에 적색신호시 우회전 가능한 대수도 함수의 변수로 반영된다. 예를들면, 각 직진/우회전(i, j) 차량이 도착시 대기 패턴의 경우에 대한 확률은 다음과 같이 산정한다.          와  차량 도착 ×       와  차량 도착                     ,              여기서, i = 적색현시동안 도착하는 직진차량 대수, k = 적색현시동안 도착하는 우회전차량 대수 C = 우회전 차로의 허용 대기 길이(대수), = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 직진차량 대수  = 적색현시당 차로당 도착하는 평균 우회전차량 대수 NR = 적색현시시 최대 우회전 가능한 대수, vc = 상충 교통량(대/시/차로) g/C = 유효 녹색시간비, tc = 임계간격수락(초), tf = 추종시간(초) 최종적으로 각 대기 패턴의 경우에 대한 확률값을 토대로                          ≥  혹은                    ≤   와 같이 우회전 전용차로의 길이를 산정한다. 여기서, ⍺ = ‘overflow’ 혹은 ‘blockage’가 발생하지 않을 확률 0.95이다. <그림 1>는 신호주기 90초와 유효녹색시간비(g/C)가 0.3에 대한 7개 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상에 대한 확률분포를 보여주고 있다. 이러한 각 도로·교통 조건별로 확률분포도를 산정하여 신호주기 90초, 120, 150초별, 직진 교통량과 우회전 교통량 관계를 기반으로 우회전 대기 차량 대수를 기 방식과 비교·평가하였다.