대한민국 배타적 경제수역에서중국어선에 의한 불법조업이 지속되어 수산 자원이 고갈되는 한편, 조업분쟁이 발생하고 있다. 특히, 중국어선들의 불법조 업이 조직화․폭력화되면서 단속공무원들의 사망 등 인명사고가 지속적으로 발 생하고 있는 현실이다. 이에 한국 정부에서는 문제 해결을 위해 다각도의 노력을 경주해왔는데, ’08 년도 ‘해상공권력 강화 대책’, ’11년도 ‘불법조업 근절 종합대책’ 뿐 만 아니라, ‘12년도에는 국민안전처 해양경비안전본부(구, 해양경찰청)에서 「해양경비법」을 제정하여 불법조업 단속을 위한 추적․나포, 무기 사용 요건 등을 정립하기 이른다. 이러한 노력에도 불구하고 중국 연안 해역에서의 수산자원 고갈에 따 른 중국어선의 대한민국 해역에서의 불법조업은 아직까지도 그치지 않고 있다. 불법조업으로 인한 경제적 이익이 있는 한 중국어선의 이러한 행위는 쉽게 근 절되지 않을 것이며, 한국 정부는 외교적 노력을 병행하는 동시에 적법한 단속 을 통한 법질서 확립에 노력해야 할 것이다. 국민안전처 해양경비안전본부는 그동안 해양경찰청이라는 독립된 외청의 형 태로 불법조업 현장의 최일선에서 법을 집행하며, 적절한 무력을 행사해왔다. 최근에는 철갑, 쇠창살 등으로 중무장하고 집단적으로 폭력 저항하는 불법조업 중국어선에 대해 새로운 단속장비를 도입하고 전술체계를 발전시켜 나가고 있 다. 하지만, 이러한 새로운 장비와 전술, 법률 등이 국제적으로 통용되는 협약 과 관례․판례에 적합한지?, 외교적 분쟁의 소지는 없는지? 등을 사전에 고찰하 며 대비책을 마련할 기회가 부족하였다. 따라서 본 연구는 그 동안 국내․외에서 발생한 불법조업 단속 관련한 국제 분쟁이나, 외교적 마찰사례 등을 살펴보고, 신설되는 해양경비안전본부에 필요 한 국내법 및 제도 등의 개선방안을 제시하기 위한 것이다.

해양안전심판원은 해양사고가 발생하면 그 원인을 규명하고 재결결과에 따 라 관련 당사자인 해기사들을 징계할 수 있다 이러한 해양안전심판원의 재결 은 사고관련 당사자에게 직접적인 효력을 미침은 물론이고 후속적인 민사 및 형사소송에까지 중요한 영향을 미친다 또한 재결은 해양안전심판원의 심판관 에 의하여 행하여진다 심판관은 재결을 행함에 있어서 증거를 기준으로 하여 심증을 형성하고 이는 현행 해양사고의조사및심판에관한법률 제 조의 규정에 의거하여 증거의 증명력은 심판관의 자유로운 판단에 따른다 는 규정을 근거 로 증거의 증명력을 인정한다 본 연구에서는 충돌사고와 관련하여 상반된 결과를 보여주는 중앙해양안전심판원과 부산지방해양안전심판원의 재결결과를 분석한 후 민사소송법과 형사소송법을 참고로 하여 심판관의 증명력 인정범위 에 대한 기준을 제시해 보고자 노력하였다 그 연구결과로서 해양안전심판의 특성에 비추어 기본적으로 의 증 명력 인정범위내의 증명력보강에 의한 상승가능성 포함 의 해석상의 기준을 제시하였다 다만 해양사고는 그 경중을 분리할 수 있는 뚜렷한 기준을 제시하는 것이 사실상 불가능하다 또한 본질적으로 행정심판의 성질을 가지는 해양안전심판 이 범죄에 대한 형벌을 부과하는 절차인 형사소송법과 동일한 정도로 증명력 인정범위를 강력하게 제한할 필요는 없다는 점과 직권주의에 의한 관여가 전 혀 없이 중립적인 입장만을 견지해야하는 민사소송법상의 입증보다는 더 엄 격해야 한다는 점은 인정해야 한다 이에 따라서 일단 자유심증주의가 규정되어 있는 이상 심판관의 증명력 인 정범위를 완벽하게 고정시키는 것이 어렵다고 할지라도 민사소송법과 형사소 송법의 증명력 인정범위에 대한 기준을 참고로 하여 증거의 확보가 어려운 해양사고에서 객관적인 사실인정을 위해서는 증명력 인정범위에 대한 기준으 로서의 수치화의 제시가 어느정도 필요하다는 점은 분명하다 이러한 관점에 서 본 연구의 증명력 인정범위에 대한 기준의 제시와 증명력 보강에 대한 해 석방향의 제시는 후속연구를 위해서도 필요하다고 판단된다

우리나라는 1953년 창경호(사망 300여명)을 시작으로 1970년 남영호(사망 326명), 1993년 서해훼리호(292명), 2014년 세월호(사망 295명, 실종 9명) 사고가 발생했다. 반복되는 대형 해양사고에도 불구하고 정부나 국민의 안전의식은 여전히 저조한 실정이다. 이 연구는 국민들의 안전의식 고취를 위해 해양안전체험장의 도입과 대형 해양사고 발생 시 수색ㆍ구조 기관에 신속히 자문해 줄 수 있는 안전연구센터의 설립의 필요성에 대해 제안한다.

이 연구는 필리핀 연안수역의 해양안전과 선박교통관제서비스에 대한 설문조사 결과의 일부를 나타낸 것이다. 이 연구는 응답자의 경력과 육 해상 경험, 친숙해역, 위험요소별 위험지역별 선박운항자의 주관적 위험인식을 조사하였다. 설문은 202명이 응답해 주었고 설문 데이터는 엑셀 프로그램과 통계 프로그램을 이용하여 분석하였다. 전체 응답자의 97 %가 다양한 종류와 크기의 선박에서 승선한 경험이 있었고 88 %는 선박 항해에 직접적으로 종사한 사람이었으며 마닐라 지역(NCR지역)에서 가장 높은 응답률이 있었다. 위험요소별 위험지역별 위험인식 부분에서 위험수준 3단계 '때때로 위험 증가'와 위험수준 4단계 '자주 위험 증가'라는 높은 위험 지표를 보였다. 이 연구에서 가장 높은 위험 요소는 위험수준 5단계 '매우 자주 위험 증가'에 해당되는 "법과 규정의 위반" 으로 나타났다. 그리고 전체 친숙 해역 중 가장 높은 위험 인식을 보인 마닐라 베이 지역(NCR 지역)에서도 역시 위험수준 5단계로 나타났다. 그러므로 각 지역내에서 실행가능한 법과 규정의 광범위한 검토(해상교통체계와 구조물들의 강화, 이해당사자들의 교육(국가의 혼잡 수역, 특히 마닐라 베이 지역))의 실행이 이 연구에 의해 권고된다. 이 연구의 궁극적인 목적은 안전 관련 정보를 수집 분석하여 국내 해상교통안전의 개선과 향상의 지침으로 활용될 기술과 모델을 개발하는 것이다.

해사안전분야 국제협력사업을 성공적으로 추진하는 데 필요한 요소들을 제시하고 인도네시아 선박안전관리체계에 대한 취약성을 분석하였다. 현재까지 인도네시아 선박안전 및 해양환경보호 역량강화에 관한 국제협력사업의 추진현황을 소개하고 현지 여건을 고려하여 국제협력사업을 성공적으로 추진하기 위한 방안을 모색하였다.

국가적으로 개발도상국 국제협력 지원이 추진되고 있으며, 특히 해양안전 분야에서도 교육훈련 및 정보체계 개발지원이 이루어지고 있다. 국제협력 시 적용되는 해양안전 정보시스템은 수원국에서 생산되는 해양안전정보 처리가 가능하여야 하고, 수원국에서 개발된 시스템 간의 정보 교환이 원활해야 한다는 특징이 있다. 따라서 해양안전정보 시스템은 국제수로기구에서 제정한 범용수로데이터모델 기반의 시스템 구축이 반드시 필요하다. 본 연구에서는 국제수로기구에서 개발한 범용수로데이터 모델인 S-100 표준과 범용수로데이터 모델의 운용절차에 대해 분석하였다. 또한 범용수로데이터모델의 해양안전 분야 국제협력 사례로 유출유 대응시스템에 적용하여 전자해도 기반의 유출유 대응시스템을 개발하였으며, 범용수로데이터모델의 해양안전 분야 적용 결과를 고찰 하였다.