컨테이너보험은 컨테이너보험계약에 의하여 실현되는데, 컨테이너보험계약 은 보험자가 미리 작성한 컨테이너보험계약의 내용을 피보험자인 컨테이너소 유자가 사실상 포괄적으로 받아들여서 계약이 체결되는 일종의 부합계약의 성 격을 가진다. 컨테이너보험계약에서 사용되는 정형화된 계약내용을 인쇄문구 로 나타낸 조항을 총칭하여 컨테이너보험약관이라고 한다. 현재 전 세계적으로 영국의 런던보험자협회(Institute of London Underwriters : ILU)에서 제정한 협회컨테이너보험약관(Institute Container Clauses-Time)이 컨테이너보험계약 의 표준약관 또는 기본약관으로 가장 많이 사용하고 있다. 이와 같이 영국에서 제정한 협회컨테이너보험약관을 사용하기 때문에 컨테이너보험과 관련한 법률 문제 또한 영국의 법률과 관습에 따라 해결할 수밖에 없다. 그러나 협회컨테이 너보험약관에서 실제 사용되는 언어가 영어이기 때문에 협회컨테이너보험약관 의 내용을 정확하게 번역하기가 곤란하며, 설사 번역한다고 하더라도 각 약관 의 법적 의미 및 내용을 이해하는 데는 한계가 있다. 또한 현재 국내에서 컨테 이너보험을 다룬 논문 및 서적 등이 전무한 상태이며, 최근에는 컨테이너 금융 활성화의 일환으로 컨테이너보험의 활용을 제시하고 있다. 따라서 이 논문에서 는 컨테이너보험실무 담당자가 쉽게 이해하고 접할 수 있는 중요자료를 제공하 기 위하여 협회컨테이너보험약관의 주요 내용을 법해석론적으로 고찰하고자 한다.

국제항해에 종사하는 모든 선박은 황 함유량 0.5% m/m 이하의 선박연료유를 사용해야만 한다. 따라서 글로벌 해운기업들은 이러한 규제조치에 대응하기 위하여 저유황유의 사용, 혼합유의 사용, 탈황설비(scrubber)의 신규 설치, LNG 연료 전환 등과 같은 다양한 옵션을 해당 회사의 재무사정, 신조발주계획, 중장 기 항로배치, 글로벌 얼라이언스(alliance) 정책 등을 종합적으로 고려하여 신조 발주를 선택하고 있다. 왜냐하면 선박용 LNG 연료는 기존의 고유황유를 대체 하면서 해양환경을 보호할 수 있는 궁극의 수단은 아니지만 현실 가능한 대체 수단으로 평가되고 있기 때문이다. 국내외 조선·해운산업계는 친환경연료추진 선박, 예컨대 암모니아 또는 수소, 연료전지 등과 같이 탄소중립형선박을 건조하여 운항하는 것이 최종목표이지만, 제반 환경을 고려하였을 때 중간단계로서 반드시 LNG 연료추진선박을 고려하지 않을 수 없다. 따라서 이 연구는 향후 상업적인 관점에서 조선소에서 대두될 LNG 연료추진선박에 대한 LNG 연료공 급과 관련된 선박건조보험상의 주요 쟁점들을 법적으로 검토하고, 개선방안을 도출하여 향후 선박용 LNG 연료공급사업의 활성화에 필요한 기초자료를 제공 하였다.

2008년부터 시작된 국제유가의 급락으로 인한 국내 에너지기업들은 재정부 담이 가중되어 다양한 자원공급 포트폴리오를 구성하여 사업을 정상적으로 추진하는데 많은 어려움을 겪고 있다. 특히 해양에너지자원의 개발은 육상자원에 비하여 탐사, 시추, 생산단계에 소요되는 기간이 길고, 이에 수반되는 위험들이 많기 때문에 BP, Exxon, Chevron 등과 같은 국제석유회사들과 같이 다양한 측면에서 자원개발에 따른 위험을 분산 관리하는 기술과 체계가 필요하다. 그러나 국내 에너지기업들은 해양에너지 자원개발의 필요성과 중요성을 인식하고 있음에도 불구하고, 여전히 하류부분(Downstream) 위주의 산업구조를 형성하여 전형적인 자원빈국으로서의 한계에 직면해 있다. 따라서 국내 에너지기업들 은 상류부분(Upstream) 및 중류부분(Midstream) 단계로 사업영역을 확대하는데 단계별로 발생할 수 있는 다양한 위험을 최적화된 보험을 통하여 관리할 수 있는 역량이 부족하여 주도적으로 프로젝트를 운영하지 못하고 있다. 따라서 이 연구는 Operators, Duty Holder(Tier1), Integrated EPC Services(Tier2) 및 하도 급 OEM/Specialist providers(Tier3)로 연계된 해양에너지와 관련된 전 생애주기에 국내 조선해양플랜트기업 및 선박관리회사들이 단순히 인력 공급만 할 것이 아니라 새로운 형태의 부가가치를 창출할 수 있는 종합적인 서비스를 제공하는 데 필수적인 안정장치인 해양에너지 종합보험 중물적 손해의 위험관리와 관련된 약관에 대해서 보험이론, 국내외 판례 등을 중심으로 법적 검토를 진행하고, 2015 영국보험법 개정에 따른 사항 및 주요 적용범위의 명확화 등을 중심으로 개선방안을 제시하였다.

2015∼2017년까지 국내 해운 및 조선해양플랜트산업은 관련 기업들간의 치킨게임에서 시작된 경쟁 심화와 국제 유가 하락에 기인한 한계기업의 법정관리 및 파산의 많은 어려움을 겪고 있다. 따라서 국내 조선해양플랜트 기업들은 매출액 확대의 관점에서 비롯된 대량생산만으로 지속적인 성장을 할 수 없다는 한계를 절감하고, 이를 타개하기 위한 다양한 방편 중의 하나로 해양플랜트서비스산업으로 진출하고자 노력하고 있다. 그러나 몇몇 관련 기업들이 동 분야에 선제적으로 진출하고자 하는 강한 의지를 갖고 해외 프로젝트에 대한 해양플랜트 운영관리계약을 공격적으로 체결하고 있음에도 불구하고, 계약 중 발생할 수 있는 다양한 위험을 보험이라는 제도를 통하여 어떻게 위험을 관리할지에 대한 인식이 부족한 실정이다. 따라서 이 연구는 국내 조선해양플랜트 기업들이 건조 중심의 2차 산업에서 탈피하여 서비스 중심의 3차 산업인 해양플랜트 운영관리산업으로 적극적으로 진출하는데 필요한 위험관리의 선행적인 연구를 위하여 해양에너지 종합보험의 개요, 약관의 개발 배경 및 동향, 약관의 주요 내용을 중심으로 법적 검토를 진행하였다.

최근 유가의 급락으로 인하여 세계경기 뿐만 아니라 해양플랜트산업도 많은 어려움을 겪고 있다. 특히 대형 프로젝트의 최종투자결정 지연, 금융 공급 중 단, 해양플랜트의 용선취소는 국내 조선소, 중공업, 건설사 등에 막대한 경제적 손실을 초래하고 있다. 대형 프로젝트의 안정적인 운영을 위해서는 복잡하고, 다양한 프로젝트 생산설비들의 적기 공급 및 생산이 필수적이며, 이와 관련된 위험관리체계의 구축은 매우 중요하다. 이러한 측면에서 피보험자는 보험목적 물의 인도지연에 따른 다양한 간접손해를 담보하여 안정적인 공급관리체계를 유지하기 위하여 프로젝트화물보험이 필요하다. 특히 프로젝트화물보험은 제약조건이론에 따라 보험목적물의 종류에 따른 담보위험 및 면책위험을 구분하여 피보험자에게 합리적인 보험료로 다양한 위험을 담보할 수 있는 유용한 보험이 다. 그럼에도 불구하고 여전히 실무자들은 프로젝트화물보험약관의 내용이 난 해하고 복잡하여 보험사고 발생시 적절한 대처를 못하고 있다. 그리고 피보험 자는 전문지식과 경험이 부족하여 비싼 보험료를 납입함에도 불구하고, 일방적 으로 보험자에 의해서 모든 위험을 담보하는 보험약관을 수용하고 있는 실정이 다. 따라서 이 논문은 프로젝트화물의 개념과 특징, 주요 약관에 대해서 해석론 적으로 검토하였고, 이를 바탕으로 관련된 주요 법적 쟁점사항에 대한 법적 검 토 및 개선방안을 제시하였다.

이 판례평석은 보험사고 중 보험자의 면책사항에 해당하는 자살에 대 해 보험자의 책임을 인정하는 법원의 판결에 관한 것이다. 이 판례평석 에서 인용한 판례들은, ① 극도로 흥분된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2006.3.10. 선고 2005다49713 판결), ② 만취된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2008.8.21. 선고 2007다76696 판결), ③ 정신질환 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(서울고등 2007.11.27. 선고 2007나14508 판결)들로 이는 우리나라 생명보험표준약관(보험업 감독규정시행세칙 제5-13조 제1항 관련) 제5조에서 규정하는 보험자가 보험금을 지급하지 않는 사유 (① 피보험자가 고의로 자신을 해친 경우, ② 보험수익자가 고의로 피보험자를 해친 경우, ③ 계약자가 고의로 피 보험자를 해친 경우) 의 예외조항(동조 제1호)인 피보험자의 고의적인 보험사고에 대하여 피보험자가 심신상실 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 자신을 해친 경우 에 보험자의 책임을 인정한 것 들이다. 법원은 상법 제659조 제1항 및 제732조의2의 입법 취지에 비추어 볼 때, 사망을 보험사고로 하는 보험계약에 있어서 자살을 보험자의 면책사 유로 규정하고 있는 경우, 그 자살은 사망자가 자기의 생명을 끊는다는 것을 의식하고 그것을 목적으로 의도적으로 자기의 생명을 절단하여 사 망의 결과를 발생케 한 행위를 의미하며, 피보험자가 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 사망의 결과를 발생케 한 경 우까지 포함하는 것이라고 할 수 없을 뿐만 아니라, 그러한 경우 사망의 결과를 발생케 한 직접적인 원인행위가 외래의 요인에 의한 것이라면 그 보험사고는 피보험자의 고의에 의하지 않은 우발적인 사고로서 재해에 해당한다. 고 판단하고 있다. 보험의 가장 중요한 기능은 우연한 사고가 발생한 경우, 구성원으로 하여금 경제적 어려움과 불안을 극복하는 데 도움을 주는 것이다. 물론 보험계약이 가지는 사행계약적 성격으로 인해 처음부터 보험금 취득을 목적으로 보험계약을 체결하거나, 생명보험계약 체결 후 고의로 피보험 자를 살해하는 것과 같은 보험범죄, 도덕적 해이의 문제 및 역선택의 문 제 등과 같은 역기능이 있는 것도 사실이다. 그리고 고의 자살사고의 경우, 보험의 순기능보다는 역기능 성격이 표 출될 여지도 많지만, 자살사고라고 할지라도 고의성이 내포되어 있지 않 은 사고 또한 적지 않은 것도 사실이고, 역기능적 성격보다는 그 사회 구성원의 경제안정을 통한 사회보장적 기능을 극대화 시키는 것이 보험 제도 본연의 취지에 더욱더 부합하는 것이라 할 것이다. 현행 상법이나 생명보험표준약관이 고의사고인 자살의 경우에도 일정 한 조건에 부합되면 이를 면책하지 않고 부책할 수 있는 단서 조항을 두 고 있는 이유도 보험의 역기능 보다는 순기능적 측면에 초점을 맞춘 것 으로 보아야 한다. 따라서 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 인 경 우, 피보험자 자신의 행동을 이해할 수 없고 그 행동에 대한 결과를 알 수 없는 상태임이 명백하므로 상법 제659조의 적용보다는 상법 제732조 의2를 적용함이 보다 합리적이라 판단된다. 또한 보험은 경제적 안정 이 라는 순기능을 가지고 있는 바, 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 에서의 자살인 경우, 남겨진 유족에게 경제적 안정이라는 긍정적인 측면 을 가져올 수 있다는 부분도 간과할 수 없으므로 보험의 순기능적인 측 면에 입각하여 해석할 필요가 있다고 본다.

2012년도 세계에너지기구(International Energy Agency)의 향후 에너지 수급동향 보고서에 따르면 일본의 후쿠시마 다이치(Fukushima Daiichi) 원자력 발전소 사고 이후 원자력 에너지의 사용감소 현상과 더불어 단기적으로 석유 및 가스에너지에 대한 의존도가 증대되었다. 그리고 중국, 인도, 브라질 등의 신흥국가의 경제개발 및 인구증가로 인하여 2020년 유가가 100달러를 돌파할 것으로 전망됨에 따라 심해유전에 대한 개발 수요는 점차 확대될 것으로 전망된다. 이를 뒷받침하는 근거로서 Douglass Westwood사와 같은 해양플랜트 시장분석기관은 2020년까지 약 3,200억 달러 정도로 해양플랜트시장이 급성장할 것으로 예상하고 있고, 이에 따라 국내 조선소 4사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양)도 일반 상선의 수주 보다 해양플랜트 수주에 집중하고 있다.육상건조장에서 선박을 건조하여 시운전을 마치고 선주에게 인도하는 신조선건조공사와 비교하여 해양플랜트공사는 상대적으로 훨씬 많은 위험에 노출되어 있다. 그리고 공사 중 사고가 발생할 경우 손해액이 커서 가해자는 손해배상책임을 성실히 이행할 수 없거나, 이행하더라도 피해자가 제기한 손해배상액에 상응하는 배상을 하지 않을 경우 많은 법적 분쟁이 예상된다. 따라서 해양플랜트공사 중 제3자에게 발생하는 인적․물적 손해에 대한 피보험자의 재산손해의 전보, 금전적 배상수단의 확보, 피해자 구제 및 사회안정의 측면에서 배상책임보험을 활용할 필요성이 점차 증대되고 있다. 특히 이러한 대․내외적인 위험 상황 속에서 해양플랜트공사를 안전하게 진행하고 완성하기 위해서 피보험자는 해양플랜트공사보험상의 배상책임약관을 추가적으로 가입하여 예상치 못한 사고에 따른 피보험자 스스로의 재정적인 안정성을 도모함과 동시에 효과적으로 위험을 관리해야 한다. 따라서 이 논문은 해양플랜트공사보험에 있어서 배상책임관계를 검토하여 공사에 참여하는 각 주체간의 책임 소재를 구분할 수 있도록 기준을 마련하고, 배상책임약관에 대하여 해석론적으로 고찰하고자 한다.

고유가의 영향으로 서남아프리카, 브라질 연안, 멕시코만 그리고 북해 등에 필요한 해양플랜트 생산시설의 수요는 매년 증가하고 있다. 따라서 다양한 종류의 해양플랜트와 이와 관련된 선박의 꾸준한 발주가 예상된다. 또한 장기적으로 기존의 연근해에 집중되어 있던 해상유전의 상당부분이 성숙단계로 접어들면서 심해저 유전에 대한 개발 요구는 한층 더 증가될 전망이다. 최근 글로벌 조선업계를 선도하고 있는 국내 조선사들은 중국 조선업계와의 기술력 격차를 벌려 해양플랜트 분야에서 우위를 선점하고자 기술과 특허를 보유한 해외 업체의 인수 및 합병을 비롯한 자체 기술 및 기자재 국산화에 노력하고 있다. 그러나 실제로 해양플랜트공사에 대한 경쟁력은 공사시설물의 제작 능력과 더불어 해양플랜트의 이동, 현장, 시운전 및 유지보수에 수반되는 각종 사고에 대한 빠른 처리를 통해서 발주자와 합의한 계약 인도 일자에 정확하게 보험목적물을 인도하는 것을 기본으로 한다. 현재 국내 상황은 해양플랜트공사에 필요한 구조물의 제작에 대한 경쟁력은 상대적으로 우수하나, 여전히 해양플랜트공사전체를 안전하게 관리하는데 필수적인 담보를 제공하고 사고발생에 따른 빠른 보험처리를 담당할 수 있는 전문인력과 서적 그리고 학계의 연구가 부족한 실정이다. 따라서 이 논문은 피보험자와 보험자 사이에서 가장 빈번하게 분쟁이 발생할 수 있는 물적 손해 약관상의 개별 조항들에 관한 쟁점사항에 대해서 해석론적으로 고찰하고자 한다.

협회선박보험약관, 1/10/83은 선박의 항행구역을 제한하는 협회항로제한담보약관, 1/7/76을 첨부하여 오랜 기간 동안 광범위하게 사용되어 왔다. 선박 건조기술과 항해기술의 발달에 따라 협회선박보험약관은 수차례에 걸쳐 약관 내용을 수정 보완하면서 오늘날까지 사용되고 있는 점을 고려해 볼 때, 협회항로제한담보약관도 마땅히 수정 보완되었어야 했다. 더욱이, 선박보험의 피보험자는 이와 같은 해상사업의 환경변화에도 불구하고 항로제한담보구역을 부득이 항행 또는 기항해야 할 경우 과도한 추가보험료를 부담하고 있는 실정이다. 따라서 이 연구의 목적은 협회항로제한담보약관과 준용일본항로제한담보약관을 비교분석함과 동시에 기후변화, 선박구조, 항해, 통신 등의 제반 요건에 대한 현황을 고려하여, 협회항로제한담보약관을 면밀히 분석함은 물론 항로제한담보약관의 위반에 따른 추가보험료의 합리적인 수준을 제시함에 있다.

어선보험(漁船保險)은 보험(保險)의 목적(目的)인 어선(漁船)이 보험기간 내에 해상(海上)에서 발생한 해상고유(海上固有)의 위험(危險)인 침몰, 좌초, 충돌, 풍파의 이상한 작용에 의한 손해(損害)와 화재, 손상, 구조 등에 의한 사고(事故)로 인한 손해(損害)를 보상(補償)함을 목적으로 하고 있다. 따라서 이 보험(保險)은 예측할 수 없는 위험(危險)이 상존하고 있는 해상(海上)을 무대로 삶을 영위하는 어업인(漁業人)들에게는 침몰, 좌초, 충돌, 화재 등 다양한 위험(危險)에 노출될 수밖에 없는 자신 소유의 어선(漁船)에 대한 불확실한 위험(危險)에 대한 합리적인 보호대책이며 대비수단인 것이다. 그러나 사고(事故)의 발생장소가 해상(海上)이라는 특수성으로 인하여 보험자(保險者)인 수협(水協)과 해상보험(海上保險)에 익숙하지 않은 보험계약자(保險契約者)인 어업인(漁業人)들 간에 어선보험약관상(漁船保險約款上)의 담보위험(擔保危險)과 면책위험(免責危險)의 적용여부, 그 인과관계, 그리고 보상책임 여부를 둘러싼 논쟁이 일어나기도 한다. 따라서 이 논문(論文)에서는 어선보험약관(漁船保險約款)의 담보위험(擔保危險)을 합리적으로 해석규명하여 이러한 약관상(約款上)의 제반논쟁을 해소함은 물론 해상보험약관상(海上保險約款上) 담보위험(擔保危險)의 문제점을 도출하여 그에 대한 개선방안(改善方案)을 제시하고자 한다.

Generally hull insurance is undertaken by mean of a contract of hull insurance. A contract of hul1 insurance here is a contract whereby the insurer undertakes to indemnify the assured against the loss and damage to the vessel mused by maritime perils. A contract of hull insurance is consists of printed main insurance clauses and a clause includes many sub-clauses. Now the Institute Time Clauses-Hulls (hereunder refer to as "English hull insurance clauses"made by the Institute of London Underwriters is much used as the standard from or basic from by many countries ail over the world Now Korean insurance companies hue not made our their own hull insurance clauses, they have just adopted the made-out English hull insurance clauses and the english law and practice to solve the problem related to marine insurance. On the other hand, the United States of America and Japan have made out their own hull insurance clauses based on English hull insurance clauses and used the clauses for many years. Now American is using American Institute Hull Clauses(hereunder refer to as "American hul1 insurance clauses"as its own clauses which was made out by American Institute of Marine Underwriters in 1977 and Japan is also wing its own clauses named Japanese Hull Standard Clauses(hereunder refer to as "Japanese hull clauses") which was made out by japanese Hull Insurance Association in 1990. Therefore the purpose of this study is not only to make a comparative study on English hull insurance clauses 1995, American hull insurance clauses 1977 and Japanese hull clauses l990, but also to supply on some legal materials necessary for Korea to establish and perform our own hull insurance clauses.

In 1986, the People's Insurance Company of China(hereinafter called PICC) Hull Insurance Clauses, which were amended on the basis of the version 1972, were put into effect. Since PICC is the biggest state-owned insurance company in China, its hull insurance clauses have been used nationwide. In the clauses are included the following contents： scope of cover, exclusions, period of insurance, automatical termination of insurance, duty of assured, claim and indemnity, treatment of disputes and so on. However, this study is only limited to the legal interpretation of the most important clauses relating to indemnity of the insurer. The writers attempt to supply some basic materials necessary for the establishment and enforcement of the Korean hull insurance clauses.