본 연구에서는 운전 시뮬레이션을 사용하여 자율주행 환경을 구현한 후 3-수준 자율주행 조건에서 자율주행 차량 (automated vehicle: AV)으로부터 운전자에게 전달되는 제어권 인수 요구(takeover request: TOR) 정보의 양상(시각, 청각 및 시각+청각) 및 도로 형태(직선도로와 곡선도로)에 따라 운전자의 제어권 인수 시간(takeover time: TOT) 및 정신적 작업부하(제어권 인수 이후에 운전자들이 경험한 주관적 작업부하와 심장박동수에서의 변화)가 어떻게 차별 화되는지 분석하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저, AV로부터 TOR이 제시된 이후 실험참가자들 이 보인 TOT에 대한 분석 결과, TOR 정보양상의 측면에서는 시각 정보가 가장 빠른 TOT를 이끌어 낸 반면 청각 정보 조건에서 가장 느렸고, 도로 형태 측면에서는 직선도로 조건에 비해 곡선도로 조건에서의 TOT가 유의하게 더 느렸으며, 특히 청각 정보 조건에서 도로 형태에 따른 TOT에서의 차이가 가장 컸다. 둘째, 정신적 작업부하에 대한 분석 결과, TOR 정보가 시각 혹은 시각+청각적으로 제시된 조건에 비해 청각적으로 제시된 조건에서 주관적 작업부 하 측정치와 심장박동수 변화 크기 모두 전반적으로 더 낮았고 특히, 심장박동수 변화의 경우 이러한 경향은 곡선도 로 조건에서만 관찰되었다. 이러한 결과는 TOR 정보의 양상과 도로 형태에 따라 운전자의 TOT와 정신적 작업부하 수준이 달라질 수 있고, 특히 TOT가 빠를수록 정신적 작업부하 수준은 상대적으로 더 높아질 수 있음을 시사한다.

목적 : 본 연구는 시뮬레이터 훈련이 척수손상 환자의 운전시뮬레이터 도로 주행시간과 주행조작 능력에 미치는 영향을 알아보고자 하였다. 연구방법 : 본 연구는 단일사례실험연구 AB설계로 진행되었으며, 기초선 3회기, 중재기 10회기를 적용하였다. 기초선 3회, 중재기 5회 도로주행코스(중급) 수행 시 운전시간, 주행조작 능력 자료가 수집되었으며, 연구결과 분석을 위하여 시각적 분석 방법과 평균 ±2*표준 편차를 사용한 양적 분석을 동시에 사용하였다. 결과 : 연구대상자 3명의 총 주행시간은 기초선 A보다 중재기 B에서 3분 내외의 감소하였고, 세 명 모두에서 통계학적으 로 의미있는 주행 능력의 향상이 확인되었다. 주행조작능력 또한 오류 점수가 감소하였고, 첫 번째 참여자와 세 번째 참 여자의 경우 그 변화가 통계학적으로 유의하였다. 결론 : 본 연구에서 연구대상자의 총 주행시간 및 수행 오류의 감소가 확인되어 운전시뮬레이터 훈련의 효과가 있었다. 이 와 같은 결과는 운전시뮬레이터 훈련의 적용 가능성을 뒷받침 한다.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the impact of the level of the light-environment and the driver's visual ability on the change in the driver's perception of a forward curved section at night. The study also aims to identify factors that should be considered to ensure safety while entering curved sections of a road at night. METHODS : Data collected from a virtual driving experiment, conducted by the Korean Institute of Construction Technology (2017), were used. Logistic regression was applied to analyze the effects of changes in the light-environment factors (road surface luminance and glare) and the driver’s visual ability on a driver's perception of the road. Additionally, analysis of the moderated effect of visual ability on light-environment factors indicated that the difference in drivers’ visual abilities impact the influence of light-environment factors on their perception. A driver's ability to perceive, as a response variable, was categorized into 'failure' and 'success' by comparing the perceived distance and minimum reaction sight distance. Covariates were also defined. Road surface luminance levels were categorized into 'unlit road surface luminance' (luminance ≤ 0.1 nt) and 'lit road surface luminance' (luminance > 0.1 nt), based on 0.1 nt, which is the typical level observed on unlit roads. The glare level was categorized as 'with glare' and 'without glare' based on whether the glare was from a high-beam caused by an oncoming vehicle or not. The driver's visual ability level was categorized into 'low visual ability' (age ≥ 50) and 'high visual ability' (age ≤ 49), considering that after the age of 50, the drive’s visual ability sharply declines. RESULTS : The level of road surface luminance, glare, and driver's visual ability were analyzed to be significant factors that impact the driver's ability to perceive curved road sections at night. A driver's perception was found to reduce when the road surface luminance is very low, owing to the lack of road lighting ('unlit road luminance'), when glare is caused by oncoming vehicles ('with glare'), and if the driver's visual ability level is low owing to an older age ('low visual ability'). The driver's ability to perceive a curved section is most affected by the road surface luminance level. The effect is reduced in the order of glare occurrence and the driver's visual ability level. The visual ability was analyzed as a factor that impacts the intensity of the effect of change of the light-environment on the change of the driver's ability to perceive the road. The ability to perceive a curved section deteriorates significantly in 'low visual ability' drivers, aged 50 and above, compared to drivers with 'high visual ability,' under the age of 49, when the light-environment conditions are adverse with regard to the driver’s perception (road surface luminance: 'lit road surface luminance'→'unlit road surface luminance,' glare: 'without glare'→'with glare'). CONCLUSIONS : Supplementation, in terms of road lighting standards that can lead to improvements in the level of light-environment, should be considered first, rather than the implementation of restrictions on the right of movement, such as restricting the passage of low visual ability or aging drivers who are disadvantageous in terms of gaining good perception of the road at night. When establishing alternatives so that safety on roads at night is improved, it is necessary to consider improving drivers' perception by expanding road lighting installation. The road lighting criteria should be modified such that the glare caused by oncoming traffic, which is an influential factor in the linear change in perception, and the level of light-environment thereof are improved.

본 연구에서는 운전 시뮬레이션을 이용하여 적응형 정속 주행(adaptive cruise control: ACC) 시스템에 대한 운전자의 신뢰 및 도로 혼잡도가 운전자의 작업부하와 상황인식에 미치는 효과를 알아보았다. ACC 시스템에 대한 운전자의 신뢰는 ACC 시스템이 정상 작동하는 조건과 시스템이 오작동하는 조건을 통해 신뢰상승 집단과 신뢰감소 집단으로 구분하였다. 도로 혼잡도는 운전자 차량 주변의 차량 수로 수준을 조작하였다. ACC 시스템에 대한 신뢰와 도로 혼잡도를 달리한 네 가지의 실험 조건 각각에 대해 운전자들의 작업부하와 상황인식을 측정하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저 ACC 시스템에 대한 신뢰감소 집단은 신뢰상승 집단에 비해 이 시스템의 사용으로 인한 운전부담 경감이나 안전운전 확보 등을 포함한 측정 항목 모두에서 시스템에 대한 신뢰 점수가 유의하게 더 낮았다. 둘째, ACC 시스템에 대한 신뢰감소 집단은 신뢰상승 집단에 비해 이차과제에서 더 느린 반응시간을 보였고, 시스템 사용에서의 주관적인 작업부하 수준도 더 높게 평정하였다. 셋째, 이와는 대조적으로 운전자들의 운전상황에 대한 상황인식은 ACC 시스템 신뢰감소 집단이 신뢰상승 집단보다 유의하게 더 우수하였다. 본 연구의 결과들은 ACC 시스템에 대한 신뢰가 운전 중에 수행하는 다양한 정보처리에 영향을 미칠 수 있음을 보였는데, 이것은 자동화된 운전보조 시스템의 설계에서 사용자의 시스템에 대한 신뢰가 중요한 변인으로 고려되어야 한다는 것을 시사한다.

PURPOSES : This study was conducted to develop expressway safety treatments based on the analysis results of older driver behaviors through literature review, surveys, and driving simulator experiments. METHODS: In this study, three analyses were conducted: surveys of 700 older drivers to find the risk segments they recognized, driving simulator experiments with older and younger drivers to investigate driver behaviors, and expert surveys to find the priority of expressway safety treatments for older drivers. RESULTS : Through survey results it was found that merging areas and tunnels were identified as the most dangerous areas, and more dangerous older driver behaviors were observed on those expressway segments in the driving simulator experiments. In addition, the priorities of safety treatments for each segment of expressways were decided based on expert surveys. CONCLUSIONS: It was concluded that choice and concentration strategies of expressway safety treatments for older drivers should be applied as perceptions regarding dangerous spots and older driver behaviors, including geometric designs, safety facilities, regulation, and institutes to improve expressway safety.

최근 자동차와 IT기술의 융합으로 차량 내 인포테인먼트 시스템이 운전자에게 편의 및 오락 기능을 제공하며 역할이 중요해지고 있다. 하지만 운전과 인포테인먼트 시스템을 조작하는 것은 동시에 시각 리소스를 요구하는 과제로 과제를 전환하며 수행해야 한다. 따라서 본 연구는 운전 중 인포테인먼트 시스템 조작 상황에서 조작 과제의 난이도와 motor cue가 과제 전환과 운전 주행능력에 미치는 영향과 함께, motor cue의 효과가 조작 과제의 난이도 수준에 따라 차이가 있는지 보고자 하였다. motor cue와 조작 과제 난이도의 효과를 살펴보기 위해 반복되는 숫자가 청크 단위와 일치하는지에 따라 두 종류의 번호를 사용하였으며, 터치 키의 크기로 난이도 수준을 조절했다. 실험에서 참가자들은 모의 주행을 하며 스크린에 번호를 입력하도록 지시받았고, 과제 수행 중 번호 입력시간, 차선 유지능력, 숫자 키 입력 시간 간격과 핸들 움직임을 측정했다. 그 결과, 난이도 수준에 따라 운전 주행 능력과[F(1, 26) = 8.521, p < .001], 번호 입력 시간의 차이가 유의미했고[F(1, 26) = 35.372, p < .0001], 번호 종류에 따른 차이는 나타나지 않았다. 하지만 Incongruent 번호 입력 시, 청크로 구분된 두 숫자를 입력하는 시간의 간격과 핸들 움직임이 크게 증가하였다. 이는 반복된 숫자가 청크로 구분되어도 청크를 무시하고 한 번에 입력하였음을 나타낸다. 종합하면, 다중 과제 상황에서 청크 단위는 motor cue에 의해 상쇄되며 과제 전환 시점을 결정하는 데에 motor cue의 효과가 있음을 시사한다.

PURPOSES : This study analyzed the difference in a driver’s workload between using a driving simulator and field driving in tunnel, highway.METHODS: Based on the literature review, it was found that a driver’s workload could be quantified using biosignals. This study analyzed the biosignal data of 30 participants using data collected while they were using a driving simulator and during a field test involving tunnel driving. Relative energy parameter was used for biosignal analysis.RESULTS : The driver’s workload was different between the driving simulator and field driving in tunnels, highway. Compared with the driving simulator test, the driver’s workload exhibited high value in field driving. This result was significant at the 0.05 level. The same result was observed before the tunnel entrance section and 200 m after the entrance section.CONCLUSIONS: This study demonstrates the driving simulator effect that drivers feel safer and more comfortable using a driving simulator than during a field test. Future studies should be designed considering the result of this study, age, type of simulator, study site and so on.

PURPOSES : The desire of drivers to increase their driving speeds is increasing in response to the technological advancements in vehicles and roads. Therefore, studies are being conducted to increase the maximum design speed in Korea to 140 km/h. The stopping sight distance (SSD) is an important criterion for acquiring sustained road safety in road design. Moreover, although the perception-reaction time (PRT) is a critical variable in the calculation of the SSD, there are not many current studies on PRT. Prior to increasing the design speed, it is necessary to confirm whether the domestic PRT standard (2.5 s) is applicable to high-speed driving. Thus, in this study, we have investigated the influence of high-speed driving on PRT. METHODS : A driving simulator was used to record the PRT of drivers. A virtual driving map was composed using UC-Win/Road software. Experiments were carried out at speeds of 100, 120, and 140 km/h while assuming the following three driving scenarios according to driver expectation: Expected, Unexpected, and Surprised. Lastly, we analyzed the gaze position of the driver as they drove in the simulated environment using Smarteye. RESULTS: Driving simulator experimental results showed that the PRT of drivers decreased as driving speed increased from 100 km/h to 140 km/h. Furthermore, the gaze position analysis results demonstrated that the decrease in PRT of drivers as the driving speed increased was directly related to their level of concentration. CONCLUSIONS : In the experimental results, 85% of drivers responded within 2.0 s at a driving speed of 140 km/h. Thus, the results obtained here verify that the current domestic standard of 2.5 s can be applied in the highways designated to have 140 km/h maximum speed

PURPOSES : Because elderly drivers are more prone to becoming confused when approaching an urban intersection and thus may yield prolong judgment and decision times than non-elderly drivers, to increase the comfort and safety of the intersection environment for elderly drivers, this study applied autonomous driving tests at an urban intersection to examine their driving characteristics. METHODS: To obtain a more comprehensive understanding of driving features, this study collected drive data of non-elderly drivers and elderly drivers via an autonomous experiment using OBD2 and an eye-tracker, in addition to performing a literature review on the measured visibility range of elderly drivers at intersections. This literature review was conducted considering the general knowledge of elderly drivers having relatively reduced visibility. Additionally, as they are commonly more vulnerable, this study analyzes characteristics of elderly drivers as compared to those of non-elderly drivers. CONCLUSIONS: The results of this study can be summarized as follows: 1) the peripheral visible distance of elderly drivers is reduced as compared to that of non-elderly drivers; 2) elderly drivers approach and proceed through intersections at slower speeds than non-elderly drivers; and 3) elderly drivers yield increased driving distances when performing a right or left turn as compared to non-elderly drivers as a result of their reduced speed and acceleration and larger turning radii relative to non-elderly drivers.

PURPOSES : The use of virtual driving tests to determine actual road driving behavior is increasing. However, the results indicate a gap between real and virtual driving under same road conditions road based on ergonomic factors, such as anxiety and speed. In the future, the use of virtual driving tests is expected to increase. For this reason, the purpose of this study is to analyze the gap between real and virtual driving on same road conditions and to use a calibration formula to allow for higher reliability of virtual driving tests. METHODS : An intelligent driving recorder was used to capture real driving. A driving simulator was used to record virtual driving. Additionally, a virtual driving map was made with the UC-Win/Road software. We gathered data including geometric structure information, driving information, driver information, and road operation information for real driving and virtual driving on the same road conditions. In this study we investigated a range of gaps, driving speeds, and lateral positions, and introduced a calibration formula to the virtual record to achieve the same record as the real driving situation by applying the effects of the main causes of discrepancy between the two (driving speed and lateral position) using a linear regression model. RESULTS: In the virtual driving test, driving speed and lateral position were determined to be higher and bigger than in the real Driving test, respectively. Additionally, the virtual driving test reduces the concentration, anxiety, and reality when compared to the real driving test. The formula includes four variables to produce the calibration: tangent driving speed, curve driving speed, tangent lateral position, and curve lateral position. However, the tangent lateral position was excluded because it was not statistically significant . CONCLUSIONS: The results of analyzing the formula from MPB (mean prediction bias), MAD (mean absolute deviation) is after applying the formula to the virtual driving test, similar to the real driving test so that the formula works. Because this study was conducted on a national, two-way road, the road speed limit was 80 km/h, and the lane width was 3.0-3.5 m. It works in the same condition road restrictively.

자동차사고의 주요 원인으로 운전자의 주의분산이 지목됨이 따라 운전자의 전방주시율을 높여주는 HUD(Head Up Display)에 대한 중요성이 높아지고 있다. 최근에는 다양한 콘텐츠가 포함된 HUD 제품들이 등장하면서 주행 중 인지부하가 증가할 가능성이 높아졌다. 이에 본 논문은 현재 자동차에 사용되고 있는 HUD에 제시된 콘텐츠 가 운전자에게 미치는 영향에 대해 알아보기 위하여 조도환경과 성별의 차이를 두어 인지적 측면과 활용적 측면 에 대한 실험을 진행하였다. 실험 결과, HUD가 제공하는 콘텐츠는 외부 조도와 차량 내의 내부 조도의 차이가 클수록 시인성이 높아 인지부하가 줄어들었다. 또한 HUD 콘텐츠의 경우 주행과 직접적인 관련이 높을수록 인지 율이 높았으며, 운전과 관련성이 낮은 콘텐츠의 경우 운전자의 집중을 저해하는 것을 확인하였다.

우리나라는 OECD 회원국 국가 중 교통사고 사망률이 최 하위권으로 국토교통부는 OECD 회원국 수준 으로 줄이기 위해 과속, 음주 등 중대 법규 위반자에 대한 범칙금과 벌점도 강화하고 있다. 일례로, 국내 의 교통사고 중 음주운전에 따른 비중이 37%를 차지하고 있고 일반 사고에 비해 치사율도 높아 음주운전 교통사고의 심각성에 대한 사회적 관심과 대책이 시급한 실정이다. 해외 선진국의 경우는 알코올 인터락 장치를 보급 및 시범운용을 통하여 음주시 차량 시동을 제어하여 운전을 못하도록 하고 있지만, 동승자 등을 이용한 장치의 오남용이 큰 문제가 되고 있다. 이에 알코올 인터락 장치의 오남용 사례를 방지하기 위한 방법으로 음주여부에 따른 운전자의 정상 상태와 비정상(음주 시)의 운전자 정보와 차량기반 주행패턴을 종합적으로 분석하여 주행 상태를 판별할 수 있는 알고리즘을 제안하였다. 피시험자를 대상으로 가상환경 시뮬레이터를 이용하여 음주 농도별(정지/취소) 야간 주행 시 나타나는 운전자의 행동 특성을 취득하여 분석하였다. 그 결과, 제안한 알고리즘은 차량 및 운전자 정보를 활용하여 음주운전 여부의 판단이 가능하였고 실험을 통하여 그 유효성을 증명하였다. 이번 연구를 통하여 음주운전 방지를 위한 알코올 인터락 장치의 오남용 사례를 방지하기 위한 한가지 방법으로 운전자의 음주 전/후에 따른 정상/비정상 주행상태를 판별할 수 있는 알고리즘을 제안할 수 있 었다. 음주운전 시 운전자는 중앙에 시선을 집중하지 못하였고 불안정하게 흔들리는 모습을 보였다. 신체적 인지 반응이 둔해져 지속적인 주시 불안정과 시선이 분산되는 모습을 보였다. 제안한 주행 상태 판단 알고리즘은 피시험자기반 실험을 통하여 선정한 파라미터의 적정성 및 유효성을 증명하였다. 본 알고리즘을 통하여 운전자의 주행상태의 판별이 가능할 경우, 음주운전의 방지뿐만 아니라 국내 알코올 인터락 장치 오남용 사례를 방지하고 해외 제품과 비교하여 국내 알코올 인터락 장치의 차별화가 가능하다.

The purpose of this study was to examine drivers’ driving behaviors and eye-movements according to driving speed and navigation-position while operation of the navigation in driving. For this purpose, two driving conditions (low-speed and high-speed) and

The directions of the road are divided into two, the right-hand side and left-hand side of the road, by the convention and specific native method in the world. This paper deals with the characteristics and behaviors of drivers who are accustomed to drivin

It's declining the number of deaths in total traffic accidents, but the death of elder drivers has increasing than younger drivers. So this paper wish to prevent the traffic accident of the elder drivers using driving simulator. It can help to make better policies and planning for elder drivers.