항공기 활주로 이탈 사고 중 종단 오버런은 대규모 인명 피해로 이어질 수 있는 고위험 유형으로 전체 사고 의 상당 비율을 차지한다. ICAO는 종단안전구역(RESA) 확보를 권고하나, 한국의 산악·해안 지형과 고밀도 도 시 개발로 인해 인천(매립지 침하), 울산·여수·김해(절벽·도로 인접) 등 대부분 공항에서 충분한 공간 확보가 불 가능하다. 국내 법제는 ICAO 원칙을 수용하나 세부 기술기준이 현장 설계에 충분히 반영되지 않아 실질적 안 전여유가 제한적이다. 이에 본 연구는 한국 실정에 맞는 한국형 EMAS(K-EMAS) 개발 방향을 제시하고자 한 다. 이를 위해 ① ICAO-FAA/EASA-국토교통부 3단계 규제구조를 분석하여 국내 기술공백을 도출, ② RESA 중심 기존 안전체계의 지형·공간 한계를 검토하고 EMAS의 에너지소산 메커니즘을 제3방어선으로 제시, ③ EMASMAX·GreenEMAS·Hangke EMAS의 소재·수분·동결융해 저항성·시공 특성을 비교하였다. 특히 장마·동결 융해·매립지 침하 등 한국 환경부하를 고려하여 내수성·동결융해 저항성·지반적응성을 핵심요소로 설정, 골재형 구조·밀도구간화·모듈러시공 등 K-EMAS 설계방향을 제안하였다. 또한 2026~2030년 소재연구→Test-bed실증 →국내인증(K-TSO)→현장적용 로드맵과 정책지원과제를 제시하였다. 결론적으로 EMAS는 한국공항의 필수 인 프라이며, 미국·스웨덴 성능기준과 중국 극한환경 기술을 결합한 K-EMAS는 국제수준 이상의 안전성 확보가 가능하다. 이는 형식적 규정준수에서 성능기반 실질안전으로의 패러다임 전환을 촉진하며, 위기상황에서도 안 전을 유지하는 국가 항공안전 능력 강화를 위한 전략적 기반이 될 것이다.

최근 기후 조건의 변동성이 커지면서 포장 표층의 성능 저하가 더 자주 관찰되고 있으며, 공항 에어사이드 구간에서는 이러한 손상 이 곧바로 운항 위험으로 이어질 수 있다. 국내 공항 아스팔트 표층은 통상 FAA 혼합물 입도 체계를 바탕으로 설계·시공되어 왔지만, 국내 골재 수급과 생산 환경을 고려하면 국내 포장 입도를 공항 표층 재료로 활용할 수 있는지에 대한 검토가 필요하다. 본 연구에서 는 FAA 입도와 국내 혼합물의 입도 및 실험 물성(동탄성계수 등)을 비교하고, 이를 FAARFIELD 입력에 반영하여 표층 재료 변경이 설계수명에 미치는 영향을 확인하였다. 분석에는 A·B 공항의 최근 5년 항공기 교통량 자료를 사용하였으며, 표층 효과를 분리하기 위 해 표층 두께와 기층 이하 조건은 동일하게 유지한 채 표층 물성만 교체하여 설계수명 결과를 비교하였다. 그 결과, 국내외 입도 적용 에 따른 요구 두께 차이는 대체로 크지 않았고, 일부 조건에서는 국내 혼합물 적용 시 표층 두께가 더 얇게 산정되어 경제적 대안 가 능성을 확인하였다. 다만 본 연구는 동탄성계수 중심의 구조적 비교에 초점을 두었으므로, 러팅·수분민감(박리), 시공 품질(공극·다짐), 기후 및 운용 조건(제동·가속 구간 특성) 등을 함께 고려한 추가 검토가 뒤따를 필요가 있다.

The engineered materials arresting system (EMAS) is a safety facility installed at the end of runways to safely stop aircraft when runway overruns occur. The EMAS comprises porous panels composed of specialized materials; however, direct exposure to environmental factors, such as moisture infiltration, freeze–thaw cycles, and ultraviolet radiation, may cause performance degradation. In regions with four distinct seasons and significant temperature variations, such as South Korea, changes in the physical properties and durability of porous panels can pose significant challenges. Therefore, a protective top coating must be applied to EMAS panels to protect the panels from environmental stress and ensure long-term durability. This study presents a preliminary investigation into the development of a high-performance polyureabased top coating to effectively protect the components of an EMAS and crushable concrete panels as well as to maintain the system’s long-term durability and arresting performance. First, optimal formulations were determined via a design study, where the index ratio (the equivalent ratio of polyurea resin to the curing agent) and the NCO content of the isocyanate component were varied. Second, the curing behavior, mechanical properties, and temperature dependence were evaluated. Polyurea—a high-performance elastomer formed by the reaction between isocyanate and amine-based curing agents—exhibits rapid reactivity, complete waterproofing, excellent flexibility, and elasticity, thus satisfying the essential requirements of EMAS top coatings. Considering the balance between stiffness and flexibility, an index ratio of 1.05 and an NCO content of 16.0% were identified as the optimal mix design. Mechanical testing demonstrated a high tensile strength of 20.0 MPa, an outstanding elongation at break of 388%, and a tear strength of 100 N/mm, thus indicating sufficient durability and flexibility to withstand aircraft jet blast and temperature fluctuations. Temperature-dependence tests confirmed that the elongation remained at 136% (at -20 °C) and the tensile-strength ratio at 68% (at 60 °C), thus demonstrating that the coating can maintain stable performance in environments with significant seasonal temperature variations.

항공기의 활주로 이탈 사고는 대형 인명사고로 이어지고 막대한 재산 피해를 유발한다. 항공기 이탈 사고 중 활주로 끝부분에서 발 생하는 사고를 방지하기 위해 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization) 및 미국연방항공청(FAA, Federal Aviation Administration)에서는 활주로 끝단에 종단안전구역(RESA, Runway End Safety Area)를 설치하도록 규정하고 있다. 그러나 대규모 공항 건설시 산악, 해상, 호수와 같은 지형적 여건과 인접한 도로, 철도와 같은 인공시설물과의 간섭으로 충분한 종단안전구역 확보에 어려움이 있어, 이를 극복하기 위해 활주로 이탈방지포장시스템(이하 EMAS, Engineered Materials Arresting System)이 개발 되었고 현재까지 해외공항 140여 곳에 적용되었다. 국내는 기준에 맞는 종단안전구역 확보에 어려움이 있는 울릉공항, 흑산공항 및 백령공항 등, 해상에 건설되는 소형공항에 적용이 검토 되고 있다. 본 논문은 해외에 활용된 활주로 EMAS의 제품 특성을 소개하고 국내도입시 고려사항을 검토하여 국내 적용방안을 제안하고자 한다.

공항은 다른 어떤 기반시설보다 복잡하고 사고시 매우 치명적이기 때문에 공항 계획/설계시 운영적인 측면을 고려한 면밀한 검토가 필요하다. 공항 건설이후 실제 항공기가 어떻게 운영되는지 시뮬레이션하고 문제점을 사전에 예측함으로써 항공기 운항 안전성을 확보할 수 있기 때문이다. 최근 도로/공항의 경우 디지털 트윈 기반의 시뮬레이션 프로그램으로 설계, 분석하는 사례가 많다. 이러한 기조에 맞춰 공항에서도 시뮬레이션 프로그램인 AviPLAN을 활용하여 에어사이드 배치 설계를 수행하고 있으며, 인천국제공항공사와 한국공항공사에서도 활용하고 있다. 본 연구에서는 기존 국내외 공항에 AviPLAN 프로그램을 활용하여 최적화 설계를 수행하였고 산출된 포장물량 절감사례를 바탕으로 에어사이드 시설 배치가 얼마나 중요한지 확인하고자 하였다.

우리나라는 교통사고 사망자수 감축을 위해 다양한 교통안전 개선사업을 지속적으로 추진하고 있다. 특히, 보행자 안전 강화를 위한 보행환경개선사업은 중앙정부 및 지방정부를 중심으로 시설, 제도, 교육ž홍보 등 다양한 방법으로 수행되고 있다. 최근 횡단보도 보행자 안전 강화를 위한 시설 개선 사례로 활주로형 횡단보도가 설치ž운영되고 있다. 활주로형 횡단보도는 야간에 운전자 시인성을 증진하고 보행자의 안전성을 확보하는 시설물이다. 그러나 신규로 설치되는 활주로형 횡단보도의 정량적인 보행안전 개선 효과에 대한 연구는 부 족하다. 본 연구에서는 보행환경개선사업을 통해 읍․면지역에 신규 설치되는 활주로형 횡단보도의 효과를 시설물 접근로 진입 차량 평 균 주행 속도 조사를 통해 분석하였다. 총 8개 지점의 활주로형 횡단보도를 대상으로 접근로 진입 차량 평균 주행 속도를 조사하였으 며, 평균 속도 감소율은 15.3%이고, 속도 최대 감소율은 27.4%로 나타나는 것으로 분석되었다. 이와 같이 무단횡단이 빈번이 관측되는 읍․면지역의 경우 활주로형 횡단보도의 설치함으로써 접근하는 차량의 속도를 저감시키는 것으로 확인하였다. 향후 보행자 교통사고 저감이 필요한 읍․면지역에 설치 시 긍정적인 효과를 기대할 수 있을 것으로 사료된다

Background: Individuals with calf muscle shortening may have decreased dynamic balance. Objects: This study aimed to investigate the effect of mobilization with movement (MWM) and myofascial release (MFR) on kinematic changes in dynamic balance in individuals with calf muscle shortening. Methods: Thirteen participants were randomly assigned to the MWM or the mobilization with movement added myofascial release (MWM-MFR) group. The MWM group received treatment with only MWM, whereas the MWM-MFR group was treated with MWM and MFR. Pre- and post-intervention passive range of motion (PROM), maximum reaching lengths, and modified star excursion balance test (MSEBT) results were compared for all participants. Wilcoxon signed-rank test and Mann-Whitney U test were used for statistical analysis. Results: The results showed significant within-group differences in ankle PROM, but no significant between-group differences. The maximum reaching length in the MWM-MFR group in the posterolateral direction was significantly different before and after the intervention (p = 0.005). This group also showed significantly reduced ankle abduction in MSEBT during the posteromedial direction section 3 (p = 0.007) and posterolateral direction section 5 (p = 0.049) compared with the MWM group. Conclusion: Combined MWM and MFR intervention improves ankle stability in the coronal plane during the posteromedial and posterolateral forward mo

In this study, a high speed planing boat with 7.2 meters in length is developed as the beam larger about 10% by comparing with the general planing boat. The design speed of a boat is 30 knots (about 15.4 m/s) by using 150 hp outboard engine and the main material is FRP. The resistance performance related to the free running attitude as trim and sinkage is discussed and the wave patterns are observed to clear the relationship between the performance and wave characteristics by model test. The turning circle is estimated by Lewandowski´s equation. The results show that not only the wave pattern but also the free running attitude of the boat have the strong influence on a resistance performance. The boat needs smaller engine power and has more stable running attitude because of large sinkage and small variation of trim due to the large area for the lift force and light weight.