The end of the Cold War has undergone fundamental changes throughout the world. However, Northeast Asia is still a special area because the major issues in the region such as national unity, prevention of nuclear proliferation, national reconciliation, and ideological confrontation have plagued the region for twenty years or even longer, almost without any progress, and until now there are no constructive solutions. The issue of reconciliation has become a thorny issue in the new century. Historical issues brought difficulties to the East Asian countries, but these issues among China, Korea and Japan will not be solved as expected by the three countries respectively. Today, in East Asia, obstacles to reconciliation come not only from history, and the meaning of reconciliation in this region is also different from the past. In the long run, regionalism in this region should be the starting point for national reconciliation. The future of the region eventually lies in the result of mutual concessions concerning many different interests and tendencies.

Sea transportation has long been a vital component of the transport systems of the world. The great majority of imports and exports to and enlarge their national merchant marines. This effort is meant partly to arrest earlier trends of having their trade carried by ships from outside the region and partly to promote regional integration and improve the national balance of payments. However, sea transportation has been exposed to various types of threats on the high seas, in coastal waters and in port areas. Piracy is any robbery or other violent action, for private ends and without authorization by public authority, committed on the seas. Because piracy has been regarded as an offense against the law of nations, the public vessels of any state have been permitted to seize a pirate ship, to bring it into port, to try the crew(regardless of their nationality or domicile), and, if found guilty, to punish them and to confiscate the ship. Piracy has occurred in all stages of maritime history. The increased size of merchant vessels, the improved naval patrolling of most ocean highways, the regular administration of most islands and land areas of the world, and the general recognition by governments of piracy as an international offense resulted in a great decline in piracy in the 19th and 20th centuries. Piracy has, however, occurred in the 20th century, and the practice of hijacking ships has developed into a new form of piracy. The number of incidents of sea piracy against ships reported was 229 in 1997. Since 1991, 1,051 such acts have been reported. The purpose of this research is to examine the origin and development of the piracy to understand the current situation of such violence on the seas. In addition, what should be done by international community will be presented to prevent the piracy in the future.

본 연구는 EFL 학습자들이 강화 입력 문맥(enhanced input context) 과업 활동을 통해 분해적 (decomposable) 및 비분해적(non-decomposable) 숙어들을 어떻게 다르게 즉각적 회상(immediate recall) 하고 기억유지(retention) 하는지를 조사하였다. 이는 선행연구 등에서 주장하는 분해적 숙어가 비분해적 숙어보다 이해 처리과정에 유리하다는 주장과 이와 관련된 숙어이해 처리과정에 관한 의미적 분해성(semantic compositionality) 의 역할에 대한 견해와 이에 반하는 견해를 논의의 바탕으로 하였다. 이를 위해 동사 구절 (동사+관사+명사) 형태를 갖는 12개의 목표숙어 (6 decomposable idioms & 6 non-decomposable idioms)가 선정되었고 학습자들은 강화입력 문맥, 즉 볼드체(bolding) 와 우리말 주석(L1 glossing) 이 있는 목표 숙어들을 보면서 하나의 목표 숙어 당 3개의 문장에 목표 숙어들을 빈 칸에 채워 넣기(cloze production) 를 하며 그 문맥의 의미를 이해하는 과업 활동을 하였다. 결과 분석에 의하면 비록 학습자들은 두 유형의 숙어에 있어서 전체적으로 높은 비율의 수용적 (receptive) 및 생산적(productive) 단기회상(immediate recall) 과 수용적 장기기억 유지(delayed retention) 를 나타냈지만, 비분해적 숙어가 분해적 숙어보다 수용적, 생산적 단기 회상 및 수용적 장기기억 유지에 있어 현저하게 의미 있는 결과를 나타냈다. 이러한 결과는 숙어를 구성하는 단어들의 의미를 추측하여 더 빨리 이해 처리한다는 분해성의 효과에 반하는 결과로써, L2 학습자들이 강화된 입력 문맥의 이해와 함께 목표어를 쓰는 연습(cloze production)을 이용한 과업 활동을 통해 숙어를 연습할 경우 오히려 비분해적 숙어가 하나의 긴 단어처럼 문맥 안에서 그 의미를 더 잘 이해하고 기 억할 수 있다는 것을 보여주고 있다.

일본에서는 이승만라인(평화선) 및 독도에 관한 오해가 심하다. 특히 이승만라인 선포는 그 당시 ‘공해 자유의 원칙’에 어긋난 불법 행위였다는 이해가 거의 일본인의 공통된 인식으로 되고 있다. 이 글은 최신 일본 자료를 활용하여 그런 오해나 이승만라인이 선포된 배경과 경위, 경과 등을 검증한다. 제2차 세계대전 이전 세계 각국은 일본의 해적어법 및 약탈어업의 피해를 입었다. 이 때문에 미국은 일본의 약탈어업을 염두에 두고 대전 후 곧 트루먼선언을 발표함과 동시에 일본 어업을 맥아더라인 안에 제한했다. 이런 정책은 각국으로부터 환영을 받았으며, 각국은 어업관할수역을 설정하는 세계적인 조류를 만들었다. 이 흐름을 타고 한국은 맥아더라인 폐지에 대비해 이승만라인을 선포했다. 이런 움직임에 대해 일본의 대응은 이중적이었다. 일본은 소련이나 중국 등 대국이 선포한 어업관할수역이나, 혹은 일본 어선에게만 제한 조항이 있는 미·캐·일 어업조약 등은 순순히 받아들였지만 ‘약소국’인 한국에 대해서는 일체 어업관할수역을 인정하려 하지 않았다. 이런 태도는 1940년 당시에 일본이 어업을 하지 않았던 보존어장에서는 자발적으로 조업을 억제한다는 일본 자신의 공약에 반한 것이다. 그 당시 일본은 조선 연안에 ‘총독부 라인’을 긋고 보존어장을 설치하고 있었는데, 이는 이승만라인과 비슷한 것이었다.

근래 해적에 의한 선박 피랍이 전 세계적으로 큰 문제가 되고 있다. 우리나라의 초대형 유조선 "삼호드림호"가 소말리아 해적에 의해 피랍되어 몸값으로 엄청난 액수를 지불하고 풀려났다. 그리고 2011년 1월 20일 "삼호쥬얼리호"의 경우 해군은 창군 이래 처음으로 공해상에서 해적과 교전하여 선원 21명 모두를 구출하는 쾌거를 이루어냈다. 또한, "한진텐진호"의 경우, 전 선원이 선원대피처로 신속하게 대피하여 모두 안전하게 해군에 의해 구출되었다. 이와 같이 우리나라 선박들이 해적에 의해 피랍되는 경우가 늘어나면서 해적의 위험으로부터 벗어날 수 있는 다양한 방법이 연구되고 있다. 정부는 2011년 1월 선박설비기준을 일부 개정하여 선원대피처를 지정된 위험해역을 항해하는 모든 선박에 설치하도록 강제화하였다. 따라서 이 연구에서는 선박 피랍의 위험상황 발생시 장시간 대피 거주해야 하는 선원대피처의 적정 규모를 선원들의 피난 안전성에 기초한 이론적인 산출과 FDS를 이용한 화재시뮬레이션을 통해 설정하고자 한다.

해적행위는 오래 전부터 국제범죄로 인정되어 왔으며, 해적행위를 행하는 자는 인류공동의 적으로 간주되고, 국제관습법상 어떠한 국가의 군함 또는 정부명령을 받은 선박으로도 해적을 공해상에서 나포하여 자국항으로 연행해 처벌할 수 있다. 1982년 유엔해양법협약에서는 해적행위를 "사적인 목적을 위하여 민간 선박의 승무원 또는 승객이 공해상 또는 어떤 국가의 관할권 밖의 지역에서 다른 선박, 승무원 또는 재산에 대하여 자행하는 모든 불법폭력·구금 또는 약탈행위"라고 정의하고 있으며, 더 나아가 해적행위에는 그러한 행위를 의도적으로 조장 또는 선동하는 행위와 그 선박이 해적 선박임을 알면서도 그 선박의 운항에 자발적으로 참여한 행위도 포함된다고 규정하고 있다. 이러한 해적행위에 대처하기 위해 국제기구는 물론 우리나라 정부도 해적행위에 적극적으로 대처해 오고 있으나, 해적행위는 점점 흉포화 되고 있으며, 매년증가추세에 있다 따라서 이 논문은 해상에서의 안전한 선박운항을 확보하기 위해 형사법적, 사법적, 국제적 대응방안을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다.