이 연구의 목적은 해양안전을 위해 해양수산부와 KCG 등에 분산되어 있는 해양안전 집행업무를 효율적으로 운영하는 방안을 살펴보는 것이다. 일반적으로 해양사고는 세월호 사고, 서해훼리호 사고, 태안 허베이 스피리트 오염사고 등에서 알 수 있듯이 인명, 재 산, 해양환경 등에 막대한 피해는 물론 재난으로 확대되는 경향이 있어 사고를 예방하는 근본적인 대책이 필요하다. 그런데 우리나라는 대형사고가 발생하면 단편적인 땜질식 처방만 해 왔으며, 세월호 사고 이후에도 관계자 처벌을 위한 후속조치에만 치중하고, 주요 해양선 진국에서는 당연시 되고 있는 ‘해양안전 집행업무 일원화’ 같은 근본적인 대책은 거론조차 제대로 되지 않고 있다. 이에 크고 작은 후진 성 사고는 끊이지 않고 있으며, 선박의 대형화·고속화·노후화, 선원의 자질저하, 선박통항량의 증가, 해양레저의 발달, 해양안전업무의 이 원화로 인한 비효율성 등으로 대형 해양사고, 후진성 사고의 개연성은 더욱 높아지고 있는 것이다. 따라서 해양안전 관련 선행연구 검토, 주요 해양선진국의 사례 및 VTS의 일원화 사례 등을 토대로 해양안전과 직결되는 내항선 안전관리·PSC·항로표지관리 등의 해양안전 집 행업무의 효율적인 운영방안을 제시한다.

미세먼지 등 대기오염이 일상화되고 국민 건강을 위협하면서 육상뿐만 아니라 해상 선박에서 발생하는 대기오염물질에 대한 관리 필요성이 대두되고 있다. 이에 본 연구는 선박 배출량 현황을 바탕으로 해양경찰 업무 중심의 선박 대기오염물질 점검 실태를 진단 하고 배출 저감을 위한 국가 관리 대책을 제안한다. 최근 국립환경과학원(NIER, 2018)에 따르면 선박에서 배출된 총량(CO, NOx, SOx, TSP, PM10, PM2.5, VOCs, NH3, BC)은 국내 전체 발생량의 6.4 %로 나타났고, 이 중 NOx는 13.1 %, SOx는 10.9 %, 미세먼지(PM10/PM2.5)는 9.6 %를 차지하고 있다. 선박 발생량 중에서는 국내외 입출항 화물선이 50.6 %로 가장 많은 배출을 보였고, 어선의 배출 비율도 42.6 %로 적지 않 음을 알 수 있었다. 지역적으로 해양경찰 관할 5개 권역을 기준으로는 부산항, 울산항을 포함한 남해권 44.1 %와 광양항, 여수항을 포함한 서해권 24.8 % 순으로 배출이 많았다. 해양경찰은 대기오염물질 관리를 위해 승선 점검을 통한 선박 배출 상황을 관리하고 있지만, 각종 배출 장치의 가동이나 연료유 기준 등의 실측에는 많은 시간과 노력이 필요하고, 또한 선박의 바쁜 운항스케줄에 따른 제약으로 대부분 서류상의 점검으로 진행됨으로써 관리에 한계가 있다. 따라서 선박 대기오염물질 관리를 위해서는 대기오염물질 발생을 실측 점검으로 바꾸도록 규제를 강화하고 해경 함정 등을 활용한 해역별 모니터링 시스템을 구축하여 실질적 현장 데이터에 기초한 관리가 이뤄지도록 하는 한편, 장단기적으로 환경친화적 선박 도입을 위한 기술 개발과 법·제도적 지원이 필요하다.

우리나라 관할해역에서 중국 어선들의 불법조업과 이를 단속하려는 해양경찰에 대한 저항이 점점 지능화 그리고 흉포화 되고 있다. 단속 수위를 높여도 불법조업 중국 어선들의 숫자는 증가하고 있으며, 이제는 단순 불법조업일 뿐만 아니라 치어와 산란기 어종도 잡아가고 금어기에도 어장에 침입하여 조업을 하고 한국 어민들의 어구까지도 망쳐 놓는 불법행위가 계속되고 있다. 또한, 집단적인 저항에 단속 경찰관의 사망, 부상에 이어 고속단정 침몰까지 발생하였지만 무장을 갖추고도 적극적으로 대처하지 못한 국가 공권력과 해상치안 단속에 대하여 국민들의 질타가 빗발치고 있다. 이에 본 연구는 우리 주변 해역에서 발생하고 있는 불법조업 현황과 실태를 분석하여 매년 되풀이 되는 대응방법의 차원을 넘어 국가의 안위와 해양경찰 개개인의 생명을 보호하기 위하여 현 시점에서 기존 연구 자료를 바탕으로 전반적인 문제를 분석하여 불법어선 단속 체계와 효율적 대응전략 구축을 위한 방안을 통하여 해양경찰의 보다 나은 불법어선 단속과 제도의 방향을 제시하고자 하였다.

조난을 포함한 해양사고로 인한 인명 재산 환경 피해를 방지 및/또는 최소화하기 위하여 민 관수호구호기관간의 조직적 체계적 협력체계의 구축이 요구된다. 우리 정부는 이 점을 인식하여 수난구호법을 개정하면서 한국해양구조협회의 설립을 의무화하였고, 이에 따라 한국해양구조협회는 2013년 1월 설립되었다. 본 연구에서는 한국해양구조협회가 법령으로부터 위임된 업무뿐만 아니라 해양사고시 수난구호 책임기관인 해양경찰을 신속 효율적으로 지원할 수 있는 기관으로 발전할 수 있는 중장기 방향을 제시한다.

우리나라 해양경찰 함정 승조원은 근무여건의 열악함에도 불구하고 많은 역할을 담당하고 있다. 본 연구는 해양경찰 함정의 조직유효성 향상을 위해 함장의 변혁적 리더십이 열악한 함정에서 근무하는 일반 승조원의 직무만족에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위함이다. 연구를 위하여 변혁적 리더십이 직무만족에 미치는 다양한 선행연구를 알아보았고, 가설을 설정하여 변혁적 리더십이 직무만족에 미치는 영향에 대하여 검증을 시도하였다. 검증을 위하여 변혁적 리더십을 독립변수로, 직무만족을 종속변수, 그리고 여섯 가지 요소의 인구통계학적 특성으로 연구의 모형을 설정하였다. 연구의 결과 변혁적 리더십의 지적자극이 해양경찰 함정 일반 승조원의 직무만족에 가장 크게 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 개별배려는 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다.

우리나라 여름철 해수욕장 이용의 다변화로 인해 매년 발생하는 안전사고가 증가하고 있지만 안전관리 및 구조·구난에 지자체, 해경, 소방방재청, 경찰청이 함께 참여함으로써 책임과 권한소재의 혼선으로 인한 안전관이의 공백이 우려됨과 동시에 안전관리 및 구조·구난의 주관 부서 선정 및 유관기관과의 협력체계의 구축이 필요한 시점이라고 볼 수 있다. 이에 따라, 국내의 해상구조 자원봉사단체의 현황을 알아보고, 해 양 선진국의 사례와 조사·비교·분석하여 국내의 수난구호환경에 적합한 민간수난구호 조직(한국민간해양구조단)의 설립 방안을 제시하였다

해양사고 원인의 대부분을 차지하고 있는 인적오류에 의한 운항과실에는 관련 지식의 결여, 잘못 이해하고 있는 지식, 적용절차의 미숙 등을 들 수 있다. 최근 해양경찰 경비함정에 장착되고 있는 추진기 형태를 살펴보면, 해상치안 수요에 따라 다양화 되고 있는 추세이다. 특히, 소형 경비정에 주로 장착되었던 워터제트 추진기가 중대형 경비함으로 점차 확대되어 전체 함정의 50%에 이르고 있으며, 축 형식은 2 에서 4축, 버켓 유형도 전후진과 조향 제어방식이 전혀 다른 '이중역전버켓'과 '단일역전버켓' 방식으로 구분된다. 이러한 운항체계의 다양화 는 운항자의 인적과실 요인을 증가시킬 수 있다. 그러나 워터제트 유형별 고유의 특성에 알맞은 조종법의 연구는 부족한 편이다. 이 논문에서 는 워터제트 유형별 후진성능을 기반으로 외력의 도움 없이 해양경찰 전용부두의 요건에 적합한 횡이동 방법을 분석하였다. 이어서, 선박조종 시뮬레이터를 활용하여 실험하고, 실험이 곤란한 워터제트 방식 함정은 함정장들의 인터뷰를 통하여 비교․검증하였다. 이를 기반으로 워터 제트 운항 지식의 올바른 습득과 기술적 측면의 인적오류를 최소화하여 해상치안활동에 기반인 함정의 안전운항에 기여하고자 한다.