PURPOSES : Due to the frequent occurrence of accidents on icy roads during nighttime, it would be advantageous to notify road managers and drivers about the most perilous areas. This would allow road managers to treat the icy roads with de-icing chemicals and enable drivers to be better prepared for potential hazards. Essential information about pavement temperature is required to identify icy spots on the road. METHODS : With the goal of estimating nighttime pavement temperature on the National Highways in Korea using atmospheric data, the current study investigated a widely recognized forecasting method known as deep neural network (DNN). To achieve this objective, the input data for the models were gathered from the weather agency's website. The dataset comprised of relative humidity, air temperature, dew point temperature, as well as the differences in air temperature and humidity between two consecutive days. RESULTS : In order to assess the effectiveness of the built DNN model, a comparison was made using baseline pavement temperature data gathered through an infrared-based pavement temperature sensor installed in a highway patrol car. The results indicated that the DNN model achieved a mean absolute error (MAE) of 0.42 and a root mean square error (RMSE) of 0.62. In comparison, a conventional regression model yielded an MAE of 2.07 and an RMSE of 2.64. Thus, the DNN model demonstrated superior performance in comparison to the conventional regression model. CONCLUSIONS : Considering the increasing focus on preventive maintenance, these newly developed prediction models can be implemented proactively as a preventive measure against icing. This proactive approach has the potential to significantly improve traffic safety on winter roads.

최근 코로나바이러스감염증-19(코로나-19)는 전 세계뿐만 아니라 국내에서도 대유행 단계에 접어들고 있다. 코로나-19 발생률이 높은 서울특별시에서는 다른 광역시도보다 강화된 사회적 거리두기가 적용되고 있다. 본 연구는 토지피복지도와 야간 인공위성 영상자료를 활용하여 2020년 4월과 2021년 4월 사이의 서울특별시 자치구별 야간 빛세기 변화 패턴을 조사하였고, 누적 확진자와 야간 조도 변화 간 상관분석을 수행하였다. 주거지역의 빛세기 증가는 대부분 자치구에서 나타났고, 면적 및 코로나 -19 누적 확진자 수와 강한 정적 상관관계가 도출되었다. 특정 지역에 한정되어 나타난 상업지역의 빛세기 감소는 면적과 상관성이 있었으나 코로나-19 누적 확진자와는 상관성이 없는 것으로 분석되었다. 따라서 향후 연구에서는 유동인구와 같은 다른 변인과 상업지역의 야간 조도 변화를 고찰할 필요성이 제기된다.

본 연구는 SNPP VIIRS DNB 영상자료와 토지피복도를 활용하여 시가지에서 방출된 야간 인공조명 강도가 인구예측에 미치는 영향을 고찰한다. 이를 위해 시가지 피복 또는 모든 피복유형에 해당하는 화소의 인공조명 강도를 각각 도출한 후 이들을 설명변수로 구성한 단순회귀모형에 기반한 남한 광역시도의 인구추정 결과를 비교했다. 시가화 건조지역만을 고려한 모형의 정적 상관성, 모형의 적합도 및 회귀계수의 통계적 유의성뿐만 아니라 인구예측 결과는 모든 피복유형을 포함한 모형보다 우수했다. 그러나 진단 결과에 따르면 이 모형은 선형성 기본 가정을 충족하기 어려운 것으로 나타났다. 따라서 향후 연구에서는 다항식의 적용 또는 변수의 변환에 기초한 모형 정교화를 통해 인구를 예측할 필요성이 제기된다.

최근 지구 궤도에 발사된 SNPP 위성에 탑재된 VIIRS 센서는 야간에 지표에서 방사된 인공조명의 세기를 DNB 영상에 기록할 수 있다. VIIRS DNB 영상은 인구 및 국내총생산과 같은 사회경제적 지표의 추정을 위한 공간적 대안 자료로 이용되고 있다. 그러나 음의 값과 널값(null radiance)을 포함한 이례적 복사도가 이 자료에 나타날 수 있다. 이에 본 연구는 북한을 포함한 월 단위 VIIRS DNB 영상에 내재할 수 있는 비정상적 복사 휘도의 시공간적 분포 특성을 조사하였다. 북한 지역의 이례적 복사도는 시간적 편중과 공간적 불균형에 따른 분포 특성을 보였다. 이뿐 아니라 월 단위 영상에서는 감지기 오작동에 의한 국지적 잡음이 확인되기도 했다. 이러한 비정상적 복사 휘도는 북한 지역에 대한 사회경제지표의 추정 결과에 왜곡을 초래할 수 있다. 따라서 이례적 복사도 존재 가능성을 고려한 VIIRS DNB 영상 분석이 향후 연구에서 고려되어야 한다.

DMSP OLS 영상은 도시의 가로등과 건물과 같은 인공조명시설로부터 방출되는 야간 빛 에너지 세기 정보를 제공하는 것으로 알려져 있다. 이 자료는 대상 지역의 시가화 건조지역의 면적과 공간 범위를 추정하는 연구에 활용되어왔다. 본 연구는 DMSP OLS 연간 영상자료를 활용하여 중국 랴오닝 성의 시가지의 시계열 변화, 도시개발의 특성, 그리고 도시개발의 방향성을 분석하였다. 본 연구의 결과에 따르면, 야간 인공위성 영상에서 도출된 랴오닝 성 시가지의 공간적 확산은 이성의 경제수준을 향상시키기 위한 경제발전 정책을 잘 반영하였다. 선양과 다롄 등 대도시는 지속적인 도시 성장을 경험하고 있으나, 대부분의 도시들은 최근에 이르러 도시개발이 이루어진 것을 알 수 있었다. 선양, 안산, 다롄 등 랴오닝 성의 대도시는 북동-남서 방향의 축 선상에 위치한다. 이러한 도시발달 축은 연도별 시가화 중심점의 공간 분포에서도 확인되었다. 이와 같은 결과에 따르면, DMSP OLS 영상자료는 도시화 관련 연구를 수행하기 위한 공간적 대안 자료로서 활용 가능성이 클 것으로 기대된다.

PURPOSES : This study was conducted to analyze the effects arising from extending the duration of nighttime road construction on improving road quality and durability. METHODS : Most previous studies estimating the social cost of various construction conditions did not consider road pavement cooling time as a factor in improving road pavement quality. This study investigated the feasibility of achieving higher road quality and durability by extending the duration of nighttime road construction time extension. For this investigation, the effects of such an extension on traffic conditions were analyzed based on micro-simulation studies and scenario-based cost-benefit analyses, using factors including traffic volume, delay, construction cost, and road pavement cooling time. RESULTS : The results of the traffic simulation studies and cost-benefit analyses indicate that the current road construction method that emphasizes completing nighttime road construction by 6 a.m. reduces pavement life while causing relatively little traffic delay. If the night construction time is instead extended to 2 p.m., road pavement lifetime is increased, reducing road re-construction cost. These savings are greater than the cost of congestion arising from extending the duration of nighttime construction. CONCLUSIONS : The current nighttime construction durations need to be extended in order to efficiently manage roads and reduce road management costs.

PURPOSES : The purpose of this study is to develop models of accidents occurring at circular intersections related to the time of day and night and driver gender, and to provide countermeasures for safer circular intersections. METHODS: Seventy intersections built before 2008 were surveyed for inclusion in the modeling. Traffic accident data from 2008 to 2014 were collected from the TAAS data set of the Road Traffic Authority. Sixteen variables explaining the accidents including geometry and traffic volume were selected from the literature and seven multiple linear regression models were developed using SPSS 20.0. RESULTS: First, the null hypotheses, that the number of traffic accidents are not related to driver gender or time of day, were rejected at a 5% level of significance. Second, seven statistically significant accident models with R2 value of 0.643-0.890 were developed. Third, in daytime models by gender, when the right-turn-only lane was selected as the common variable, the number of lanes, presence of driveways and speed humps, diagrammatic exit destination sign, and total entering traffic volume were evaluated as specific variables. Finally, in nighttime models by gender, when the diagrammatic exit destination sign was selected as the common variable, total entering traffic volume, presence of right-turnonly lanes, number of circulatory road way lanes, and presence of splitter islands and driveways were identified as specific variables. CONCLUSIONS: This study developed seven accident models and analyzed the common and specific variables by time of day and gender. The results suggest approaches to providing countermeasures for safer circular intersections.

PURPOSES : Low visibility caused by dark surroundings at nighttime affects the likelihood of accidents, and various efforts, such as installing road safety facilities, have been made to reduce accidents at night. Despite these efforts, the nighttime severity index (SI) in Korea was higher than the daytime SI during 2011-2014. This study determined the factors affecting daytime and nighttime accident severity through a discriminant analysis. METHODS: Discriminant analysis. RESULTS: First, drowsiness, lack of attention, and lighting facilities affected both daytime and nighttime accident severity. Accidents were found to be caused by a low ability to recognize the driving conditions and a low obstacle avoidance capability. Second, road conditions and speeding affected only the daytime accident severity. Third, failure to maintain a safe distance significantly affected daytime accident severity and nonsignificantly affected nighttime accident severity. The majority of such accidents were caused by rear-end collisions of vehicles driving in the same direction; given the low relative speed difference in such cases, the shock imparted by the accidents was minimal. CONCLUSIONS: Accidents caused by a failure to maintain a safe distance has lower severity than do accidents caused by other factors.

PURPOSES: Nighttime driving is very different from daytime driving because drivers must obtain nighttime sight-distances based on road lights and headlights. Unfortunately, nighttime driving conditions in Korea are far from ideal due to poor lighting and an insufficient number of road lights and inadequate operation and maintenance of delineators. This study is conducted to develop new standards for nighttime road visibility based on experiments of driver perception for nighttime visibility conditions. METHODS : In the study, perception level and satisfaction of nighttime visibility were investigated. A total of 60 drivers participated, including 34 older drivers and 31 young drivers. To evaluate driver perceptions of nighttime road visibility, fuzzy set theory was used because the conventional analysis methods for driver perception are limited in effectiveness for considering the characteristics of perception which are subjective and vague, and are generally expressed in terms of linguistic terminologies rather than numerical parameters. RESULTS : This study found that levels of nighttime visibility, as perceived by drivers, are remarkably similar to their satisfactions in different nighttime driving conditions with a log-function relationship. Older drivers evaluated unambiguously degree of nighttime visibility but evaluations by young drivers regarding it were unclear. CONCLUSIONS : A minimum value of brightness on roads was established as YUX 30, based on final analyzed results. In other words, road lights should be installed and operated to obtain more than YUX 30 brightness for the safety and comfort of nighttime driving.

PURPOSES: This study suggests the application of glow line marking technology for reducing traffic accidents at nighttime. METHODS: In this study, using a statistical analysis, we analyzed the characteristics of traffic accidents occurring at nighttime. Next, the strength, weakness, opportunity, and threat (SWOT) factors were derived based on a current-status analysis of glow line marking technology and road environments. An SO strategy, ST strategy, WO strategy, and WT strategy were established in accordance with the four SWOT factors. RESULTS : This study suggests that the following strategies should be promoted to apply glow line marking technology to a road environment: 1) an activation strategy for the technological development of glow line markings for a new paradigm in reducing traffic accidents, 2) a benefit enhancement strategy applying glow line marking technology in places where nighttime traffic accidents frequently occur, 3) a strategy for the expansion of glow line marking by replacing streetlights, and 4) a strategy for enhancing road applications through the development of various line marking methods in consideration of both performance and costs. CONCLUSIONS : The application of glow line markings in a road environment can contribute to a reduction of traffic accidents at nighttime, and aid energy savings from the replacement of streetlights.

본 연구에서는 국립공원 탐방 성수기와 비수기에 따른 빛공해 특성 차이 분석을 목적으로 하였다. 우리나라 21개 국립공원 중 북한산과 무등산국립공원을 제외한 19개 국립공원의 빛공해는 2012년 10월(성수기)과 2013년 1월(비수기)에 촬영된 VIIRS(Visible Infrared Imaging Radiometer Suite) 센서의 DNB(Day and Night Band) 영상 중 구름과 달빛이 없는 시기에 촬영된 영상을 이용하여 추정하였고, bootstrapping 회귀 분석을 이용하여 각 시기별로 어떠한 사회경제적, 정책적 요인이 국립공원 빛공해 수준에 영향을 미치는지 분석하였다. 국립공원 빛공해 특성은 탐방 성수기와 비수기에 따라 다르게 나타났다. 탐방 성수기에는 국립공원 내부의 야간 조명보다 공원 인근 조명이 국립공원 내부의 빛공해 수준에 더 큰 영향을 주었고 비수기에는 공원 인근보다 공원 내부에 의한 영향이 더 큰 것으로 분석되었다. 탐방 성수기에 국립공원 인근 야간 조명 영향이 더 크게 나타난 원인은 공원 인근의 숙박 및 레크리에이션 시설의 야간 조명이 대기 중에서 산란되어 국립공원 내부로 침입하는 스카이글로우현상(sky glow effect)으로 판단된다. 이 결과는 국립공원 빛공해의 피해를 줄이기 위해서는 국립공원 내부 뿐 아니라 특별히 탐방 성수기 동안 인근 지역의 야간 조명을 규제하여야 한다는 것을 시사해준다.

본 연구는 경관조명 시뮬레이션 기법을 활용하여 야간 보행자의 보행안전 확보를 위해 대로변에 조성된 완충녹지 공간을 고려한 조명기구 배치의 적절성을 평가하여 효율적 경관조명 설계 방법론을 제시하고 있다. 이를 위해 도로조명기준에 부합하는 가로 조명환경을 구현하고 일정 수준 성장이 이루어진 가로수를 배치하여 가로수에 의한 조명감소환경을 구현한 후 이를 개선하기 위해 배광이 제어되지 않은 보조 조명기구를 가로등 하단부와 보행로와 완충녹지경계에 위치시켜 설치 위치에 따른 조도 개선효과를 비교하였다. 결과에서 보행로의 조명환경 개선 효과와 동시에완충녹지의 조명환경 역시 크게 개선됨을 보여주고 있다. 또한 보조 조명기구를 가로등 간 보행로와 완충녹지의 경계에설치할 경우 배광이 제어되지 않은 조명기구보다 배광이 적절히 제어된 조명기구의 개선효과가 조도의 측면에서 우수함을알 수 있었다. 결과를 바탕으로 야간 보행자의 안전을 고려하기 위해 조명설계와 완충녹지 설계 시 경관조명 시뮬레이션기법을 활용하는 것이 필요함을 알 수 있다.

보행자 교통사고율은 야간에 특히 그 비율이 더 높기 때문에, 야간 보행자 감지 시스템을 장착한 모델들의 출시가 증가하는 추세이다. 현재 상용 제품들은 일반적으로 고가 또는 다루기 까다로운 레이더 + 카메라, 다중 카메라 같은 복합적 센서를사용하거나, 나이트비젼과 같이 단일 센서를 사용하는 경우 운용 환경이 지극히 제한적이다. 이 논문에서는 적응적 이진화와 적분 영상을 이용하여 야간용 PDS에서 흑백 카메라를 사용하여 ROI(관심 영역)를 축소하는 기법을 제안한다. 다양한 조건에서 촬영된 동영상 프레임들에 대해 비교한 결과 제안 기법이 더 정확하고 환경 변화에 대해 견고함이 확인되었다. 기법 간 정확한 정량적 비교를 위해서 검출된 보행자와 비보행자 에지 화소수의 비를 사용했다.

The objective of this study was to compare the differences on the activity and power of the wrist flexors and extensors in subjects before the use of a wrist extension splint, after nighttime wearing of the splint, and after daytime wearing of the splint. Ten healthy male and ten healthy female students (mean: 22.4±1.2 years old) volunteered to wear custom-made wrist splints either during the night or during the day, The hand force of the wrist flexor and extensor, and grip force were measured by PowerTrack II and Dynatron, respectively. At the same time, the activities of the wrist flexor and extensor were recorded by' surface electromyography. The maximal hand force and motor unit recruitment of the flexor carpi ulnatis (FCU) increased significantly (p<.05) when tile subjects wore the wrist splints during the daytime, but the maximal hand power of the FCU decreased with nighttime use of the splints. The maximal hand power and motor unit recruitment of the extensor carpi radialis (ECR) and the ECR/FCU ratio decreased both during nighttime and daytime use. The decrement of the ECR/FCU ratio was significant (p<.05). Wearing a wrist extension splint during nighttime led to the maintenance of a lengthened position of the wrist flexor, resulting in the wrist flexor becoming weak. Wearing a wrist extension splint during the day induced the wrist flexors to be greater. In healthy people, the imbalance between the wrist flexors and extensors may be caused by the use of a wrist extension splint. This study indicates that therapists have to consider whether a splint will be effective, as well as the wearing time, when prescribing splints to people with problems of the musculoskeletal system.

Two different types of plasma probes have been developed and are currently in operation on board the KOMPSAT-l. One is the cylindrical Langmuir Probe (LP) that measures the electron density and temperature from its current-voltage characteristics in thermal plasmas, and the other is the Electron Temperature Sensor (ETS) which directly gives the information of the ambient electron temperatures. These plasma probes provide the electron properties of the local nighttime ionosphere at the KOMPSAT-l altitudes. In this paper we briefly describe the probes and the initial results obtained from these probes since the beginning of their normal operation in April, 2000.

By providing an environment where energetic particles and micrometeorites can not penetrate, caves on Mars may serve as a human shelter in future Mars explorations. More than 1,000 cave entrance candidates have been detected; however, their physical characteristics that can be utilized in detecting more candidates have not been explored in detail. In this paper, we explore the nighttime temperature of 100 cave entrance candidates and their surrounding areas to investigate 1) the nighttime temperature tendencies relative to their surrounding areas and 2) the extent of these temperature differences. We find that 79% of the cave entrance candidates exhibit higher temperatures than the surrounding areas, and 59% show a temperature difference over 20K, suggesting that the cave entrances may generally show higher temperatures than the surrounding areas during the nighttime.