PURPOSES : The logistic roads for freight transport along to the new port of Busan have been suffered by the rapid weather changes including high temperature and torrential rain. As a result, the roads require annual repair, which have been distressed seriously by the heavy logistic and environmental loads. Therefore, we need to identify the cause of the road pavement distresses and find a proper design method to minimize the pavement distress in order to prohibit the problem aggravated. METHODS : The damaged conditions of the logistic roads were investigated on-site. In addition, applied pavement designs, real traffic volumes, and historical climatic information were intensively collected for this project. With the investigated and collected data Korean pavement design program (KPRP) was implemented to analyzed the causes of the damaged roads and conceive the pavement design draft optimized for the roads. RESULTS : According to the investigation and KPRP analysis, the traffic volume to transport freights impacts significantly the pavement distress, so that a higher PG grade binder type should be used, for which polymer modified asphalt (PMA) binders are recommended. Moreover, its pavement thickness should be increased to secure load bearing capacity, but thickening the pavement has been discouraged due to difficulties induced by the road-sectional change, especially road-height change. CONCLUSIONS : In conclusion, 5cm PMA overlay is suggested for the normal-scale maintenance, and 7cm PMA overlay for large-scale maintenance. Besides these, the application of Polymer-modified Stone Matrix Asphalt (PSMA) using PG76-22 binder would be the best preventive maintenance method, which has been well know as having higher fatigue resistant performance than general PMA. However, if we use PSMA, quality control should be very cautious since PSMA can be very susceptible premature distress if its production and construction are improperly proceeded.

본 연구에서는 국내 서로 다른 지리적 특성을 갖는 지역에서 발생되는 해륙풍에 의한 항만 내 선박 대기오염물질의 항구도시 확산 범위를 규명하고자 하였다. 연구 대상 지역은 서해안(인천항 및 평택·당진항), 다도해 지역(목포항), 남해 및 동해(부산항 및 마산항), 동해 산간 지역(동해·묵호항)으로 선정하였다. 해륙풍 발생과 그로 인한 항만 내 선박에서 기인하는 대기오염물질의 확산 모사를 위하여 비선형(Non-linear) 및 비정상(Unsteady) 거동의 국지 순환풍 모사가 가능한 HOTMAC-RAPTAD 프로그램을 활용하였으며, 모사 기간은 전형적인 여름 날씨인 7월 중순으로 하였다. 그 결과, 해륙풍의 발생 특성과 항만에서 발생되는 대기오염물질의 주변 지역 확산 거동이 지역 마다 서로 다르게 나타났는데 연구 대상 항만인 인천항, 목포항, 부산항, 동해·묵호항에서 배출되는 대기오염물질은 항구로부터 각각 27~31km(서울 서쪽 일부 지역), 21~24km(무안 남부), 20~26km(김해 및 양산 인근), 22~25km(태백산맥 능선 지역)까지 영향을 끼치는 것으로 분석되었다. 따라서 본 연구에서 도출된 결과는 향후 효과적인 항만 지역 대기질과 선박 대기오염물질 관리에 있어 매우 중요한 기초 수단으로 활용 가능할 것으로 기대된다.

본 연구는 항만도시의 노후화된 수변공간을 경쟁력 있는 도시환경으로 전환시키기 위해 통영(봉 평지구)의 도시재생사업과 부산(북항)의 항만재개발사업의 계획을 분석하여 수변공간의 계획특 징을 파악하고 경쟁력 제고방안을 모색하는데 목적을 둔다. 연구방법은 사례연구를 통해 활성화 방안에 대한 분석의 틀과 시사점을 도출한 다음, 도시재생과 항만재개발 사업계획을 비교분석하여 수변공간계획의 특성과 문제에 대한 개선방안을 제시하였다. 연구의 결론은 다음과 같다. 첫 째, ‘접근성’ 향상방안이다. 배후지역과의 일체적 활성화를 제고하기 위해서는 가로 및 수로 정비가 필요하며, 수변지역으로의 접근성 보완은 방파제 활용으로도 가능하다. 수상교통을 활용한 마리나 도입도 광역적 접근을 향상시킬 수 있다. 둘째 ‘정체성’ 확립방안이다. 항만의 입지적 특성을 살려 자연환경과 기능을 상실한 산업공간을 활용한 문화공간 재생은 가장 경쟁력 있는 기능공간이 되고 있다. 이러한 문화공간이 지역특성 및 역사적 자산과 연계되면 도시 정체성이 한층 강화 된다. 셋째 ‘상징성’ 강화방안이다. 랜드마크가 기존의 지역자산과 결부되는 경우 정체성이 한층 강화된다. 기존 자원을 활용하여 상징성을 강화하기에 한계가 있는 경우에는 새로운 랜드마크 조성도 필요하다.

지난 22년 동안의 선박 통항자료와 2015년부터 2017년까지 3년 동안 매년 72시간씩 실시간 선박 통항량 조사를 통해 여수광양항의 해상교통량의 장기변동과 출입항로에 대한 통항특성을 분석하였다. 2017년도 기준으로, 여수광양항의 선박 통항척수는 약 66,000척이며, 선복 량은 약 804,564천톤으로 1996년도 189,906천톤에 비해 400 % 이상 증가하였고 위험화물 물동량은 140,000천톤으로 1996년에 비해 250 % 이상 증가한 것으로 나타났다. 실시간 선박 통항량 조사결과, 1일 평균 통항 선박은 357척이며 통항로 이용율은 낙포해역이 28.1 %, 특정해역이 43.8 %, 연안통항로와 돌산연안 및 금오도 수역이 6.8 %로 동일하였다. 다수의 항로가 만나는 낙포해역은 선박간의 병항 및 교차항행이 가장 빈번했으며, 특정해역도 주변의 연안통항로에서 소형 작업선들이 다수 진출입하여 대형 선박과 교차되는 경우가 자주 발생하였다. 화물선박 의 묘박지 투묘 대기율은 약 24 % 정도였으며, 케미컬선, 유조선 등의 위험화물 선박의 야간 통항율은 약 20 %에 달하였다. 여수광양항의 선 박 통항량은 매년 증가하지만 선박 통항로는 과거와 큰 차이가 없기에 사고의 위험이 상존한다고 볼 수 있다. 따라서 다수의 항로가 중첩되어 통항 선박간의 사고 위험이 높은 제1항로 ~ 제4항로의 준설 및 항로 확장, 항로 부근 암초 제거, 항로표지 보강 등 항로 여건을 우선적으로 개선할 필요가 있다. 또한 위험성이 높은 항만의 진출입 시간과 위험화물 선박의 통항시간을 일부 제한할 수 있도록 항행규칙을 개정할 필요가 있으며, 연안통항로를 이용하는 소형 선박들의 통항관리를 적극적으로 시행할 수 있도록 VTS체계의 고도화가 요구된다.

2016년 3월 6.67톤 어선이 크레인 작업을 하던 중 복원성 상실로 인한 전복 사고가 발생하였다. 전복은 충돌, 접촉, 좌초, 화재 및 폭발의 결과로 발생한 사고는 제외하고 선박이 뒤집힌 것을 말한다. 지난 9년동안(2010-2018), 전복 사고는 전체 해양사고의 2.34%를 차 지하고 있으며 증가와 감소를 반복하고 있다. 10톤 미만 소형어선의 주된 전복사고 원인은 부적절한 선적에 따른 복원성 상실이다. 어선 법에 따르면 소형 어선은 복원성과 1톤 미만 제한 하중 크레인에 대해서 복원성과 예비검사를 면제해 주고 있다. 본 연구는 고성에서 발 생한 소형 어선의 전복 사고 재결서의 원인으로 언급된 사항 중 크레인 증량에 따른 복원 모멘트 감소에 대해 실제 제원이 비슷한 어선 을 모델링하여 이를 통해 사고 전·후의 어선 상태를 가상하여 복원성을 비교하였다. 그 결과 기존 보다 무거운 크레인으로의 교체 시에는 복원 모멘트 감소와 현단몰입각의 감소로 전복의 위험성이 증가되었다. 표준재화 상태에서는 입·출항시 보다는 어로 활동을 하고 있는 상황에서의 복원 모멘트가 감소되는 것을 확인하였다.

This study suggests design criteria to evaluate the availability of anchorage in Korea to contribute to ship safety by presenting necessary design criteria for anchorage volume according to port development. Accordingly, the concept of “necessary volume of anchorage” is introduced to evaluate the volume of anchorage available in Korea’s major ports, and classify these ports into three types according to the characteristics of incoming ship. Numerical simulations designed using MATLAB-SIMULINK have been carried out to track the irregularly of arrival and, waiting times along with the environmental conditions that affect anchorage and necessary volume of anchorage have been suggested based on these tests. Finally, in order to complete a function equation analysis, the necessary volume of anchorage with reference to cargo volume is addressed using regression analysis as follows. Group A - YNA=0.0002XHA−3.67 , Group B - YNB=0.0002XHB−6.82 , Group C - YNC=0.0001XHC+9.02 . This study contributes to a review of anchorage volume from the perspective of harbor development.

본 연구에서는 항 내부에서 부하되는 오염물질이 파랑 및 흐름 조건으로 인하여 항외로 유출되는 과정을 수리실험을 통해 알아보았다. 월성원자력발전소 항내에 오염물질이 부하 되었을 시, 실험인자를 변화시켜가며 추적자를 활용한 흐름거동 조 사를 수행하였다. 각 실험의 결과는 지수 함수에 따른 항내 오염물이 감소하는 경향이 나타나며, 항외 유출에 걸리는 시간의 기울기는 각각 다른 결과를 보여주었다. 관측된 데이터로부터 회귀식을 도출한 결과, 흐름 관측의 경우 유입되는 모터의 회 전 속도 30, 20, 10 rpm에서 좌측 항내의 오염물이 50% 유출률에 도달하는 시간은 각각 2.70, 10.40, 26.39 days를 보였다. 모터의 회전속도가 30 rpm인 실험에서 유출되는 감소 추세가 가장 뚜렷하게 나타났으며, 회전속도 10 rpm인 실험에서 기 울기는 완만하였다. 파랑 관측의 우측 영역의 오염물이 50% 유출률에 도달하는 시간은 4.59 days로 나타났으며, 좌측영역 의 경우 15.35 days의 결과를 보였다.

This study was experimentally analyzed to search the swirl characteristics of helical intake port for the performance improvement in direct injection diesel engine. The intake port flow is important factor which has influence on the engine performance because the properties in the injected fuel depend on the combustion characteristics. In order to analyze the characteristics of swirl in the helical intake port of cylinder head, flow coefficient and swirl ratio were measured by an impulse swirl torque meter at position of 1.75 cylinder diameter for different valve lifts at the steady flow condition with intake port of the in-line and V type engine. Each intake ports were established swirl ratio 1.70, 2.13, 2.25, 2.38 and 2.43 by hand working. The results of steady flow test showed that flow coefficient and swirl intensity increased as valve lift increased, while the increase of swirl ratio according to the change of intake port geometry decreased mean flow coefficient and increased Gulf factor.

In order to investigate the characteristics of the effects of various emission sources such as ships around the Busan North Port area, PM2.5 samples were analyzed by SEM/EDS (scanning electron microscopy with energy dispersive x-ray spectrometer). In the port city Busan, the main emission source of PM2.5 is ships, and soot was observed as the main exhaust particles of a ship diesel engine. As a result of the individual particle analysis of PM2.5 at the sampling site, carbonaceous particles such as soot and water droplet-shaped, which are considered to be exhausted from ships, were constantly observed. And some spherical Fe-rich particles also appeared.

국제무역지수의 증가로 인한 해상운송 및 항만개발수요의 증가는 국제해사기구(IMO)를 중심으로 선박기인 대기오염, 특히 온실가 스 배출규제의 강화를 초래하였다. 이러한 국제환경규제에 대응하고 선박 및 항만기인 환경오염 저감을 통한 자국민의 후생증진을 위하여 미 국과 유럽을 중심으로 Green Port 정책의 시행이 점점 확대되고 있는 추세이다. 이에 따라 우리나라도 2010년 녹색성장기본법을 재정하고 국 가 Green Port 구축 종합계획을 수립하여 각 항만별 그린포트 구축계획의 수립 및 이행을 촉구하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구의 목적은 동북아시아 오일허브 항만을 지향하는 울산항의 지속가능한 친환경 항만운영을 위한 울산항의 Green Port 정책방안의 수립에 있다. 이를 위해 울산항의 친환경 항만정책의 현황 및 문제점을 살펴보고, 해외 해양선진국의 그린포트구축 사례분 석과 선행연구 조사, 전문가 자문을 통하여 울산항 그린포트 구축을 위한 정책대안을 도출하였다. 그리고 도출된 정책대안에 대하여 전 문가 AHP 설문조사 및 분석을 통해 울산항에 도입 가능한 그린포트 구축 정책대안에 대한 우선순위를 도출하였다. 본 연구의 결과, 울 산항의 특성에 맞는 지속적인 그린포트 정책의 시행을 위하여 하드웨어 정책으로 LED 교체와 AMP의 구축, 그리고 소프트웨어 정책으 로 항만환경관리부서의 신설이 최우선 정책대안으로 나타났다.

현재 독일 함부르크에서 공사 중에 있는 하펜시티는 수변공간 개발을 통한 도시재생 사업 중 모범적인 사례로 평가받고 있다. 본 논문에서는 하펜시티가 21세기형 도시를 지향하고 있음을 밝힐 것이다. 이는 도시인구의 교외이동으로 인한 도심의 공동화 현상을 치유하고 극복하는 방안으로서의 재도시화 현상과 맞물려 있다. 따라서 하펜시티 프로젝트의 현황과 특징을 살펴보기에 앞서 유럽의 해항도시에서 도시공동화를 불러일으킨 원인과 그 극복방안으로서의 재도시화 현상에 대해 먼저 살펴볼 것이다. 함부르크 하펜시티가 지향하는 새로운 도시성, 그리고 전통과 창조의 결합을 통한 문화적 가치들이 하펜시티 프로젝트에 어떻게 구체적으로 추구되고 있는지를 살펴보고 소개함으로써 북항 재개발 사업이 개선되어 올바른 방향으로 나아가길 바라기 때문이다

Community structure and biodiversity of benthic marine algae were studied in the rocky shore of Phohang New Port, Yeoungil Bay. A total of 79 species of marine algae including 8 Chlorophyta, 23 Phaeophyta and 48 Rhodophyta are listed. The dominant algal species were Corallina pilulifera in all seasons, and Sargassum homeri in winter. Lomentaria catenata, Lomentaria hakodatensis, Grateloupia laceolata, Sargassum thunbergii, Chondria crassicaulis, Ulva pertusa, and Hypnea charoides were subdominant at different seasons. The algal biomass per unit area of the benthic algal community in Pohang New Port under construction was 14506 - 398.93 g dry wt m-2, which means that its annually averaged value is 273.45 g dry wt m-2 . The seasonal change in algal biomass showed highs in winter and spring, and lows in summer and autumn. The algal species diversity (H') based on algal biomass was 2.07 annually in average, with 2.42 in winter, 2.65 in spring, 1.79 in summer and 1.43 in autumn. It was high in winter and spring seasons and low in summer and autumn seasons. It is caused by that spring and winter are the profitable growth time for algae and species components in this study were dominated by the annual or seasonal rather than perennial plants.

2006년 영일만 신항이 개장될 경우 포항항 진입 수역은 선박 통항량이 증가하고 중대형 선박들의 입출항이 가속화될 것이다. 그러나 포항항 일부 진입 수역에는 여전히 항행 위험 요소가 존재하고 있다 즉, 호미곶 인근 해역에서의 무질서한 항행 및 교통이 폭주하고 있어 통항 안전성을 고찰하기 위하여 해상교통조사를 실시하였다. 또한 해상교통조사 결과를 선종별 및 톤수별로 통계 처리하고 통항 선박의 항적 분포 등을 토대로 통항 선박의 주요 통항로 및 통항 특성을 분석하였으며, 향후 포항항 진입 수역의 항로지정에 활용하고자 한다.

본 연구는 최근의 연안역 개발 사업 이전에 선행되어야 하는 물리학적 변화요인들( 파랑변형과 주변해역의 해양 환경적 변화 요인 등)에 대한 연구에 그 목적이 있다. 이러한 관점에서 울산 신항과 같은 연안역에서의 DELFT-3D: WAVE(SWAN)을 이용하여 대상 해역의 파랑특성을 파악했다, 파랑특성 파악을 위해서 다방향 불규칙파의 굴절 및 천수변형을 동시에 풀 수 있는 에너지 평형 방정식을 사용한 수치모델인 SWAN 모델에 대해 연구하였다. 이러한 과정을 통해서 울산 신항 주변 해역의 불규칙 파랑특성을 파악했다. 파랑특성 파악의 가상 좋은 방법은 현장 파고계를 설치하여 장기간에 걸쳐 파랑을 직접 관찰하는 것이다. 그러나 광범위한 지역에 대한 파랑특성 파악에는 어려움이 있어서 이에 대한 대안으로 수치모텔인 DELFT-3D; WAVE를 이용해서 불규칙 파랑특성을 파악했다.

As the international society becomes more and more open, the international marine transportation demand is growing. And the growth of international tour demands and the developments of new passenger ship routes make the role of passenger terminals crucial. In this context this study analyzes and compares the terminals of Korea and Japan and defines design criteria for the construction of a passenger terminal. As a result of this study, it is proposed that an urban context, an architectural type and spatial characteristics be taken into account for the construction cf a passenger terminal. The ultimate purpose cf this study is to build a future-oriented international passenger terminal based on the result of this study, which will lead the ocean culture.

표류지점 추정 모델의 환경 입력자료를 확보하기 위해 부산항 연근해에서 표류실험을 실시하였다. 실험에는 크기가 다른 4척의 선박(10, 20, 50, 90톤급)이 사용되었다. 그중 50톤급 선박에는 해류, 바람, 위치를 자동적으로 기록하는 계기들을 장착하였고, 나머지 선박들에서는 분산각 추정 연구를 위해 위치자료만 기록하였다. 각 선박들의 위치는 DGPS와 자동위치발신기(APRS)를 사용하여 기록하였다. 실험은 풍속 2~10m/s, 유속 0.5~1.5m/s의 환경에서 행하여졌으며, leeway는 선박 표류속도에서 표층의 유속성분을 제거하여 구하였다. 50톤급 선박의 leeway rate는 풍속의 약 3.6%인 것으로 분석되었으며, leeway 방정식은 UL =0.042W -0.034로 표현되었고 leeway angle은 -30˚~40˚의 범위였다.