In the last decade, more natural disasters have occurred than before in the world. The ASEAN regions are particularly prone to such disasters. Natural disasters can happen anytime and will be a more serious problem in an armed conflict area. In disaster management, humanitarian assistance of the international community is basically subject to the principle of state sovereignty. In a conflict area, however, the principle of sovereignty must be harmonized with the doctrine of responsibility to protect. How could the ASEAN countries accept the doctrine of the responsibility to protect during natural disaster management in an armed conflict? This paper aims to analyze the doctrine of responsibility to protect in the course of managing natural disaster of an armed conflict area in terms of lessons from the ASEAN countries such as Indonesia, Myanmar and the Philippines.

North Korea’s nuclear weapons and missiles are an unprecedented threat to the security of the United States, which has never been attacked by weapons of mass destruction. Pyongyang’s provocations irritated President Trump and led him to openly consider military attacks against North Korea. The possibility of armed conflict between the United States and North Korea increased as both sides exchanged aggressive rhetoric. Military attacks against North Korea are virtually impossible in a legal as well as a practical sense. They will bring only disaster to all involved, including the US. The best way to resolve North Korea’s nuclear issue is to rehabilitate the multilateral channel for dialogue and then begin talks. What if President Trump, however, implemented military options against North Korea because of the nuclear weapons development? The focus of this essay is to explore whether Trump can adopt military options against North Korea and if so, what legal and political considerations he must take.

As invigoration plan of the marine tourism, Busan City has the plan to operate the cruise ship inside of the harbor, but the area has narrow water way with heavy traffic. As a result it is requested to evaluate the safety for the preparation of actual navigation. In this study, the Ship Handling Simulation (SHS) Assessment was conducted, which is regulated by the Maritime Traffic Safety Audit Scheme (MTSAS) in compliance with the Marine Safety Law and the Maritime Traffic Risk Assessment System based on the Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). The proximity assessment, control assessment and subjective assessment were implemented, which is enacted by the Marine Safety Law by using the SHS. In the case of proximity assessment, the probability of trespass was not analyzed. As the control assessment, the swept path was measured at 11.7 m and 11.5 m for port entry and port departure respectively, which exceeded the width of the model vessel, 10.4 m over; it was considered as a marginal factor. As a result of the subjective evaluation of the navigator, there would be no difficulty on ship maneuvering by paying particular attention to the mooring vessel nearby the Busan Bridge and Yeongdo Bridge as well as the coming vessel from the invisible sea area when the vessel is entering and departing the port. The Marine Traffic Risk Assessment System analyzed as [Cautious] level until the vessel passed the Busan bridge and the curved area at 5 kts and it became to [Dangerous] level from where it left 75 m to the Busan Bridge. When the vessel passed the Busan Bridge and the curved area at 10 kts and entered the narrow area, it indicated the [Dangerous] level and became to [Very dangerous] level from where it left 410 m to the Busan bridge. In conclusion, the vessel should maintain at the speed of 5 kts to reduce the risk when it passes this area.

Since its founding in 1949, the People’s Republic of China has acceded to more than 300 multilateral treaties. Among them, China made reservations to 83 treaties, accounting for nearly 27.7 percent of the total. Evidently, for China, formulating reservations to multilateral treaties is an issue of vital importance in the process of concluding and executing multilateral treaties. This paper examines the three main reasons why China inclines to formulate reservations to the treaties, then argues that the reservations formulated by China, whether in procedure or in substance, are not only in full conformity with the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, but also full of Chinese characteristics. This paper also analyzes several specific reservations that China shall withdraw, and addresses the limitations of China’s existing treaty reservation system. Accordingly, this paper concludes that the Chinese government should improve and perfect its treaty reservation system with some suggestions.

The abandonment of wind and PV power has become the Achilles heel that restricts the development of renewable energy in China, which is associated with institutional defects in China’s Renewable Energy Law. As a priority area in energy development, renewable energy is not substantialized. Instead, it is undermined because the guarantee system for purchasing electricity, generated by the use of renewable energy resources, in full amount, is alienated by lower-level laws. The unestablished mandatory legal obligations and responsibilities in power grid transmission networks lead to difficulties in renewable energy power generation, transmission, and accommodation. Due to the lack of continuity and stability in the feed-in tariff and subsidy policies for renewable energy, investors cannot have reasonable expectations. China’s Renewable Energy Law must be remedied to correct these existing institutional defects, and to solve the problem of wind and PV power abandonment in order to promote the healthy development of renewable energy.

국제해사기구는 해상 인명 안전, 해상 보안 및 해양 오염 방지를 위하여 전세계적으로 준용될 수 있는 규칙과 기준 제정을 목적으로 현재까지 전체 선복량의 99%에 해당하는 172개국이 회원으로 가입하고 있으며, 비준율이 높은 다수의 협약을 제정함으로서 그 역할을 견고히 해내고 있다. 하지만, 세계 무역 및 기술의 발달로 새로운 도전과제에 직면하는 상황과 발효 중인 협약의 준수로 파생되는 순·역기능으로 인하여 IMO는 협약의 개정 또는 새로운 협약 제정이 지속적으로 요구 되고 있다. 이처럼 기구의 광범위한 담당분야와 새로운 도전과제와는 상대적으로 한정적인 내부 조직과 예산으로 효율적인 기구 운영을 위하여 IMO만의 운영상 전략계획을 수립하고 시행 중이다. 기구의 궁극적인 목적을 달성하고자 6년 간격으로 채택되는 ‘전략계획’은 동향·기술 개발과 도전과제를 식별하여 이를 반영한 전략 방향과 전략 계획으로 구성되며 6년단위의 과제를 효율적으로 수행하기 위한 2년 단위의 과제로 구성되어 있다. 채택된 전략계획은 IMO가 수행하는 모든 활동과 예산 편성의 기초가 되므로 전략계획은 향후 IMO의 활동을 예측 할 수 있는 좋은 지침이라 할 수 있다. 제4차 혁명으로 시작된 새로운 규제로 신산업이 창출하는 패러다임의 전환과 친환경·고효율 기술 개발, 무인화 선박 개발에 따른 새로운 규정 및 국제 표준화 작업 속에서 회원국의 의제 문서는 더욱 중요해졌다. 따라서 회원국은 기구의 전략계획을 정확히 이해하고 IMO 활동방향과 동일한 의제 문서를 개발하여야 하며, 제출된 의제가 채택 될 경우 해사안전과 해양환경 보호라는 일차적 목표와 자국 해운·조선 산업의 이익 강화라는 이차적 목표를 동시에 달성하게될 것이다. 따라서 이 연구에서는 IMO가 제시한 기존의 전략계획과 상위급 활동계획의 적용에 관한 지침과 새롭게 개정된 2018∼2023 전략계획과 동향·발전 및 개발사항과 과제에 대해 철저하게 분석하고, 우리나라 해운 산업의 강점을 바탕으로 개발할 수 있는 의제 및 영향력 강화 방안에 대해 고찰하고자 한다. 다른 회원국가의 IMO 대응체계 연구를 통하여 우리나라 IMO 대응 역량을 강화하기 위한 방안으로 첫째, 모든 소속기간, 단체, 연구기관의 정책연구는 IMO 동향·기술 개발과 도전과제를 바탕으로 수행, 둘째, 해양수산부의 해사안 전국의 업무 재편, 셋째, 지역적·정책적 협력 체제를 구축을 제안한다. 전략적인 의제 개발과 대응체계 개선으로 우리나라는 IMO 사무총장을 배출하고 A 그룹 이사국으로 국제사회에 해양 안전과 해상안전을 위한 의무를 다하고, 해운·조선·선원을 모두 갖춘 나라로서 새롭게 변화하는 기술규칙을 선제적으로 주도하고 시장을 선점함으로써 국내산업의 경쟁력을 강화하여야 할 것이다.

오늘날의 안전사회에서 기술의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 이런 맥락에서 무수히 많은 기술에 관한 사항이 법률, 시행령, 시행규칙 산하의 하위규범인 고시의 형태로 법 안으로 통합되어 제정되고 있다. 문제는 그 고시가 많은 면에서 국민의 권리의무에 영향을 미치는 사항을 포함하고 있어서 국민의 권리와 의무와 관련된 사항을 규제하는 소위 법규명령으로 보아야 하는 경우가 많다는 점이다. 본 논문은 특히 선박안전법상 고시를 연구대상으로 하였다. 선박안전법은 의회가 제정하는 법률, 행정부가 제정하는 법규명령, 법규명령을 구체화하고 행정부 내부에 적용되는 행정규칙으로 구성되어 있다. 본 논문에서 주된 발견은 선박안전법상 고시는 형식상은 행정규칙으로 보이지만 현실적으로는 실체적인 면에서 법규명령에 보다 가깝다는 것이다. 또한 실무적으로는 고시가 법규명령으로서 작용한다고 하더라도 고시라는 고유한 법체계상 지위는 고시 위반에 관한 형사 및 민사 사건에서 경감된 책임을 형성시키는 정당화 근거를 구성시킬 수 있을 것이다.

액체위험물 취급 부두에 대한 국민적인 관심이 대두된 것은 “원유운반선 우이산호 부두접촉사고”로 기인하였다고 해도 과언이 아니다. 2014년 1월 31일 여수 GS-Caltex 원유부두로 진입하던 싱가포르 국적 초대형 유조선(VLCC) “우이산호(WU YI SAN)”가 원유부두와 원유이송 송유관과 충돌하여 송유관 내부에 있던 유류가 해상으로 유출된 사고이다. 또한 2015년 6월 12일 중국 텐진항에서 루이하이 물류회사 위험물 창고에 적재된 질산섬유에서 발화한 불이 질산암모늄 등 화학물에 옮겨 붙어 대규모 폭발을 일으킨 텐진항 폭발사고도 있다. 이 사고로 중국 공안 및 검찰은 관련자 49명을 형사입건하고 장관급 공직자 5명을 포함한 74명에 대해 징계 처분을 건의했다. 텐진항 폭발사고의 발생이 비단 중국에만 한정된 사항은 아니다. 우리나라의 경우도 액체위험물(화학물질)의 수출은 제조공장에서 완성되어 도로 또는 철도를 통해 위험물 취급 저장시설이 있는 인근 항만의 위험물 보관업체에 이동·보관되었다가 선박을 통해 이루어지고 있다. 액체위험물의 수입도 수출의 역순으로 행해진다. 그런데 위험물에 대한 정의가 개별법 마다 다르게 규정되어 있어 위험물 안전관리의 허점이 발생되는 것이다. 즉, 선박안전법, 위험물안전관리법, 철도안전법, 교통안전법, 화학물질관리안전법, 산업안전보건법 등의 각 개별법의 위험물 정의 및 적용이 상이하다. 이 연구의 목적은 액체위험물의 안전관리 규정에 대한 문제점을 파악하고 개선방안을 제시하는 것이다. 특히 액체위험물 공용부두의 개념과 운영에 관해 항만법, 항만운송사업법 및 선박의 입항과 출항 등에 관한 법률의 비교분석을 통해 자체안전관리계획서상의 작성주체를 명확히 하고, 공용부두의 안전관리방안을 제시하였다.

정전협정 이후 북한은 현재까지 지속적인 대남도발을 자행해 오고 있다. 2016년 실시한 제4차 핵실험과 장거리 미사일 발사시험 그리고 제5차 핵실험, 이듬해인 2017년의 제6차 핵실험까지 이어지는 북한의 도발에 따라 국제사회는 크게 반발하여 유엔안보리 결의 제2375호를 포함한 강력한 대북제재결의안들을 채택하였다. 이에는 북한선박의 위장 국적변경 관련 편의치적 선박에 대한 전례 없는 제재내용이 포함되어 있으며, 북한이 더 이상 안보리결의에 따른 제재를 회피하지 못하게 하려는 의도가 담겨있다. 그러나 북한은 이에 굴하지 않고 지속적으로 도발을 실시하고 있으며, 결의안 채택 이후 곧바로 외무성을 통하여 결의에 대한 전면배격 통보를 하는 등위의 결의의 요구대로 행동하지 않겠다는 의지를 표명하고 있다. 이는 지금까지 북한이 여러 가지 방법을 통하여 국제제재를 회피해 왔으며, 이번 대북제재도 비슷한 방식으로 빠져나갈 수 있을 거라는 인식이 바탕에 깔려있기 때문인 것으로 보인다. 북한이 지금까지와 마찬가지로 대북제재를 어렵지 않게 회피한다면 대남․대미 도발과 핵실험 등을 계속할 것이고 우리나라의 국가안보는 계속 불안정한 상태에 놓이게 될 것이다. 따라서 이 논문에서는 선박 국적제도의 발전과정과 편의치적제도의 등장 및 현황, 편의치적 북한선박과 일반적인 편의치적 상선과의 차이를 검토하였다. 또한, 북한선박의 국적세탁을 제재하고 있는 유안엔전보장이사회 결의안의 법적 구속력에 대해 고찰하였으며, 국적을 세탁한 북한선박에 대한 PSI를 통한 차단의 실행을 검토하였다. 결론적으로 북한선박의 편의치적과 일반 상선의 편의치적은 목적과 그로 얻을 수 있는 이익의 차이가 있으며, 북한의 선박 편의치적은 유엔회원국 등록취소 및 재등록 금지를 명시한 안보리 결의에 의하여 위법한 행위로 규정되었다. 또 안보리 결의로 인하여 PSI를 통한 편의치적 북한선박의 차단은 그 정당성이 확보되었다고 볼 수 있기 때문에 PSI를 근거로 제주해협과 제주남방해역을 통과하는 편의치적 북한선박을 차단하여 대북제재의 효과를 높일 수 있을 것이다.

해양시설 기인 해양오염은 그 규모가 매우 크고 심각하다. 이러한 해양시설기인 해양오염에 대응하기 위해서는 체계적인 제도적 준비가 필요하다. 물론 해양오염과 관련된 여러 협약들이 존재한다. 하지만 해양오염과 관련된 기존의 국제협약을 해양시설에 그대로 적용하기에는 여러 가지 검토가 필요하다. 이 연구에서는 해양시설의 법적 성격 검토, MARPOL 73/78, 1972 LC 등 해양오염방지와 관련된 국제협약의 분석과 해양시설에의 적용 가능성을 검토한 후, 해양시설 기인 해양오염에 효율적으로 대응할 수 있는 방안에 대해 고찰하였다. 연구결과 선박성이 인정되지 않는 해양시설 기인 해양오염에 대응하기 위해서 기존 협약들의 적용범위 확대와 지역방제체제의 구축이라는 방안을 제시하였다.

‘제4차 산업혁명’ 시대의 도래와 ‘공유경제’라는 경제 모델의 등장으로, 세계는 사회, 경제, 문화적 패러다임의 변화를 경험하고 있다. 창의적 기업가들은 기존의 시장 모델과는 전혀 다른 기술 ⋅제품⋅서비스⋅유통방식을 선보임으로써 주류 산업이 가진 가장 큰 단점을 극복하고 시장 주도권을 쟁취하고 있으며, 다양한 분야에서 기존 질서가 무너지는 ‘창조적 파괴’와 ‘파괴적 혁신’이 일어난다. 그러나 혁신적인 기업가가 현상 유지를 뒤집을 때 종종 법적 부정합이 초래되며, 현재 사회를 지탱하는 법과 제도는 기술 속도를 따라가지 못한 채 충돌하는 양상을 보이고 있다. 본 논문에서는, 우리 사회가 겪고 있는 창조적 혁신 모델 사례를 ① 공유경제 분야(우버, 에어 비앤비 등), ② 금융⋅자본 분야(핀테크 등), ③ 디지털 기술 분야(자율주행자동차, 사물인터넷 등)로 유형화하여 어떠한 법적 충돌이 발생하는지 분석하고, 기업가정신이 요구되는 시대 속에서 변호사의 역할에 대해 고민하였다. 이에 변호사의 역할에는, 기존 법제를 수호하는 책무에서 더 나아가 기성 제도의 불합리성을 극복하여 기업가정신을 활성화하는 소임이 있음을 전제로, 변호사가 창조적 혁신에 기여할 수 있는 바를 고찰하고자 한다. 변호사가 혁신 기업의 활동을 법적으로 지원하기 위해서는, 먼저 현행 법제도에 대한 철저한 분석이 필요하다. 혁신 비즈니스 진출에 장애가 되는 법적 불리점과 흠결을 찾아내어 리스크를 줄이고, 적용 가능한 법률에 대한 합리적인 법해석 및 외국법제와의 비교를 통해 개선안을 마련할 수 있다. 기술과 정보환경의 변화에 부응하려는 행정부와 입법부의 정책에 대해 적극적인 법률 의견을 개진할 수 있고, 융합적인 법적 지식을 공급함으로써 입법속도의 단축과 유연한 입법정비에도 이바지 할 수 있다. 또한 신속처리, 임시허가제도 등 을 최대한 활용하여 법제의 미비로 인해 혁신기업의 시장진입이 거부되는 손해를 줄이고, 기술혁신 지원제도를 소개할 수 있다. 한편, 산업과 고용 형태의 변화가 가속화되면서 집단 간 이해관계의 마찰이 발생하는 바, 의견진술절차를 통해 상충적 이해의 조정 및 통합을 매개할 수 있고, 부상하는 온디맨드 경제 하에서 몸소 기업가정신을 실현하 는 직업인으로서 법률상담 플랫폼을 운영할 수도 있을 것이다. 기술과 제도의 공진화를 위하여 미래의 정책은 공공-민간-정치가 연계되는 범정부 네트워크형 으로 구축되어 호혜적 상호작용을 통해 마련될 것으로 기대되는 바, 변호사는 사법의 일원이자 혁신전문가로서 이슈를 선도할 수 있는 역량을 갖추어 나가야 할 것이다.

정기용선계약은 선박소유자가 선장과 선원을 배승시켜 선박을 일정한 기간동안 용선자에게 빌려주어 화물 및 항해에 관한 용선자의 지시에 따라 이 선박을 용익하게 하는 것이다. 그리고 용선자는 용선기간동안 약정한 용선료를 선박소유자에게 지불하며, 이러한 용선료 지급은 정기용선계약에서 용선자의 가장 기본적인 의무라고 할 수 있다. 이 경우 용선료 지급중단 조항이 유일한 예외사항이 될 수 있으며, 이 조항에 따른 특정한 상황에서는 일정기간 용선료 지급을 면제받게 된다. 통상 정기용선계약 표준서식에서는 이러한 용선료 지급중단 조항을 포함하고 있으며, 이에 따라 선원의 결원, 선체 및 기관 또는 장비에 대한 고장 및 손상, 선박의 가압류로 인한 억류 또는 선박의 완전한 가동을 방해하는 기타 다른 사유 등으로 인하여 시간 손실이 발생한 경우에는 용선료 지급이 그 손실된 시간동안 중단된다. 그러나, 선박소유자는 이러한 용선료 지급중단 입장을 전환시켜, 예를 들어, “선박의 억류가 용선자 및 그 대리인의 개인적인 작위 또는 부작위 등에 의한 경우가 아니면”과 같은 단서조항을 이용하여 용선료를 정상적으로 지급받게 될 수 있을 것이다. The Global Santosh 사건에서 이 문제가 논점이 되었으며, 이 사건의 교훈은 용선자 대리인의 범위를 계약조항을 통해서 보다 명확히 해야 한다는 것이다.

재판은 공개되는 것이 원칙이다. 재판 공개는 사법 신뢰의 기본 조건이다. 사법 신뢰 없는 재판 공개는 있어도 재판 공개 없는 사법 신뢰는 없다. 그런데 우리나라 사법부에 대한 국민들의 신뢰도가 높지 않다. 사법부는 국가 권력의 다른 두 축인 입법부나 행정부에 비하여 민주적 정당성이 약하다. 따라서 국민들의 사법부에 대한 신뢰는 다른 기관에 대한 신뢰와는 다른 의미를 지닌다. 사법에 대한 신뢰는 사법부가 존재하는 이유이자 영원히 추구해야 할 가치이다. 재판 공개 원칙의 정책적 근거와 본질적 기능이 사법시스템 감시를 통한 재판의 공정성과 투명성 확보이고, 재판의 공정성과 투명성 확보는 사법 신뢰로 이어진다고 한다. 우리나라에서 재판 공개 원칙이 잘 지켜지고 있음에도 불구하고 사법부에 대한 신뢰도가 왜 다른 기관이나 다른 나라의 사법부 보다 낮을까? 재판 방송이 사법 신뢰 회복 수단으로서 기능할 수 있을까? 본 글은 이러 한 의문에서 출발하였고, 위 의문에 대한 답을 얻기 위해서 다시 네 가지 세부 질문을 던졌다. 첫째 재판 방송이 사법 신뢰에 기여할 수 있는 제도인 지, 둘째 재판 방송이 사법 신뢰에 기여할 수 있는 제도라면 재판 공개 원칙을 구현하는 하나의 방식으로 재판 방송을 포섭시킬 수 있는지, 셋째 재판 방송을 실시함으로 인하여 다른 법익이나 권리의 침해 상황이 발생하지는 않는지, 넷째 문제된 권리나 법익에 대한 침해를 최소화할 수 있는 재판 방송의 한계점을 설정할 수 있는지이다. 재판 공개의 주된 목적은 사법 신뢰의 제고이다. 사법 정보의 양이 늘면 사법에 대한 지각과 인식이 늘어나고 이렇게 늘어난 지각과 인식은 사법 신뢰로 연결된다는 견해가 있다. 위 견해에 따르면 재판 방송은 사법 정보의 양을 광폭하게 늘리는 수단이므로 사법 신뢰에 기여할 수 있다. 이러한 가설은 스페인 법원이 ‘열차 폭탄 테러’ 사건에서 전 세계를 상대로 재판 방송을 실시한 후 국민들의 신뢰를 회복했던 실증적인 예로 뒷받침 된다. 재판 공개 원칙에서 말하는 ‘공개’란 일의적이고 고정적인 것인 개념이 아니라 기술의 발전 및 사회⋅문화 환경의 변화에 따라 유동적이고 탄력적으로 해석될 수 있는 기능적 개념으로 이해하여야 한다. 세계 각국의 법원 중 상당수가 같은 취지로 재판 방송을 재판 공개의 한 방식으로 채택하고 있다. 우리나라 헌법은 재판 공개 원칙을 천명 하면서 공개의 방식에 대하여 일본 헌법과 같이 ‘법정 공개’라고 특정하지 않고 있어 위와 같은 탄력적 해석이 불가능하지 않다. 나아가 법원조직법 및 관련 규칙은 이미 재판 방송을 재판 공개의 한 방식으로 예정하고 있고 실제 대법원은 이러한 전 제 하에 재판 방송을 수차례 실시한 바 있다. 현재 스마트폰과 소셜미디어의 발달로 재판과 관련된 무분별한 정보가 난립하고 있고 국민들이 이를 신뢰하려는 경향이 있는데, 재판 방송은 사법에 관한 정보를 국민들에게 편집 없이 직접 전달해 주는 수단이므로 이러한 문제를 해결할 수 있고, 이는 결국 사법 신뢰의 밑거름이 된다. 이러한 여러 가지 사정들을 고려할 때 재판 방송은 재판 공개의 한 유형으로 포섭될 수 있다. 재판 방송으로 인하여 재판 당사자의 공정한 재판을 받을 권리가 제한되는지에 관하여는 이를 인정할 과학적인 근거가 없다. 재판 방송을 통해 사법 정보가 왜곡될 수 있다는 우려는 사법부가 재판 방송의 주체가 되어 재판 전 과정을 직접 촬 영할 경우 해결될 수 있다. 다만 재판 당사자의 동의를 받지 않은 상태에서 실제 재판을 방송하게 될 경우 변론이나 증거조사 과정에서 노출된 재판 당사자의 사생활 비밀이 공개되어 방송을 통해 광범위하게 확산될 수 있고, 재판 당사자의 허락 없는 초상에 대한 촬영 및 공표가 이루어지며, 재판 당사자의 개인정보가 수집⋅이용⋅제공되므로 재판 당사자의 기본권에 대한 제한이 수반된다. 재판 방송을 통해 사법 신뢰를 제고하면서 재판 당사자의 피해를 최소화하려면 재판 방송의 대상 사건을 한정할 수밖에 없다. 이를 위해 향후 하급심 법원이 재판 방송을 실시한 것을 가정하여 재판 당사자의 피해를 최소화할 수 있는 재판 방송 대상 사건을 탐색해본 결과 재판 방송 대상 사건은 ‘재판 방송을 허용하지 않더라도 특정 사건에 대한 국민적 관심사가 워낙 커서 재판 방송을 하는 것 이상으로 그 사건의 재판 당사자에 대한 성명, 초상, 학력, 가족관계 및 성장배경을 비롯한 인격 전반에 관한 개인정보와 사건 내용 또는 범죄사실이 광범위하게 노출되어 있는 사건’과 ‘특정 재판에 대한 방청 수요가 그 재판이 진행되는 법정의 수용한계를 초과하는데 보조 법정의 설치나 재판 중계를 통해서는 방청 수요를 해소시켜 줄 수 없는 사건’의 사이에서 결정되어야 함을 알아냈다.

국제해상충돌예방규칙에서 좁은 수로1)의 의미를 따로 정의하고 있지 않아 특정 수로 안에서 발생한 선박간의 충돌사고에서 사고 수역이 좁은 수로(narrow channel)에 해당하는지 여부는 논란의 대상이 되어 왔다. 좁은 수로를 수로의 폭 등으로 명확하게 정의를 내리는 것은 오히려 문제의 소지가 될 수 있지만 포괄적인 판단기준을 마련하는 것은 필요하다. 중앙해양안전심판원은 2013년의 재결에서 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다고 판시하였다. 그러나 당시 중앙해양안전심판원은 사고 선박의 크기에 따라 좁은 수로 여부가 결정된다면 항해사들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느끼게 되고 법적 안정성을 해치게 될 것이라는 판단에서 이 수역을 통항하는 선박들의 크기를 종합적으로 분석하였을 뿐, 사고 선박 자체의 크기를 판단기준으로 하지는 않았다. 그러나 여러 가지 상황을 고려할 때 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 선박의 특성(길이, 폭 혹은 흘수)에 따라 변할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 가진다. 그러한 이유로 중앙해심이 2013년에 설정한 판단기준에 보완을 할 필요성이 제기되었고 이후 중앙해심 제2016-003호 재결과 인천해심 제2016-038호 재결 등에서는 중앙해심의 2013년의 판단기준 중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16배(16L) 이내일 때 충족된다고 판시하였다. 사고 수역이 좁은 수로로 판단되면 좁은 수로 항법이 적용된다. 그러나 좁은 수로에서의 항법 적용에도 몇 가지 논란이 제기되고 있으며, 이 중 하나에 대한 중요한 판단기준이 최근에 정립되었다. 2017년 3월 13일 영국 해사법원은 유조선 “알렉산드라 1(ALEXANDRA 1)”과 컨테이너선 “에버 스마트(EVER SMART)”호 사이의 충돌사건2) 판결에서 좁은 수로의 입구에서는 횡단 항법이 적용되지 않으며 좁은 수로 항법이 적용된다고 판시하였고 대부분의 관련 단체들이 이에 동의하였다. 따라서 좁은 수로 입구에서의 좁은 수로 항법 적용여부 문제는 해사법률의 국제적 통일성3)을 위하여 영국 법원의 이번 판결에 보조를 맞출 필요가 있다고 판단된다. 또한 일부에서의 논란에도 불구하고 좁은 수로 항법은 모든 시계에서의 항법이며 좁은 수로에서는 비록 일방의 선박이 흘수제약선일지라도 선박 사이의 책무 규정이 적용되지 않는다.

공정거래위원회는 2015년 기업메시징서비스 시장에서의 시장지배적 지위 남용에 관한 의결에서 관련 상품(서비스)시장의 범위를 ‘무선통신망을 통한 기업메시징서비스시장’으로 확정하였으나 이러한 판단은 더 이상 유효하지 않다. 스마트폰과 더불어 등장한, 한국 모바일메신저 앱 시장 의 94%를 점유하는 카카오톡이 기업메시징서비스 시장에서 변화를 일으키고 있기 때문이다. 카카오톡은 하이브리드 전송 서비스를 통해 무선통 신망을 보유하지 않고도 이를 보유한 이동통신사 업자들과 경쟁하고 있고 알림톡 서비스는 문자메 시지를 통한 기업메시징서비스보다 저렴하면서 정보 전달 기능 및 효용이 유사하여 이를 이용하는 업체의 수가 빠르게 증가하고 있다. 카카오톡은 이동통신사업자들의 무선통신망이라는 거대한 진입장벽을 이미 뛰어넘었으므로 당장 법원에 소송 계속 중인 사건에서 시정이 이루어지기는 어렵겠지만 향후 이러한 기술발전을 고려하여 기업메시징서비스 시장의 관련 상품시장 범위를 획정하는 법 집행 당국의 판단이 있어야 할 것이다. 기술의 발전이 법에 끼치는 영향에 적극적인 관심을 가짐으로써 새로운 법적 쟁점에 대응하는 자세가 중요한 이유이다.

독점규제법 제59조의 적용제외와 관련하여 지식재산권의 부당한 행사 범위를 각 지식재산권의 공공정책에 위반된 행위와 전통적인 민법 제2조 에 따른 권리남용 및 대법원이 판례로 인정하는 무효임이 명백한 지식재산권에 근거한 권리 행사 등을 포함하는 광의의 개념으로 볼 경우 이는 독점규제법의 규제범위를 포함하는 넓은 범위의 개념으로 볼 수 있으며, 이렇게 볼 경우 지식재산권의 부당한 행사에 관한 판단이 독점규제법상의 본 안판단에 선행할 수 있게 된다. 따라서 독점규제법 집행당국이나 법관은 지식 재산권 행사가 문제되는 독점규제법 위반 사건에서 먼저 본래적인 지식재산권 행사와 비본래적인 지식재산권 행사를 구분한 다음 비본래적인 지식 재산권 행사에는 독점규제법 제59조를 적용하지 아니하고 바로 독점규제법상의 본안판단으로 나아가고, 본래적인 지식재산권 행사에 대하여는 먼저 그 권리 행사가 정당한 것인지 여부를 해당 지식재산권의 법 원리에 따라 판단한 다음, 만일 정당성을 결여하여 부당한 권리의 행사에 해당될 여지가 있다면 독점규제법 위반의 본안 판단으로 나아가서 관련시장을 획정하고 경쟁제한 효과를 분석한 다음, 지식재산권 행사에 따른 효율성 증대 효과가 현저하여 경쟁제한적 행위를 정당화할 위법성 조각사유로 인정될 수 있는지 여부를 검토하면 된다. 이렇게 독점규제법 제59조를 적용하는 것이 적용제외로서의 본조의 성격에 부합하며, 지식재산권의 혁신을 통한 동태적 효율성을 존중하면서 동시에 불필요한 법 집행비용을 절감하게 할 수 있다

이 논문은 부산항내의 제한속력 제도의 의의와 내용 분석 및 도선기능과 도선선에 관한 검토를 통하여 도선선의 최고속력제한 제도에 관한 개선방안을 연구·제시하였다. 도선선에 대한 항행최고속력 제한제도의 개선의 기본방향은 ‘무역항의 수상 구역 등에서의 최고속력 제한제도’가 의도하는 목적과 도선의 핵심기능인 도선구에서의 선박운항의 안전도모라는 목적을 균형있게 달성할 수 있도록 하는 것이다. 이 연구의 결과를 요약하면, 첫째, 도선선에 대한 항행최고속력 제한은 이를 면제하는 것이 타당하다. 둘째, 해상교통안전의 관제 측면에서 항행최고속력 면제 선박에 대해서도 통제가 강화되어야 한다. 셋째, 항행최고속력 제한제도의 구체적 타당성이 확보되도록 제도 개선이 필요하다. 다만, 이에 대해서는 항만의 해상교통상황과 해상기상 조건, 물리적 특성 등에 대한 면밀한 검토와 이해당사자의 의견수렴 과정을 거쳐서 추진해야 할 사항이다.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the performance life of hot central plant recycling (HCPR) and hot in-place recycling (HIR) pavements applied to the National Highway for the past 20 years and compare it with conventional hot-mix asphalt (HMA) pavement. METHODS: In order to analyze the performance life of recycling asphalt pavements, a comprehensive literature review was conducted to investigate the government law and official system for the use of recycling asphalt pavement in Korea and foreign countries. Next, the application information of using a hot central plant recycling and hot in-place recycling pavements in the national highway is collected from the database of pavement management system (PMS) and then their field condition is visually surveyed. Finally, the performance life of recycling asphalt pavements in the national highway is analyzed and compared with conventional hot-mix asphalt pavement. RESULTS: Institutions are encouraging the promotion of using recycled asphalt pavement through various legal systems in Korea as well as abroad. Based on analysis results for the average performance life of hot central plant recycling pavement applied to the national highway, the average performance life is estimated to be 10.2 years. However, the average performance life of in-place recycling pavement is estimated to be 6.5 years. However, it is expected to increase performance life after the HIR construction system is modified. CONCLUSIONS : Based on the limited data analysis of the performance life of recycled asphalt pavements, HCPR shows similar performance life to conventional asphalt pavement but HIR shows shorter performance life than conventional asphalt pavement. However, it is noted that all performance life data is very limited and it should be monitored and analyzed further.

The main objective of this study is to analyze the preservation and management for the city wall ruins of China, and to find out the implications. Firstly, Chinese walls have experienced a process from demolition to protection. The walls of the historical value of the site are gradually being certified, and many walls ruins were designated as a conservation unit. Secondly, China’s institutional system is based on the central government issued Cultural Relics Protection Law and combined with the actual situation of local governments to establish a special law. Management System is Cultural Relics Bureau, the planning department, the garden department and the tourism sector joint implementation. Thirdly, through the study of Nanjing, Xian, Pingyao, Suzhou city wall ruins finding that perfect legislation and unified management system to help protect city wall ruins.