콘크리트 교면포장의 주행쾌적성 및 주행안정성 향상을 위하여 노출 교면 콘크리트 포장에 고기능성 표면처리 공법(NGCS : Next Generation Concrete Surface)을 적용하였다. 노출 교면 콘크리트 포장 구 간에서 NGCS의 적용 전･후에 따른 소음(차량 내부, 외부), 주행쾌적성, 미끄럼저항성, 평탄성 변화 등 기 능성 변화를 조사하였다. 그림 1은 NGCS를 적용한 노출 교면 콘크리트 포장 표면을 보여준다. NGCS 적 용 구간은 총 2개 교량으로 교량 A는 3경간 330m, 교량 B는 단경간 75m으로 구성되어 있다. NGCS 적 용 전･후에 따른 기능성 분석 결과를 표 1에 나타내었다. NGCS 적용 결과 두 교량 모두 소음, 미끄럼저 항성, 주행쾌적성 및 평탄성이 개선되었으며, 특히 장경간 교량에서 기능성 개선효과가 탁월한 것으로 분 석되었다. 향후 노출 교면 콘크리트 포장의 NGCS 공법 적용을 안정적으로 시행하기 위해서 NGCS 표면 의 표면탈리 등을 예방하고 장기 내구성 확보를 위하여 교면 콘크리트의 압축강도 기준을 30MPa로 이상 으로 설정하는 것을 제안하였다.

국내에서 발생하는 폐아스팔트 콘크리트는 2013년 기준 1,291만톤 발생하였고, 재활용(순환) 아스콘 생 산없체는 점점 증가하는 추세로 아스콘(신재)대비 재활용아스콘의 사용비율은 매년 증가하는 것을 알 수 있으나 상온 재생 아스팔트의 사용은 미비한 실정이다. 현재 정부는 재활용아스콘 사용량을 2020년까지 50%이상 의무사용량을 증가시키는 규정을 제정하였고, 2015년 파리기후협약으로 우리나라는 2030년까 지 배출전망치대비 37%의 감축 목표를 가지고 있다. 상온 재활용 아스팔트의 첨가제를 시멘트로 사용시 취성에 약하며 또한 시멘트 생산과정에서 다량의의 온실가스가 발생하고, 일부 상온 재생 아스팔트 포장에서 다량의 시멘트 사용으로 인하여 포장의 조기 균 열과 상온 재생 아스팔트 혼합물의 장기간 양생으로 인하여 조기 교통개방이 불가능하여 주로 신설포장의 기층용 혼합물로 사용되고 있다. 따라서 상온 재생 아스팔트 혼합물의 양생시간을 단축하고 조기에 고강도를 발현시킬 수 있는 속경화 성 고성능 무시멘트계 첨가제의 개발이 필요하다. 무시멘트 첨가제 사용 및 폐아스콘 재활용률 증가로 온 실가스 배출저감 효과 극대화, 조기 교통개방 가능, 신설뿐만 아니라 유지보수 공사에도 적용하여 폐아스 콘의 사용량 증가 및 중교통도로에도 적용이 가능할 것으로 판단한다. 본 연구에서는 첨가제 ʻA, B, Cʼ를 혼합하여 자체적으로 무시멘트 첨가제를 개발하였으며 이를 상온 재생 아스팔트에 적용하여 가열 재생 아스팔트 및 시멘트가 첨가된 상온 재생 아스팔트와 실내 공용성을 비교분석 하였다. 실내 공용성 분석을 위한 시편을 제작하기에 앞서 3가지의 비교군을 선정하고 각각의 혼합물은 선회다짐기와 마샬다짐기를 이용하여 시편제작을 하였다. 앞서 선정된 상온 재생 아스팔트 혼합 물의 배합비와 시편의 제작순서를 결정한 후 선회다짐기를 사용하여 높이 100㎜, 지름 150㎜의 선회다짐 시편을 시편을 제작하였으며 이를 높이 50㎜로 성형 후 실내 공용성 시험을 진행하였다. 공용성 평가를 위하여 진행한 시험으로는 동탄성계수 시험과 간접인장강도 시험, 아스팔트 혼합물의 수분저항성(TSR) 시험 등을 통해 무시멘트 첨가제를 사용한 상온 재생 아스팔트 외 2가지의 혼합물에 대 한 시험을 진행하였다. 동탄성계수 시험은 5개의 온도조건과 6개의 하중주기를 통하여 다양한 조건을 모사하여 혼합물의 점탄 성 특성을 평가하는 시험방법으로 간접인장방식을 통하여 ｜E*｜와 Master Curve의 시험결과를 도출하였 으며, 물 함유량이 큰 시편은 제작 후 절단할 때 손상이 심하여 동탄성계수 시험을 진행하지 못하였다. 간 접인장강도 시험은 직경 100㎜의 공시체를 시험온도인 25℃의 항온건조로에 넣었다가 꺼내어 실험을 진 행하였고 상온 재생 아스팔트는 공극률 7%를 맞추기 어려운 관계로 시편의 공극율을 토대로 70~80%사 이로 감압하여 수분처리 후 간접인장강도 시험을 실시하였다.

고속도로 휴게소는 고속도로 이용자의 휴식을 위한 공간으로 현재 졸음쉼터, 간이 휴게소, 일반 휴게 소, 화물차 휴게소 등 다양한 유형으로 구분할 수 있다. 국내 휴게소의 경우 일부 휴게소에서 도로 이용 시 휴식을 제공하는 기본적인 기능에 국한되지 않고 즐길거리, 볼거리, 살거리 등을 제공하는 등의 다양 한 변화를 시도하고는 있다. 휴게소 분야의 선진사례인 일본의 경우 고속도로 휴게소와 연계시설인 하이웨이 오아시스, 휴게소의 기능과 지역커뮤니티의 기능을 보유한 국도 휴게소인 미치노에키 등이 활발히 운영 중에 있으며 일본의 다양성과 전문성, 규모를 벤치마킹해야 할 필요가 있다. 이러한 배경에서 본 연구는 본 연구에서는 국내 휴게소의 발전방안을 제시하고 향후 휴게소 발전방안 에 대한 의사결정시 참고할 수 있는 현실성 있는 세부모델을 제시하는 것을 목적으로 한다. 현황 및 사례 분석을 위하여 국내 테마휴게소에 대한 현장조사를 통해 휴게소 운영현황, 시설, 이용객 의 이용패턴 등을 인터뷰 및 현장조사하였고 휴게소 운영상의 문제점을 도출하였다. 또한, 일본 휴게소에 대한 사례조사를 통해 고속도로 정규휴게소, 간이휴게소, 하이웨이 오아시스와 국도 휴게소 미치노에키의 운영 특징 및 현황을 파악하였다. 일본 및 국내 휴게소의 비교분석을 통해 국내 휴게소가 가지는 한계점 과 발전방안 수립을 위한 시사점을 도출하였다. 이와 함께, 기존 휴게소 관련 선행연구를 검토하여 발전 방안 수립시 참고자료로 활용하였다. 현황 분석 및 시사점 도출을 통해 국내 휴게소 발전방안을 크게 ⅰ)테마 휴게소 강화 ⅱ)IT 기술을 적 용한 휴게소 서비스의 고도화 및 관리 과학화 ⅲ)휴게소 인프라를 통한 지역협력을 발전방안으로 제시 하였다. 첫 번째 발전방안인 테마휴게소의 강화방안을 위해 휴게소의 특성화를 추진하기 위한 개선모델인 애니 메이션 캐릭터 휴게소를 개선모델로 제시하였다. 두 번째 발전방안인 IT 기술을 적용한 휴게소 서비스의 고도화 및 관리 과학화 방안의 세부 모델로는 ICT, 빅데이터 기술을 적용한 스마트 휴게소의 도입 모델을 제시하였다. 마지막으로 휴게소 인프라를 통한 지역협력 발전방안으로는 휴게소 시설의 개방을 현실적인 대안으로 제시하였다.

평면교차로의 원활한 운영에 대한 판단기준은 보통 서비스수준(LOS)을 따른다. 신호교차로는 신호주기 와 현시 조정 여부 등 처리효율에 따른 여러 변수에 대해서도 영향을 받겠지만, 주로 교통량이 증가할수 록 서비스수준 효과척도(MOE)인 평균지체시간이 대체로 증가하며 이는 극심한 교통정체로 이어지기도 한다. 우리나라는 교통 안전성과 효율성 확보를 위해 교차로 설계 지침서로써 전 건설교통부, 국토해양부 (현 국토교통부)는“평면교차로 설계지침”,“입체교차로 설계지침”,“회전교차로 설계지침” 등을 각각 발 간하고 도로설계 가이드라인으로 제시하고 있지만, 평면 신호교차로에서 입체교차로-주로 단순입체교차 -로 전환이 요구되는 사업 추진 시 고려해야할 기준은 명확히 제시된 바가 없다. 따라서 본 연구는 국외 입체교차로(grade separated intersection, overpass or underpass, interchange) 설계기준을 중심으 로 평면신호교차로에서 입체교차로로 전환기준에 대하여 검토, 분석하여 현 입체교차로 설계지침이 가지 고 있는 문제점 및 개선점을 도출하고자 하였다. 현 지침에서 제시하는 3가지 설계 기준은 (1) 도로 등급 과 교차형식 결정, (2) 교통량과 입체교차와의 관계, (3) 경제성을 고려한 입체교차로 구분할 수 있는데, 이 중 (2)와 (3)의 기준을 중심으로 문제점을 검토하고 이를 경기도 남양주시 삼패동에 소재한 평면신호 교차로인 삼패사거리에 적용하여 각 기준에 대한 적정성을 분석하였다. 2015년 현장 조사를 통해 수집된 교통량과 속도 자료를 기반으로 SYNCHRO와 VISSIM 활용 시뮬레이 션 분석을 실시하였는데, 먼저 교통 운영적인 측면인 교통량과의 관계에서 살펴본 결과 해당교차로는 2035년 기준 현 교차로 운영을 유지한다면 LOS가 FFF로 매우 저하되는 것으로 나타났으며, 이를 단순입 체로 전환한다면 2035년 단년 기준 감소된 평균지체시간을 비용으로 산정된 통행시간 절감편익이 총 공 사비용 및 유지비용과 대등한 것으로 나타나 입체교차로로의 전환이 시급히 요구되는 것으로 나타났다. 따라서 사례연구를 통해 입체교차로 전환기준 결정을 위한 주/부도로 교통량 관계로 보완하고, 경제성 분 석에 대한 개선안을 마련하는데 일조하고자 할 예정이다.

항공기의 안전한 운영을 위해 공항운영자는 활주로 표면 마찰력을 일정 수준이상으로 유지하기 위해 항 공기 착륙횟수에 따라 고무 퇴적물의 주기적인 제거를 실시하고 있다. 이때의 마찰력 수준은 측정장비 및 속도별로 그 값이 달라지는데, 국내 공항의 경우 주로 ASF(Airport Surface Friction) Tester를 이용하고 있다. 최소마찰 수준은 측정 속도에 따라 0.50(65km/h), 0.34(95km/h)로 규정하고 있다. 따라서 이 기준 을 만족하지 못하는 경우에도 고무제거를 실시하게 된다. 하지만 이러한 고무제거는 항공기 착륙횟수와 주 기적인 마찰측정결과에 따라 작업이 이루어지고 있어 활주로 표면 texture 상태를 전반적으로 반영하지 못하며, 고무제거 후 고무 제거 정도를 육안으로만 확인하고 있어 제거에 따른 마찰력 변화를 정략적으로 확인하기 어려운 실정이다. 따라서 본 연구에서는 일반적으로 포장 표면 texture의 특성지표인 MTD(Mean Texture Depth)와 ASF와의 상관관계를 분석하여 표면 texture 관리수준을 제시하고자 한다. 이를 위해 신설 밀입도 아스팔트 포장에 대해 65km/h의 속도로 ASF를 측정하였고, 동일 구간에 MTD 를 측정하였다. 측정결과 ASF는 0.5~0.85 범위로 모두 최소마찰 수준을 만족하였고, MTD와 상당히 유 사한 패턴을 보였다. 정량적인 상관관계분석을 위해 상관계수 및 회귀분석을 진행하였다. 그 결과 표.1과 같이 0.9 이상의 상관성을 보였으며, 그림.1과 같이 선형 회귀분석 결과를 도출할 수 있었다. 이때 결정계 수(R2)는 0.8866으로 상당히 높은 상관성을 보여주고 있다. 본 연구 내에서 진행한 ASF 및 MTD의 상관 성에 근거하여 ASF의 최소마찰 수준인 0.5 이상을 확보하기 위해서는 포장 표면의 MTD를 0.3mm 이상 을 관리되어야 할 것으로 판단된다.

산업화에 따른 급격한 도시화는 자연･생태계의 훼손뿐만 아니라 지표면의 불투수층을 증가시켜 강우 시 우수의 토양침투를 방해하고 하천으로 빠르게 유출시켜 적은 강우에도 하천의 범람의 침수피해가 발생 하고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 도시 개발 이전의 물 순환 환경의 개선을 통하여 수자원 확보 및 미기후 향상 등의 환경 문제를 개선할 수 있는 저영향개발(Low Impact Development: LID) 기법이 주목받고 있다. 그러나 도로인접에 설치된 LID 시설은 강우 시 우수유입으로 인한 도로하부층에 수분의 침투로 도로구조 안정성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있다. 따라서 본 연구는 도로인접에 설치된 LID시설(침투도랑)에 유입되는 강우에 의한 도로하부구조(보조기 층 및 노상)에 침투되는 우수가 도로 공용성에 미치는 영향을 역학적으로 분석하고자 하였다. 연구는 모 사도로와 실제도로의 침투도랑 주변에 함수비 센서를 매설하고 실험지역의 강우량과 함수비 데이터를 수 집하여 함수비 센서의 위치와 노상 깊이에 따라 함수비 변화와 반응시간을 분석하였다. 분석 결과 침투도 랑으로 인한 우수의 침투가 노상 함수비변화에 영향을 주는 것으로 분석되었으나 모사실험과 현장실험에 서 관측된 함수비 변화율 1~2%의 미비한 수준으로 도로 공용성에 미치는 영향이 크지 않았다. 계측된 함 수비 변화율에 따른 공용년수의 감소는 2년 이하로 분석되었으며, 향후 침투도랑 설치 시 공용년수 감소 를 고려한 도로 설계가 필요할 것으로 판단된다. 또한 배수환경의 악화와 집중호우와 같은 극한 강우사상 에 따라 침투도랑이 도로 공용성에 미치는 영향이 커질 가능성이 있어 향후 극한강우사상(100㎜ 이상)에 따른 도로 공용성 영향 분석이 필요하다.

최근 서울시 송파구를 비롯한 도심지 내에서 도로상부가 함몰되는 사례가 적지 않게 발생하고 있다. 이 로 인한 인명 및 재산 피해가 속출하고 있으며 시민들의 불안감 또한 증폭되어 사회적 큰 문제로 부각되 고 있다. 도로함몰이란 도로하부에서 발생한 동공에 의해 상부도로가 지지력을 상실하여 도로포장이 내려 앉은 현상을 의미한다. 도심지 도로하부에 발생된 동공은 상하수관 손상 및 누수, 도로굴착 복구 시공 상 의 문제 및 공사불량, 지하수위 강하 등이 주요원인으로 알려져 있다. 현재 국내의 다양한 기관 및 업체들 이 동공탐사 장비를 보유하고 있지만 이를 이용한 체계적인 조사가 이루어지지 않고 있으며 구체적인 분 석시스템 또한 미비한 실정이다. 특히 현재의 동공탐사는 오직 탐사데이터 분석 전문가의 경험을 토대로 발생유무를 판단하고 있어 탐사장비와 연동되는 동공자동분석시스템 개발이 필요성이 증대되고 있다. 2015년 7월 세종대학교 산학협력단을 주관으로 국토교통부, 국토교통과학진흥원이 지원하는「도로함 몰위험도 평가 및 분석기술 개발」에 대한 연구가 시작되었다. 본 연구는 장기적이고 근본적으로 도로함몰 을 예방하기 위한 도로함몰 위험도 탐지시스템 및 분석 프로그램 개발, 도로함몰 위험도 평가기술 개발, 재난예방형 도로관리 시스템 구축을 핵심목표로 설정하였다. 현재 본 과제의 1차 연도에는 도로지지력평 가 시작품, 분석 알고리즘 등이 개발되어 각 핵심기술개발의 기반을 구축하였다. 향후 본 과제에서는 도로동공 탐지 및 위험도 진단에 대한 첨단 복합탐사장비를 구축하여 도로함몰 위 험도 평가기술 및 도로함몰 위험을 예방하는 도로 관리 기술의 세계선도기술력을 확보하고자 한다. 또한 기술의 현장 적용성을 극대화하고 탐지, 분석, 도로공학을 연계하는 융합 공학 분야에 대한 발전을 도모 하여 미래 건설 산업의 시장창출과 전문 인력 양성에 이바지 하는 것을 목표로 하고 있다.

최근 지속적인 경제 발전과 더불어 사회기반시설인 도로의 확장으로 차량이용 증가 및 주변 도로의 소음 문제가 부각되고 있다. 이러한 도로 주변의 소음 문제는 도로 이용자 및 인접 거주민에게 피로감 및 불안감 등 심리적인 영향을 미치며, 이로 인해 많은 민원 사례가 발생하고 있다. 현재의 도로관리시스템에서는 도 로의 유지관리를 평가하기 위한 방법으로 포장의 파손형태, 파손량 및 평탄성에 대한 모니터링만 적용하고 있다. 도로소음에 대한 직접적인 평가는 현재까지 포장관리 시스템에 체계적으로 반영되고 있지 않다. 도로 소음은 노면조직 특성에 따라 직접적인 영향을 받는 것으로 알려져 있다. 이러한 노면조직 특성은 노면조직 의 형상이나 패턴에 따라 소음을 감소시키는 경향이 있으며, 노면조직에 공기 탈출 경로를 허용하도록 유지 하게 타이어-노면소음을 저감시킬 수 있다. 또한 노면조직 특성인 macrotexture영역에서 노면조직깊이와 파장주기가 증가할수록 타이어-노면소음이 증가할 것이라고 예측하였다(Rassmessen et al, 2007). 노면조직 특성을 측정하는 방법 중 실험차량을 이용한 방법인 PLP(Portable Laser Profile)를 통하여 프로파일 데이터를 보다 용이하게 획득할 수 있는 방법이 개발되었다. 이승우(2015)의 연구에서는 PLP(Portable Laser Profiler)를 이용하여 주행 중 노면조직특성인 평균프로파일깊이(Mean Profile Depth)를 측정하여 타이어-노면 소음과의 상관관계를 분석하였다. 콘크리트 포장의 노면조직 깊이에 따 라 타이어-노면 소음의 발생 범위가 다양하며, 노면조직 깊이가 증가할수록 타이어-노면소음이 증가하 는 경향을 나타내고 있다. 콘크리트 포장의 노면조직은 그림 1과 같이 microtexture와 macrotexture를 나타낼 수 있다. 노면조 직 특성 중에서 macrotexture의 영역인 파장 0.5~51mm와 수직깊이 0.1~20mm에서 도로포장에서 발생 하는 타이어-노면소음에 직접적인 영향을 미치는 것으로 알려져 있다. 이러한 콘크리트 포장에서는 표면 처리방식을 통하여 macrotexture를 인위적으로 만들어 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 콘크리트 포장의 노면조직깊이와 타이어-노면소음에 대한 상관관계 분석결과를 활용하여 표면처리별 노면조직깊 이와 타이어-노면소음에 대한 상관관계 분석을 하였다. 콘크리트 포장의 표면처리방법에 따른 타이어-노면소음을 평가하기 위하여 노면조직깊이와 타이어- 노면소음을 분석하였다. 종방향 타이닝과 횡방향 타이닝의 경우 표면처리방법에 따른 영향이 노면조직깊 이에 대한 영향보다 타이어-노면소음에 더 많은 영향을 받는 것으로 판단되며, 랜덤타이닝의 경우 노면 조직깊이에 대한 영향을 받는 것으로 판단된다.

본 연구에서 10℃ 이하의 저온환경에서 콘크리트 강도 발현이 늦어지는 현상을 개선하기 위해 조강 시 멘트와 플라이애쉬, 고로슬래그 혼합시멘트로 강도 발현을 개선하기 위한 응결 특성에 대한 비교 실험을 수행하였다. 응결 특성 분석 실험은 표 1과 같이 6종 배합과 4~10℃ 온도 조건에서 실시하였다. 2성분계 혼합 시멘트의 응결 시간에 대한 분석 결과는 그림 1과 같다. 초결의 경우 전체적으로 살펴보 면 3종 시멘트를 사용한 경우의 응결 시간이 1종 시멘트를 사용한 배합보다 더 빨리 나타났다. 4℃ 온도 조건에서는 3종 시멘트를 사용한 경우, 광물성 혼화재들이 들어가지 않은 배합이 가장 빠른 초결이 나타 났으며, 다음으로 플라이애쉬, 그리고 슬래그 순으로 나타났다. 하지만 다른 온도조건(10℃, 15℃, 20℃) 에서는 슬래그와 플라이애쉬의 초결은 큰 차이가 없었다. 1종의 경우에서는 슬래그를 사용한 경우와 혼화 재를 사용하지 않은 배합이 유사하게 나타났으며, 플라이애쉬를 사용한 경우가 가장 늦었다. 이러한 경향 은 전 온도조건에서 유사하였다. 다음으로 종결에 대한 분석 결과, 시멘트 종류에 대한 경향은 초결과 유 사하였다. 1종 시멘트를 사용한 배합에서는 4℃에서 일반시멘트를 사용한 경우가 가장 빨랐으며, 다음으 로 슬래그, 그리고 플라이애쉬 순으로 나타났다. 전체적으로 보면 고속도로 콘크리트 포장 시공 시 사용 하는 1종-F2S0-6%의 배합보다 3종시멘트에 플라이애쉬나 슬래그를 사용한 배합의 초결 및 종결 모두 다 앞당겨지는 것을 확인하였다. 본 연구에서는 10℃ 이하의 저온환경에서 콘크리트 강도 발현을 개선하기 위해 혼합 시멘트에 대한 응 결 특성을 분석하였다. 저온 환경에서 플라이애쉬 또는 고로슬래그를 혼합하여 사용하는 경우 1종 시멘트 와 비교하여 3종 시멘트를 사용하였을 때 초결 및 종결이 조기에 달성되는 것을 확인하였다. 향후 3종 혼 합 시멘트 사용에 대한 특성 분석 연구를 추가적으로 수행할 예정이다.

최근 아스팔트 포장에 빈번히 발생하는 포트홀을 보수함에 있어서 포트홀 부위를 사전 가열하기 위하 여 적외선 방출 하향식 가스히터 장비(이하 적외선 가스히터)를 사용한 공법이 사용된다. 이 보수 공법은 포트홀 발생부위 일정 구역을 적외선 가스히터로 가열하고 가열된 부분을 굴착하고 신규 아스팔트 혼합물 (New asphalt mix: NAM)과 컷백아스팔트를 넣고 비벼서 고르게 펼친 후 다지는 것이다. 이때 최종 포 설된 혼합물(보수 혼합물, Repaired asphalt mix: RAM)은 기존 포트홀 부위에서 회수된 혼합물(RAP from pothole: RFP)보다 더 회생된 상태이어야 한다. 이를 위해서는 추가되는 NAM의 노화도가 낮아야 하고, 사전가열에 의해 표변부위가 타서 노화도가 심해지는 현상이 없어야 한다. 하지만 현재 대부분 현 장의 실정은 포트홀 보수 혼합물(RFP)의 노화특성, NAM의 운반 시간에 따른 단기노화도의 변화, 적회선 heating에 따른 표면 혼합물 노화 특성변화, 최종 보수된 혼합물(RAM)의 노화도 및 회생 정도 등에 대한 정보를 모른 상태로 수행된다. 이에 본 연구에서는 일부 포트홀에 실제 보수된 혼합물의 노화정보를 GPC 를 이용하여 수집하고 최종 포설된 RAM의 상태를 절대점도로 추정하여 평가하였다. 이를 위해 RFP의 노 화특성, 운반시간에 따른 NAM의 노화특성 변화, 사전가열의 영향 등이 RAP에 미치는 영향을 평가하고 필요한 개선 방안을 일부 제시하였다.

일반적으로 회전교차로의 유형은 기본유형과 특수유형으로 분류할 수 있으며 특수유형의 회전교차로는 설치형태에 따라 초소형 회전교차로, 평면형 회전교차로, 입체형 회전교차로로 구분한다.(ʻ회전교차로 설 계지침ʼ(국토교통부,2014), ʻ도로용량편람ʼ(국토해양부,2013)) 또한 행정안전부에서는 생활도로형 회전교 차로를 1차로형 회전교차로와 2차로형 회전교차로의 두 가지 유형으로 분류하였다. 생활도로형 회전교차 로란 현재까지 회전교차로로 관련된 연구를 검토해보면 주로 기본유형에 관련된 분석이 많았다. 일부 소 형 회전교차로, 생활형 회전교차로 관련 연구들도 있지만 기본유형에 해당하는 회전교차로에 대한 분석에 비해 적은 수의 연구가 진행되었다. 하지만 국내에서도 최근 교통 정온화 사업이 확산됨에 따라 기존 대 형차량의 통행이 적은 주거지역의 진입로를 회전교차로로 전환시켜 지역주민들의 안전성 확보 및 미관 향 상에도 긍정적인 효과를 거두고 있다. 따라서 이 연구에서는 교통 시뮬레이션 프로그램 VISSIM을 이용하여 생활도로형 회전교차로에서의 교 통량별 평균지체를 분석하였다. 교차로의 유형은 행정안전부에서 제시한 생활도로형 회전교차로의 설계 기준에 따라 1차로형과 2차로형으로 나누어 지체를 분석하였고 회전교차로가 아닌 비신호의 3지와 4지 교차로와 지체도를 비교하여 효과를 분석하였다. 진입 교통량은 4지교차로에서는 시간당 100대~1000대 까지 100대씩 증가시켜 분석하였고, 3지교차로는 120대~900대까지 90대씩 증가시켜 총 60개의 시나리 오가 분석하였다.(10×6) 분석결과는 기존 운영되던 비신호 교차로보다 생활도로형 회전교차로에서 평균 지체의 감소효과를 보일 것으로 예측된다. 이 연구는 특수유형의 회전교차로 중에서 특수유형 회전교차로 중에서도 생활도로형 회전교차로의 지 체를 유형별로 분석하였다. 이는 대형차량의 통행이 적은 이면도로나 주거지역의 진입로에 회전교차로 설 치하는데 적합한 기준이 될 것으로 예측된다. 나아가 다양한 유형의 회전교차로 설치 증대에 의미 있는 연구가 될 것으로 기대된다.

교통신호는 적, 황, 녹의 개별 등화 색상으로 운전자에게 그 의미가 명확히 전달되어야 하지만 우리나 라의 4구 신호등은 등화색상의 조합을 사용하여 운전자에게 진행 및 금지 등의 상황을 전달하고 있어 직 관적인 의미 해석이 어려운 실정이다. 또한 신호를 인지하고 해석하는데 까지 소요되는 시간은 신호운영 효율성 측면에 영향을 미치며, 따라서 신호를 인지하고 해석하는 시간을 줄이고자 운전자에게 신호 등화 의 의미를 보다 직관적으로 전달할 수 있는 국제 표준(3구 신호) 신호에 관한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 현재 국내에서 운영 중인 4구 신호등과 국제 표준인 3구 신호등을 동일한 기하구조의 교 차로에 현 신호기 설계기준으로 설치했을 때 교차로를 주행하는 운전자 반응의 차이가 어떻게 달라지는 가에 대한 연구와 3구 신호등을 국내 도입하고자 할 경우 어느 정도의 반복 학습이 이루어져야 현 신호체 계와 운전자 반응이 유사해지는지에 대하여 검토하였다. 실험을 진행하기 위해 시뮬레이션 프로그램 UC-winRoad을 사용하여 실제 도로환경과 유사한 환경을 구현하였고, 다양한 도로기하구조 및 신호기 종류를 피실험자가 주행할 수 있도록 시나리오를 구축하였 다. 신호기 등화방신 변경에 따른 운전자 반응을 검토하기 위해 3구 신호등에 대한 사전교육 없이 3구 신 호등과 4구 신호등이 혼재되어 있는 시나리오를 주행하게 하여 운전자 반응을 측정하였으며, 신호기 변경 의 운전자 적응을 측정하기 위해 첫 주행을 마치고 3구 신호등에 대한 정보를 제공한 후 3구와 4구 신호 등의 위치를 바꾼 동일한 경로의 주행 시나리오를 주행하게 하여 나타난 값을 통해 3구 신호등과 4구 신 호등의 운전자 반응을 비교분석하였다. 이 과정에서 3구 신호등을 지나는 운전자 반응이 4구 신호등을 지 나는 운전자 반응과 유사해질 때까지 반복 주행을 실시하였다. 본 연구는 일반적으로 이용하는 4구 신호등과 비교적 익숙하지 않은 3구 신호등을 이용할 때 운전자의 반응을 비교할 수 있는 시뮬레이션 실험을 수행함으로써, 향후 개발되는 새로운 신호운영시스템 연구에 기여할 것으로 기대된다.

국내 도로에 적용중인 포장상태지수는 도로관리 기관별로 각자의 목적에 맞도록 지표를 개발하여 사용 중이다. 국도의 NHPCI(National Highway Pavement Condition Index), 고속도로의 HPCI(Highway Pavement Condition Index), 그리고 서울시의 SPI(Seoul Pavement Index)는 각기 다양한 상태의 포장 구간을 선정하고, 구간에 대한 여러 전문가들의 평가를 수렴하기 위해 포장 관리실무자와 산·학·연의 포장 전문가들에 의해 도출되었다는 점에서는 동일하다(서영찬 외, 2008; 조병완 외, 2001; 한국도로공 사, 2013). 그러나 HPCI와 NHPCI는 패널 평가(Panel Rating)와 포장상태 조사결과를 회귀분석하여 모 델식이 개발된 반면, SPI는 일본의 포장상태 지수인 MCI(Maintenance Control Index)를 기본 모델로 사용하고 이를 패널들의 토의를 통해 계수를 수정하는 방식으로 개발되었다는 점에서 차이를 보인다. 이러한 지수들은 도로의 등급에 따라 각각의 목적에 맞는 평가지표로서 작용하는데, 국가전체 차원에 서 보면 도로의 등급에 관계없이 전체도로의 포장상태를 파악하는 것이 필요하다. 즉, 각각의 지수들은 각각의 목적에 맞게 운영하되 상관관계 분석을 통해 다양한 지수들을 하나의 통일된 지표로 나타냄으로서 전체적인 상태파악 및 예산 및 자원분배가 용이하도록 하고 도로이용자 및 관리자 간의 의사소통 수단으 로 사용될 수 있다. 본 연구에서는 국도 모니터링 시스템(그림 1 참조)의 데이터베이스를 활용하여 동일한 구간에 대해 각 지수를 산출하였다. 국도 모니터링 시스템은 전국의 도로망에서 무작위로 대표구간을 추출(Random Sampling)하여 매년 포장상태 조사를 통해 국도 전체의 포장상태 변화 추이를 감시하는 기능을 하고 있 다. 이를 통해 수집된 자료는 도로관리 정책에 반영되며 네트워크 레벨에서의 포장관리체계(PMS)의 운영 이 가능하도록 데이터베이스를 구축하는데 기여하고 있다(서영찬 외, 2008). 이러한 자료를 통한 분석으 로 국내 실정을 반영한 지수 간 비교가 이루어지도록 하였고 그 결과, 그림 2와 같은 상관관계 분석을 통 해 관계식을 도출하였다.

Observations of the damages to high-rise reinforced concrete (RC) wall building structures caused by by recent earthquakes in Chile (Mw 8.8, February 2010) and New Zealand (February 2011, ML 6.3) have generally exceeded expectations. Firstly, this study estimated the seismic damage levels of 15-story RC box-type wall building structures using the analytical models calibrated by the results of a shaking table test on a 1:5 scale 10-story RC box-type wall building model. Then, the seismic fragility analysis of the prototype model was conducted by using the SAC/FEMA method and the incremental dynamic analysis (IDA). To compensate for the uncertainties and variability of ground motion and its impacts on the prototype model, in the SAC/FEMA method, a total of 61 ground motion records were selected from 20 earthquakes, with a magnitude ranging from 5.9 to 8.8 and an epicentral distance ranging from 5 to 105km. In the IDA, a total of 11 ground motion records were used based on the uniform hazard response spectrum representing a return period of 2,475 years. As a result, the probabilities that the limits of the serviceability, damage control, and collapse prevention would be exceeded were as follows: from the SAC/FEMA method: 79%, 0.3%, and 0%, respectively; and from the IDA: 57%, 1.7%, and 0%, respectively.

본 연구는 기업⋅혁신⋅산업 특성이 기업의 전유전략에 미치는 영향을 특허와 영업비밀의 상대적 선호를 중심을 ‘한국기업혁신조사’ 2005, 2010, 2014년 자료를 통해 분석 하였다. 분석결과 벤처기업, 고기술산업에 속한 기업, 정부의 연구개발 자금지원을 받은 기업, 제 품혁신 수행기업과 연구개발 지출이 높은 기업에서 특허를 영업비밀보다 상대적으로 선호하 는 것으로 나타났다. 그러나 기업규모와 연구개발 협력여부는 통계적으로 유의한 영향을 미 치지 않았다. 이는 산업별 특성을 고려한 전유제도 정책이 보다 효과적일 수 있다는 것을 보 여준다. 높은 시장집중도를 가진 산업에 속한 기업들은 영업비밀을 선호하는 것으로 나타났으며, 이러한 특성은 소기업과 벤처기업에서 명확히 나타났다. 이는 선도기업의 전략적 특허출원의 증가가 소기업과 벤처기업의 특허활동을 제약할 수 있다는 것을 의미한다. 과도한 전략적 특허의 증가는 궁극적으로 소규모 기업들의 기술활동을 저해할 가능성이 있기 때문에 불필 요한 전략적 특허의 남용을 방지할 수 있는 정책적 노력이 필요할 것이다.

본 연구는 R&D 투자와 기술무역 변수들 간에 어떠한 인과관계가 있는지를 검 토하고, 그 결과에 대한 정책적 함의를 제시함으로써 연구개발 활동의 촉진과 기술무역 활성 화 방안을 모색하는데 그 목적이 있다. 이에 정부 R&D 투자, 민간 R&D 투자, 기술도입, 그 리고 기술수출로 구성된 다변량 모형을 설정하고, 오차수정모형을 토대로 Granger-인과성 검정을 실시하였다. 분석결과 단기적으로는 총 5개의 인과관계가 성립하는 것으로 나타났고, 장기적으로는 정부 R&D 투자에서 기술수출로의 인과관계를 제외한 11개의 관계에서 인과 성이 존재하는 것으로 확인되었다. 아울러 충격반응분석을 통해 시간의 흐름에 따라 각 변수 들이 특정변수의 충격에 어떻게 반응하는지도 살펴보았다. 본 연구는 R&D 투자와 기술무역 간의 인과관계를 실증적으로 분석함으로써 그 관계를 명확히 하고, 도출된 결과들을 토대로 연구개발 활동 및 기술무역진흥을 위한 시사점을 제시하고 있다는 점에서 그 의의가 있다.

Purpose: The purpose of this study was to analyze and clarify the concept of happiness. Methods: A review of the literature was conducted using several databases. The databases were searched using the following key words: happiness, subjective well-being, and concept analysis. Literatures related to happiness were reviewed using the framework ofWalker and Avant's conceptual analysis process. Results: Happiness can be defined by the following attributes: 1) physical comfort, 2) socio-economic stability 3) comparative advantage 4) positive emotion from satisfying one's desire, 5) taking a positive view of reality, 6) satisfaction from interacting with others, 7) attainment of life goal through immersion. The antecedents of happiness are as follows: 1) characteristics, 2) basic needs, 3) cognitive system, 4) goal of life, 5) human relationship, 6) socio-economic status. The consequences of happiness are as follows: 1) positive coping mechanism of stress 2) mental health promotion. Conclusion: The theoretical definition for happiness is physical comfort and emotional pleasure related to satisfaction of personal needs in their social and cultural environment. It is satisfaction or adaptation according to personal characteristics and cognitive evaluation over the external situation. Furthermore achievement of life goal means the ultimate self-realization that brings meaningful outcome in human relationship.