직교이방향 이층 유리섬유 강화 Epoxy 수지를 사용하여 인장축에 대해 섬유방향이 0˚, 15˚, 25˚ 및 45˚인 시료로 인장시험 및 전기절연 강도시험을 통하여 얻은 결과는 다음과 같다. 1) 섬유방향이 인장축에 대해 0˚에서 45˚로 증가함에 따라 항복응력 및 파단응력은 감소하는 경향이고 특히 0˚와 15˚ 사이에서 급격한 변화율을 보인다. 2) 파단시 변화율은 인장방향에 대한 섬유방향이 45˚인 경우 최대치를 나타냈고 15˚~45˚ 범위에서 급격한 변화율을 보인다. 3)섬유의 방향이 동일할 경우 인장력을 많이 받은 시료일수록 최대절연강도 값은 낮아졌고 인장방향과 섬유방향의 교각이 증가할수록 최대절연강도 값을 나타내는 압축응력의 값은 낮은 점으로 이동하는 경향을 보였다. 4) 기계적 특성과 같이 섬유방향이 45˚인 경우의 시료가 가장 나쁜 전기적 절연강도 특성을 나타냈다.

본 논문에서 얻은 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) slamming 충격력에 의한 선각의 굽힘 모우멘트와 전단력의 계산은 본 논문의 이론 전개방법에 의해 구하는 것이 Antonides의 적용 방법보다 더 타당하다고 생각된다. 2) 수치계산 예에서 보면 선체 중앙단면에서 가장 큰 sagging moment가 발생하며 Antonides의 결과치 보다 3~5%정도 더 크게 나타났다. 3) 기준진동형의 중첩항 수는 주어진 문제의 특성 및 요구되는 정도에 따라 결정되어야 하므로 고차 진동형에 대한 실측치와 이론치의 비교 분석이 선행되어야 한다고 생각된다.

영일만 해역에서 표면수온의 주기적 변화와 표면수온과 기온의 관계에서 얻은 결과는 다음과 같다. 영일만 해역(포항과 장기갑)에서 1962년 1월부터 1981년 12월까지 평균표면 수온이 높은 달은 10월과 11월뿐이다. 영일만 해역의 표면수온 주기적 변화는 쓰시마난류의 변화와 밀접한 관계를 갖는 다고 사료된다. 영일만에 장기갑의 누년 평균표면수온은 15℃이고, 포항항에서는 14.6℃였다.

선망 어업은 우리나라 연안 어업에 있어서 매우 중요하며, 그 주 대상 어종은 고등어류이고 주 어장은 쓰시마 난류역이다. 이들의 어장과 해황과의 관계를 조사하기 위하여 크기별 고등어 어획량의 평균 분포(1974~1982)를 파악하고, 주요 어장인 제주도 동쪽 및 서쪽에 대한 해양 관측을 1983년 7월과 10월에 각각 실시하였다. 그 결과, 고등어류의 주요 어장은 역시 한국 남해의 쓰시마 난류역이었으며, 주어기는 5월과 9~10월이었다. 또 고등어류의 어획량은 체장 27~31cm(2~3세)인 소.중 고등어가 약 90%를 차지하였으나, 2~3월에는 체장 22cm (1세)의 콩 고등어가 약 40~70% 이었다. 계절적인 어장의 위치를 쓰시마 난류의 지표수인 15℃ 등온선의 북상 또는 남하 위치로 알 수 있었다. 제주도 동쪽 및 서쪽의 주어장은 쓰시마 난류수와 한국 연안수 혹은 황해 저층 냉수와의 사이에 형성되는 조경역 이었다. 또 이들 어장의 투명도 및 수색, 태양광의 투과율의 분포는 수온과 염분의 분포 및 플랑크톤 습증량의 분포와 비슷하였다.

색망지에 대한 돌돔과 능성어의 선택반응을 조사하기 위하여 적색, 황색, 녹색, 청색 및 흑색의 다섯가지 색망지를 사용하여 시어의 반응을 조사한 결과는 다음과 같다. 1. 수조내에 색망지를 설치하지 않고 백색 배경 하에서 조사하였을 때, 돌돔과 능성어는 양 가쪽 구간중 어느 한 쪽으로 편중하여 분포하는 경향은 나타나지 않았다. 2. 돌돔은 수조의 양 가쪽 구간에 색망지를 설치한 경우가 설치하지 아니한 때보다 중간 구간에 많이 모였으나, 능성어에서는 반대로 나타났다. 3. 돌돔이 많이 선택한 색망지의 순위는 황색, 흑색, 청색, 녹색, 적색의 순으로 나타났다. 4. 능성어가 많이 선택한 색망지의 순위는 녹색, 흑색, 적색, 청색, 황색의 순으로 나타났다.

액체식 자기컴퍼스 방위지시부의 제진특성을 인공자장발생장치내에서 수평자장의 세기에 따라, 컴퍼스종류 및 컴퍼스액의 점성계수별로 측정한 결과는 다음과 같다. 1. 컴퍼스종류별 제진특성은, 실험용 컴퍼스(A, B, C, D, E) 모두 수평자장의 세기가 강할수록 주기는 짧으며, 과행각은 커지는 경향을 나타내었다. 2. 실험용 컴퍼스 모두 지자기의 수평자장이 0.39 gauss인 적도부근에 가까울수록 자기컴퍼스 카아드는 비교적 빨리 안정되고, 평균자장이 아주 약한 극지인 0.03 gauss에서는 주기는 45초 이상으로 길어져 불안정하였다. 3. 컴퍼스종류별 제요소를 ISO의 성능기준과 비교한 결과, A컴퍼스가 그 성능이 가장 양호하여, 자침의 자기능률과 카아드의 직경이 자기컴퍼스 방위 지시부의 제진특성에 큰 영향을 미침을 알 수 있었다. 4. 컴퍼스액의 점성계수별 제진특성은 점성계수가 크고 수평자장이 강할수록 진폭은 커지며, 주기는 짧아지는 경향을 나타내었다. 5. 컴퍼스종류별 제진곡선의 주요점까지의 경과시간(t 하(i))은 수평자장(H)의 -0.71승에, 과행각(P 하(i))은 0.22승에 비례하였으며, 컴퍼스액의 점성계수에 따른 제진곡선의 주요점까지의 경과시간(t 하(i))은 수평자장(H)의 -0.80승에, 과행각(P 하(i))은 0.13~1.08승에 비례하였다.

우리 나라 연근해에 널리 분포하며 정치망에 주로 어획되는 부시리 Seriola aureovitta (TEMMINCK et SCHLEGEL)에 대하여 소비전력을 최소로 하면서도 동일한 주전반응이나 전기임비를 일으킬 수 있는 충격주파수와 펄스폭을 찾고자 전기자극실험을 행하였다. 주전반응과 전기임비를 일으키는 데 요하는 역치를 조사한 결과는 다음과 같다. 1. 주전반응과 전기임비를 일으키는 데 요하는 전력은 대체로 충격주파수가 낮을수록 감소하였다. 2. 전기임비를 일으키는 데 요하는 평균전력은 주전반응의 약 4.5~10배였다. 3. 주전반응과 전기임비를 일으키는 데 요하는 전력이 최소로 되는 펄스폭은 0.5msec 였다.

고압변압기의 1차측을 제어하고 2차측에 유도된 전압을 이용한 수중방전음원의 전기음향학적 제특성을 분석.검사한 결과는 다음과 같다. 1. 방전시 2차측 전류는 초기에는 Ohm 법칙을 따르다가 전류가 최고 6.3A 흘러 절연 파괴되었으며, 그 순간 방전음이 생성되었다. 2. 전류인가점과 방전음 생성문의 시간차는 약 3ms였으며, 전압이 최고일 때 절연파괴가 일어나 방전음이 생성되었다. 3. 전극의 끝이 뾰족할수록 2차측 전압이 높을수록 음압수준은 높았다. 4. 뾰족한 형태의 전극은 전극간격이 100cm일 때도 방전이 일어났으며 전극간격이 1cm이상부터 비교적 안정된 방전음이 생성되었다. 5. 방전음의 펄스폭은 약 0.15ms인 Shock Wave였으며, 10HKz 이하의 합성저주파 성분이었다.

1984년 7월 24일에서 동년 8월 2일까지 동해안과 울릉도를 항해중 정선하여 14개의 관측점에서 수심 5m~200m층을 관측한 해중소음의 음압레벨을 분석한 결과, 해중소음은 연안에서 멀리 떨어진 해역의 표층부근에서는 평균 1dB/16m의 비율로 수심이 깊어짐에 따라 낮아지는 경향을 나타내었으며, 정상적인 소음분포 형태를 이루고 있음을 알 수 있었다. 또한, 항구나 항만입구 부근에서는 육상소음의 영향을 받아, 단속적이고 지역적인 소음분포 형태를 이루고 있음과 해저지형과 해상에 따라서도 크게 변동됨을 알 수 있었다.

북해의 Norway 근해에 있는 외해의 한 점과 Bergen권 입구에 있는 Skossvassen 내만에서 수중환경소음을 측정하여 그 음향 spectrum을 분석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) Norway 근해에서 측정된 수중환경소음의 주된 주파수대는 500Hz 이하의 저주파였다. 2) Skossvassen 내만에서 측정된 수중환경소음은 10m층에서의 음압이 25m와 50m층에서의 음압보다 약 7dB정도 높았다. 이것은 주된 소음원이 관측점부근을 통항하는 선박이나 육지의 영향을 많이 받는 표층에 있다는 것을 나타낸다. 3) Norway 근해의 외해에서 측정된 수중환경소음은 각 층에서 측정된 spectrum의 형태와 음압준위가 비슷한 현상을 나타내고 있어서 원거리에 있는 소음원의 영향을 많이 받기 때문인 것으로 생각된다.

수평관내 증기분무류의 응축열전달에 관하여 실험을 행하고 상당 Reynolds수를 근거로한 열전달효과와의 비교에서 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 관내 응축증기 분무류일 경우의 벽면전단응력의 식은 다음과 같이 쓸 수 있다. root(τ하(0)/τ하(0v))=1+1.46X 하(tt) 상(0.20). 2. 분무류의 응축열전달효과가 상당 Reynolds수에 의한 값보다 대체로 낮게 나타난 이유는 관내 반경 및 길이방향의 불균일한 액막형성에 의한 Reynolds수 측정값의 차이 때문이다. 3. 분무류의 응축열전달효과에 의한 N sub(u)의 값은 다음과 같다. N 하(u)=1.08×[σ 하(l) d/μ 하(l)/δ+(2.5/P 하(rl)) ln(y 하(i)/δ)]×τ 하(0)/ σ 하(l) 상(1/2)

정변위 인장시험기를 사용하여 SUS 304강 용접열 영향부의 여러 가지 염화 마그네슘용액 중에서의 SCC 발생 특성을 연구한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1) SCC 발생 잠복기간은 초기 응력강도계수 K 하(Ii) 값은 낮게 함으로써 크게 지연된다. 2) 비등 염화 마그네슘 용액 중에서의 SCC 발생은 부하와 Cl 이온의 농도에 의한 부동태 피막의 파손에 기인된다. 3) SUS 304 강 용접열 영향부의 SCC 발생 감수성은 높은 농도의 염화 마그네슘 용액일수록 온도를 낮게 함으로써 둔화된다.

(1) 디이젤기관용 대체연료로서 혼합유가 디이젤유의 연료에 대한 특성을 검토하였다. (2) 혼합유로서 디이젤기관을 운전할 경우 배기가스량은 디이젤유보다 평균 8% 정도 많음을 나타내었다. (3) 혼합유로서 디이젤기관을 운전할 경우 디이젤유에 비하여 연료소비량이 약 3% 정도 증가하였다. (4) 정미열효율에 있어서는 디이젤유와 혼합유는 거의 비슷한 상태를 나타내었다.

1. 미소한 단면적 변화율의 관재인발에서는 직접적인 방법에 의한 평균마찰계수(Mean friction coefficient)와 Sachs의 이론치가 매우 근사한 오차를 나타내므로 축방향 응력으로부터 마찰계수를 결정할 수 있다. 2. 비교적 높은 단면적 감소율의 인발에 있어서는 직접적인 방법에 의한 평균마찰계수가 Sachs등의 값 보다 더욱 실험치에 더욱 접근하므로 반경방향분력의 측정이 필요하다. 3. 봉재인발가공에 사용되는 평균마찰계수의 추정치도 관재인발의 경우에 확대 적용이 가능하다.

현재 사용중인 로오란C의 9970 chain 표와 일반전파속도 및 송신국간의 거리와 전파시간으로써 계산한 계산전파속도를 이용하여 구한 시뮬레이션의 표와 그 정도를 비교.검토하고, 우리나라 남해안에서 측정한 9970 chain의 시간차를 이들 표로써 위치를 구하여 로오란C표에 의한 위치에 대한 시뮬레이션의 위치의 상대오차를 비교하였다. 또한, 정점에서 측정한 5970 chain의 시간차에 대하여도 두 전파속도를 이용한 시뮬레이션의 위치를 구하여 정점에 대한 위치의 정도를 검토하였다. 그 결과는 다음과 같다. 1. 계산전파속도를 이용한 것이 일반전파속도를 사용한 시뮬레이션의 표보다 로오란C의 표에 더욱 접근하였으며 송신국 가까이에서는 그 정도가 현저하였다. 2. 남해안에서 측정한 57개의 9970 chain의 시간차로써 구한 표의 위치에 대하여, 일반전파속도를 사용한 시뮬레이션의 위치는 0.2~0.7마일의 범위에서 평균 0.46마일, 표준편차 0.1마일의 오차가 있었으며, 계산전파속도를 사용한 시뮬레이션의 위치는 0.01~0.14마일의 범위에서 평균 0.07마일, 표준편차 0.03마일의 오차가 있었다. 3. 정점에 대한 5970 chain의 시뮬레이션의 위치는 계산전파속도를 사용한 것이 약 0.2마일의 오차가 있었으나 일반전파속도를 이용한 것보다 약 0.1~0.2마일의 오차를 줄일 수 있다.

추측항법과 Loran C 항법을 결합한 Hybrid 항법의 정도를 평가하기 위하여, 군산수산전문대학 실습선 전북 401, 403 호에 설치되어 있는 Hybrid항법장치를 이용하여 1982년 7월부터 1983년 6월 사이에 한국서해안 해역에서 실선관측을 행하여 그 측위의 정도를 Radar 위치와 비교.검토한 결과는 다음과 같다. 1. 9970, 5970 Chain의 Loran C 시간차의 표준편차는 각각 약 0.21μs, 약 0.06μs로 5970 Chain의 시간차 변동이 9970 Chain보다 적었다. 2. Hybrid위치와 Loran C 위치는 Radar 위치와의 편위거리가 각각 약 0.4 mile, 약 0.51 mile로서 Hybrid 항법이 Loran C 항법보다 정도가 더 높았다. 3. Hybrid 위치와 Loran C의 계산기 simulation 위치는 Radar 위치와의 위치거리가 각각 0.4 mille, dir 0.98 mile로 Hybrid 항법이 Loran C의 계산기 simulation 위치보다 정도가 더 높았으며, 추측위치의 미소한 변동에 대한 Loran C의 변위량을 보정하면 Loran C의 계산기 simulation 위치의 정도도 더 높일 수 있음을 알 수 있었다.

1. slam충격수 N(T)는 전부수선에서 거리가 증가할수록 감소하며, N(T)=1인 위치가 제한점으로 되며, 제한점이 되는 위치이후에서는 충격의 영향을 고려치 않아도 무방할 것으로 고려된다. 2. 충격력을 고려한 수직제한깊이는 계획흘수의 1/10로 잡았고, 충격응력에 대해서는 고려된 단면위치에서 압력작용속도의 상이로 인하여, 각각의 단면위치에서 전부선저의 몰입높이에 따라 각각 추정되어야한다. 3. 주어진 단면에 대한 충격력은 압력을 수직한계 높이까지 girth를 따라 계산함으로써 결정할 수 있다. 4. 최대충격력은 전부의 선저판의 형상에 따라 그 작용위치가 달라질 수도 있다. 5. 최대충격력의 약 50% 정도의 힘이 전부선저판의 충격에 소비됨으로, 이는 전부선저판의 적정치수 결정에 도움이 될 것으로 기대된다.

어선에서 선도나 경사시험자료가 없는 선박에서도 임의의 재하상태때 복원성요소 값을 얻을 수 있는 근사식을 구하기 위해 1980년에서 1983년 사이에 우리나라에서 건설된 어선 43척의 만재상태와 공하상태의 경사시험자료를 이용하여 각 선박의 평균흘수(dm)와 건현(f)의 비 값에 대한 KM/dm, KG/dm, KB/dm, GM/B의 값을 회로분석한 결과는 다음과 같다. 1. 어선별 복원성요소값은 어느 선형에서나 f/dm 값이 커질수록 KM/dm 및 KG/dm 값은 커지는 경향을 나타내었으며, KB/dm 및 GM/B의 값은 일정하게 변하였다. 2. KM/dm, KG/dm는 안강망어선, 기선저인망어선이 각각 가장 큰 경향을 나타내어 어업선의 종류에 따라 M과 G의 값이 다르게 됨을 알 수 있었다. 3. 업종별어선의 복원성요소값은 공하상태와 만재상태의 경사시험한 자료만으로서 정선적인 경사시험한 것과 같은 경향을 나타내고 있음을 확인할 수 있었다

동지나해에 있어서 고등어류 어획량 즉 자원량 변동에 따른 어장분포범위의 변동상태를 파악함과 동시에 이에 따른 환경변화와의 관계를 조사하였다. 어획자료는 일본국 농림성조사부 및 국립수산진흥원의 해구별 선망어획량 통계자료를 사용하였다. 이중에서 어획량이 적었던 1968년, 가장 많았던 1974년과 그 후 다시 적어졌던 1980년에 대하여 어획량을 계절별로 집계하여 분석하였다. 해양관측자료는 일본기상청과 국립수산진흥원의 자료를 사용하였다. 그 결과, 고등어류 어장분포는 어느 계절이나 3개년 모두 동지나해 중앙부를 중심으로 북동부와 남서부로 분리되었다. 또한 동계와 춘계에는 쿠로시오역 내측에 폭이 좁은 띠모양[대상]의 어장이 형성되었다. 어군의 북상시기인 하계와 남하시기인 동계에는 한국연안과 쓰시마난류역을 따라서 어장이 형성되었다. 어장분산은 하계가 제일 크고 춘계가 가장 적었으며, 누년 큰 변동이 없었으나 자원량이 많았던 1974년 이후인 1980년이 가장 컸다. 어장의 집중과 분산은 수온약층과 수온의 수평기울기의 크기와 관련이 있었다.

년 간의 수로국 자료를 이용하여 충무항의 수온의 변동을 조사한 결과는 다음과 같다. 1. 연교차는 18~21℃ 이었고, 월교차는 2~8℃ 이었다. 2. 자료의 변동계수는 0.015~0.208의 범위에 있었고, 여름철에는 그 값이 작고, 늦가을부터 겨울철에는 컸다. 3. 연변동을 조사하기 위한 조화분석의 결과는 T(t)=15.66+8.06 cos(10˚t-233.5)+0.92 cos(20˚t-216)이었다. 4. 평균편차의 누년변동은 약 2년의 한랭기가 반복되었으며, 약 3년의 온난기가 나타났다. 5. 수온 y와 기온 x의 상관식은 Y=3.9496+0.7583 (r=0.987)로 나타낼 수 있었다.