간행물
수산해양기술연구 KCI 등재 Journal of the Korean Society of Fisheries and Ocean Technology 韓國漁業技術學會誌
- 발행기관 한국수산해양기술학회(구 한국어업기술학회)
- 자료유형 학술지
- 간기 계간
- ISSN 2671-9940 (Print)2671-9924 (Online)
- 수록기간 1965 ~ 2024
- 주제분류 농수해양 > 수산학 농수해양 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 529DDC 639
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권호
20권 2호 (1984년 6월) 11건
1.
1984.06
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물금, 양산천, 화명동 그리고 하단에 이르는 낙동강하류역에서 1983년 5~6월에 조석변동에 따른 수질분석과 유출량을 조사하여 오염부하량을 산출하고, 양산천의 본류에 대한 영향을 평가한 결과는 다음과 같다. 1. 양산천의 총부유물질 값은 6.1~21.3mg/l로 다른 측점에서보다 높았다. BOD의 평균치는 물금에서 1.16mg/l, 양산천 1.83mg/l, 화염동 0.79mg/l, 하단에서 3.56mg/l였다. 2. 영양염류의 농도는 하단에서 가장 높았고, 양산천에서의 값 역시 본류 보다 약간 높게 나타났다. 구리와 아연의 농도는 양산천에서 가장 높았다. 3. 각 측점에서의 평균유출량은 물금 97.02m super(3)/sec 양산천 3.7m super(3)/sec, 화명동에서 98.76m super(3)/sec였고 양산천의 본류에 대한 유출량 비는 약 4% 정도였다. 4. TSS, VSS, BOD에 대한 오염부하량들은 상류인 물금에서 하류인 화명동으로 갈수록 감소하였으나 BOD와 영양염류의 부하량은 화명동에서 높게 나타났다. 5. 물금에서의 평균부하량에 대한 양산천의 평균부하량 비는 약 8.3%로 나타났다.
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2.
1984.06
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년 간의 수로국 자료를 이용하여 충무항의 수온의 변동을 조사한 결과는 다음과 같다. 1. 연교차는 18~21℃ 이었고, 월교차는 2~8℃ 이었다. 2. 자료의 변동계수는 0.015~0.208의 범위에 있었고, 여름철에는 그 값이 작고, 늦가을부터 겨울철에는 컸다. 3. 연변동을 조사하기 위한 조화분석의 결과는 T(t)=15.66+8.06 cos(10˚t-233.5)+0.92 cos(20˚t-216)이었다. 4. 평균편차의 누년변동은 약 2년의 한랭기가 반복되었으며, 약 3년의 온난기가 나타났다. 5. 수온 y와 기온 x의 상관식은 Y=3.9496+0.7583 (r=0.987)로 나타낼 수 있었다.
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3.
1984.06
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동지나해에 있어서 고등어류 어획량 즉 자원량 변동에 따른 어장분포범위의 변동상태를 파악함과 동시에 이에 따른 환경변화와의 관계를 조사하였다. 어획자료는 일본국 농림성조사부 및 국립수산진흥원의 해구별 선망어획량 통계자료를 사용하였다. 이중에서 어획량이 적었던 1968년, 가장 많았던 1974년과 그 후 다시 적어졌던 1980년에 대하여 어획량을 계절별로 집계하여 분석하였다. 해양관측자료는 일본기상청과 국립수산진흥원의 자료를 사용하였다. 그 결과, 고등어류 어장분포는 어느 계절이나 3개년 모두 동지나해 중앙부를 중심으로 북동부와 남서부로 분리되었다. 또한 동계와 춘계에는 쿠로시오역 내측에 폭이 좁은 띠모양[대상]의 어장이 형성되었다. 어군의 북상시기인 하계와 남하시기인 동계에는 한국연안과 쓰시마난류역을 따라서 어장이 형성되었다. 어장분산은 하계가 제일 크고 춘계가 가장 적었으며, 누년 큰 변동이 없었으나 자원량이 많았던 1974년 이후인 1980년이 가장 컸다. 어장의 집중과 분산은 수온약층과 수온의 수평기울기의 크기와 관련이 있었다.
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4.
1984.06
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어선에서 선도나 경사시험자료가 없는 선박에서도 임의의 재하상태때 복원성요소 값을 얻을 수 있는 근사식을 구하기 위해 1980년에서 1983년 사이에 우리나라에서 건설된 어선 43척의 만재상태와 공하상태의 경사시험자료를 이용하여 각 선박의 평균흘수(dm)와 건현(f)의 비 값에 대한 KM/dm, KG/dm, KB/dm, GM/B의 값을 회로분석한 결과는 다음과 같다. 1. 어선별 복원성요소값은 어느 선형에서나 f/dm 값이 커질수록 KM/dm 및 KG/dm 값은 커지는 경향을 나타내었으며, KB/dm 및 GM/B의 값은 일정하게 변하였다. 2. KM/dm, KG/dm는 안강망어선, 기선저인망어선이 각각 가장 큰 경향을 나타내어 어업선의 종류에 따라 M과 G의 값이 다르게 됨을 알 수 있었다. 3. 업종별어선의 복원성요소값은 공하상태와 만재상태의 경사시험한 자료만으로서 정선적인 경사시험한 것과 같은 경향을 나타내고 있음을 확인할 수 있었다
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5.
1984.06
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1. slam충격수 N(T)는 전부수선에서 거리가 증가할수록 감소하며, N(T)=1인 위치가 제한점으로 되며, 제한점이 되는 위치이후에서는 충격의 영향을 고려치 않아도 무방할 것으로 고려된다. 2. 충격력을 고려한 수직제한깊이는 계획흘수의 1/10로 잡았고, 충격응력에 대해서는 고려된 단면위치에서 압력작용속도의 상이로 인하여, 각각의 단면위치에서 전부선저의 몰입높이에 따라 각각 추정되어야한다. 3. 주어진 단면에 대한 충격력은 압력을 수직한계 높이까지 girth를 따라 계산함으로써 결정할 수 있다. 4. 최대충격력은 전부의 선저판의 형상에 따라 그 작용위치가 달라질 수도 있다. 5. 최대충격력의 약 50% 정도의 힘이 전부선저판의 충격에 소비됨으로, 이는 전부선저판의 적정치수 결정에 도움이 될 것으로 기대된다.
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6.
1984.06
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추측항법과 Loran C 항법을 결합한 Hybrid 항법의 정도를 평가하기 위하여, 군산수산전문대학 실습선 전북 401, 403 호에 설치되어 있는 Hybrid항법장치를 이용하여 1982년 7월부터 1983년 6월 사이에 한국서해안 해역에서 실선관측을 행하여 그 측위의 정도를 Radar 위치와 비교.검토한 결과는 다음과 같다. 1. 9970, 5970 Chain의 Loran C 시간차의 표준편차는 각각 약 0.21μs, 약 0.06μs로 5970 Chain의 시간차 변동이 9970 Chain보다 적었다. 2. Hybrid위치와 Loran C 위치는 Radar 위치와의 편위거리가 각각 약 0.4 mile, 약 0.51 mile로서 Hybrid 항법이 Loran C 항법보다 정도가 더 높았다. 3. Hybrid 위치와 Loran C의 계산기 simulation 위치는 Radar 위치와의 위치거리가 각각 0.4 mille, dir 0.98 mile로 Hybrid 항법이 Loran C의 계산기 simulation 위치보다 정도가 더 높았으며, 추측위치의 미소한 변동에 대한 Loran C의 변위량을 보정하면 Loran C의 계산기 simulation 위치의 정도도 더 높일 수 있음을 알 수 있었다.
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7.
1984.06
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현재 사용중인 로오란C의 9970 chain 표와 일반전파속도 및 송신국간의 거리와 전파시간으로써 계산한 계산전파속도를 이용하여 구한 시뮬레이션의 표와 그 정도를 비교.검토하고, 우리나라 남해안에서 측정한 9970 chain의 시간차를 이들 표로써 위치를 구하여 로오란C표에 의한 위치에 대한 시뮬레이션의 위치의 상대오차를 비교하였다. 또한, 정점에서 측정한 5970 chain의 시간차에 대하여도 두 전파속도를 이용한 시뮬레이션의 위치를 구하여 정점에 대한 위치의 정도를 검토하였다. 그 결과는 다음과 같다. 1. 계산전파속도를 이용한 것이 일반전파속도를 사용한 시뮬레이션의 표보다 로오란C의 표에 더욱 접근하였으며 송신국 가까이에서는 그 정도가 현저하였다. 2. 남해안에서 측정한 57개의 9970 chain의 시간차로써 구한 표의 위치에 대하여, 일반전파속도를 사용한 시뮬레이션의 위치는 0.2~0.7마일의 범위에서 평균 0.46마일, 표준편차 0.1마일의 오차가 있었으며, 계산전파속도를 사용한 시뮬레이션의 위치는 0.01~0.14마일의 범위에서 평균 0.07마일, 표준편차 0.03마일의 오차가 있었다. 3. 정점에 대한 5970 chain의 시뮬레이션의 위치는 계산전파속도를 사용한 것이 약 0.2마일의 오차가 있었으나 일반전파속도를 이용한 것보다 약 0.1~0.2마일의 오차를 줄일 수 있다.
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8.
1984.06
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1. 미소한 단면적 변화율의 관재인발에서는 직접적인 방법에 의한 평균마찰계수(Mean friction coefficient)와 Sachs의 이론치가 매우 근사한 오차를 나타내므로 축방향 응력으로부터 마찰계수를 결정할 수 있다. 2. 비교적 높은 단면적 감소율의 인발에 있어서는 직접적인 방법에 의한 평균마찰계수가 Sachs등의 값 보다 더욱 실험치에 더욱 접근하므로 반경방향분력의 측정이 필요하다. 3. 봉재인발가공에 사용되는 평균마찰계수의 추정치도 관재인발의 경우에 확대 적용이 가능하다.
4,000원
9.
1984.06
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(1) 디이젤기관용 대체연료로서 혼합유가 디이젤유의 연료에 대한 특성을 검토하였다. (2) 혼합유로서 디이젤기관을 운전할 경우 배기가스량은 디이젤유보다 평균 8% 정도 많음을 나타내었다. (3) 혼합유로서 디이젤기관을 운전할 경우 디이젤유에 비하여 연료소비량이 약 3% 정도 증가하였다. (4) 정미열효율에 있어서는 디이젤유와 혼합유는 거의 비슷한 상태를 나타내었다.
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10.
1984.06
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정변위 인장시험기를 사용하여 SUS 304강 용접열 영향부의 여러 가지 염화 마그네슘용액 중에서의 SCC 발생 특성을 연구한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1) SCC 발생 잠복기간은 초기 응력강도계수 K 하(Ii) 값은 낮게 함으로써 크게 지연된다. 2) 비등 염화 마그네슘 용액 중에서의 SCC 발생은 부하와 Cl 이온의 농도에 의한 부동태 피막의 파손에 기인된다. 3) SUS 304 강 용접열 영향부의 SCC 발생 감수성은 높은 농도의 염화 마그네슘 용액일수록 온도를 낮게 함으로써 둔화된다.
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11.
1984.06
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수평관내 증기분무류의 응축열전달에 관하여 실험을 행하고 상당 Reynolds수를 근거로한 열전달효과와의 비교에서 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 관내 응축증기 분무류일 경우의 벽면전단응력의 식은 다음과 같이 쓸 수 있다. root(τ하(0)/τ하(0v))=1+1.46X 하(tt) 상(0.20). 2. 분무류의 응축열전달효과가 상당 Reynolds수에 의한 값보다 대체로 낮게 나타난 이유는 관내 반경 및 길이방향의 불균일한 액막형성에 의한 Reynolds수 측정값의 차이 때문이다. 3. 분무류의 응축열전달효과에 의한 N sub(u)의 값은 다음과 같다. N 하(u)=1.08×[σ 하(l) d/μ 하(l)/δ+(2.5/P 하(rl)) ln(y 하(i)/δ)]×τ 하(0)/ σ 하(l) 상(1/2)
4,000원
