간행물
수산해양기술연구 KCI 등재 Journal of the Korean Society of Fisheries and Ocean Technology 韓國漁業技術學會誌
- 발행기관 한국수산해양기술학회(구 한국어업기술학회)
- 자료유형 학술지
- 간기 계간
- ISSN 2671-9940 (Print)2671-9924 (Online)
- 수록기간 1965 ~ 2024
- 주제분류 농수해양 > 수산학 농수해양 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 529DDC 639
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권호
26권 3호 (1990년 9월) 11건
1.
1990.09
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북태평양 오징어 유자망어장의 표면수온과 어획량의 변화에 의한 어장의 수평분포를 최근 4개년간(1986~1989)의 주어기(5~10월)에 한국 어업기술훈련소, 국립수산진흥원, 일본 북해도대학, 대림수산(주), 오양수산(주) 등이 작성한 해양관측자료에서 발췌한 표면수온자료와 한국 어업기술훈련소 실습선과 이 어업에 종사한 어선 5척에서 조사한 어획량의 자료를 위도 1˚, 경도 2˚ 간격으로 구획한 해구에 대하여 전질처리한 평균표면수온과 단위노력당어획량을 월별로 분석하면 다음과 같다. 1. 어장형성범위는 5월에는 35˚~40˚N, 178˚~166˚W , 6월에는 36˚~41˚N, 178˚E~166˚W, 7월에는 38˚~44˚N, 170˚E~170˚W, 8월에는 39˚~44˚N, 144˚~180˚E, 9월에는 39˚~44˚N, 144˚~170˚E, 10월에는 40˚~44˚N, 144˚~154˚E였다. 2. 어장의 분산은 5, 6, 10월에는 경도방향과 위도방향의 해구수가 거의 같았고, 7, 8, 9월에는 경도방향의 해구수가 많았으며, 특히 8월은 1년중 경도방향의 분산이 가장 컸고, 어장중심은 5월에는 3888해구, 6월에는 3884해구, 7월에는 4078해구, 8월에는 4154해구, 9월에는 4146해구, 10월에는 4044해구였다. 3. 어획수온과 어획적수온은 5월에는 14.0~18.5℃, 15.0~16.0℃, 6월에는 13.5~18.5℃, 14.5~16.0℃, 7월에는 14.0~20.0℃, 14.5℃, 19.0℃, 8월에는 16.0~21.5℃, 18.0~20.0℃, 9월에는 14.5~22.0℃, 17.0~18.5℃, 10월 14.0~18.0℃, 16.0~17.0℃였다. 4. 평균CPUE는 5월에는 3.2kg/sheet, 6월에는 4.5kg/sheet, 7월에는 4.3kg/sheet, 8월에는 5.1kg/sheet, 9월에는 6.4kg/sheet, 10월에는 5.8kg/sheet였다. 5. 한국정부의 1990년 북태평양 오징어 어업감시계획과 실제의 어장형성범위를 비교하면 5월에는 어장이 형성된 21개 해구 가운데 12개, 6월에는 24개 가운데 7개, 7월에는 25개 가운데 4개 해구에서 조업이 규제되고, 8월 이후의 어장에서는 어업규제수역에 해당되는 해구가 없는 것으로 나타났다.
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2.
1990.09
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정치망에 대한 방어와 쥐치의 행동을 분석하기 위하여 한국 동해안에서 보편적으로 쓰이는 낙망의 1/30크기의 모형정치망을 망지로서 제작하고, 이것을 수면조도 1 lux정도의 실내에 설치된 가로.세로 700cm, 깊이 100cm, 수심 70cm의 수조에 고정했다. 공시어는 정치망에서 어획된 전장 37~45cm짜리 방어와 18~21cm짜리 쥐치이며, 이것을 3~20마리씩 방류하여 통그물에의 입망수, 탈출수 등을 1분 간격으로 조사하고 10분간 누계하여 검토한 결과는 대략 다음과 같다. 1. 방어는 통그물 입망율은 그다지 크지 않으나 원통 입망율은 상당히 크다. 유영궤적은 비교적 원활하며, 입망도 잘하나 탈출도 잘하므로 정치망을 설계할 때는 입망하기가 다소 어렵더라도 탈출하기가 쉽지 않도록 하는 것이 유리할 것 같다. 2. 쥐치는 통그물 입망률은 방어보다 크나 원통입망률은 매우 낮다. 유영궤적은 원활하지 않고 꼬불꼬불 원형으로 맴돌면서 전진하므로 입구가 넓은 헛통에는 잘 입망하나 원통에는 잘 입망하지 않는 것 같다. 따라서 쥐치를 주대상으로 하는 정치망을 설계할 때는 특히 등망부분을 조금 넓게 하여 군이 맴도는데 지장이 없도록 해주는 것이 유리할 것 같다. 3. 방어나 쥐치의 어느 경우에도 원통탈출율은 거의 0이고 헛통탈출율도 거의 10% 이하여서 낙망이 상당히 효과적인 어구임을 보여주고 있다.
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3.
1990.09
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본 연구는 수조실험을 통하여 주꾸미, Octopus Ocellatus GRAY의 단지색에 대한 선택성을 조사하고, 전통적인 주꾸미 단지의 재질을 고둥껍질에서 PVC로 대체할 경우 그 가능성을 규명하기 위하여 PVC 시험 단지를 제작하여 1989년부터 1990년까지 해상실험을 실시하여 어획율을 조사하였다. 실험에서 얻은 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 수중실험에서 적색, 녹색, 황색, 백색, 회색중에서 주꾸미가 선호하는 색은 회색, 적색, 녹색, 황색, 백색순으로 나타났다. 2. 해상실험에서 주꾸미의 선호색은 회색, 홍색, 녹색순으로 나타났고, 이것은 수조실험의 결과와 일치한다. 3. 어획성능면에서 고둥껍질과 회색 PVC 단지의 차이는 거의 없었다. 4. 직경별 어획율은 40mm PVC 단지가 1.00, 50mm가 0.19로 나타났다.
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4.
1990.09
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우리나라 연근해에서 어획되고 있는 저서어종들의 트롤 어구에 대한 어획선택성을 파악하여, 연근해 어업자원의 합리적인 이용.관리를 위한 기초자료를 제공하고자, 부산수산대학교의 실습선 부산 402호에서 1986~1987년의 기간중 어획실험을 하여 얻은 총 43회의 자료를 분석하였다. 어획실험에서는 트롤 어구의 자루그물 각 부위에 포켓 그물을 달아서 조업을 하였으며, 자루그물과 포켓 그물에 각각 어획된 어종들에 대하여 체장조성과 망목과의 관계 등으로부터 다음의 결과를 얻었다. 1. 어획 어종은 총 58종이었으며, 그 중 33종은 자루그물에 어획이 된 후 그물벽을 통한 탈출이 전연 나타나지 않았다. 2. 정어리 Sardinops melanosticta, 밴댕이 Harengula zunasi, 청멸 Thrisa kamalensis, 멸치 englausis japonicus, 꼬치고기 Sphyraena pinguis, 소형 전갱이 Tracurus japonicus, 갈치 Trichirus lepturus, 샛돔 Psenopsis anomala는 일단 어획된 후 끝자루의 그물벽을 통하여 상당량이 탈출을 한다. 특히 멸치는 천정망과 등판에서도 많은 탈출을 한다. 3. 끝자루의 망목 60mm의 경우, 병어 Pampus argentus, 눈볼대 Doderleinia bercoides, 전갱이는 체장 10cm 미만에서 전부 어획이 되고, 참조기 Pseudosiaena manchurica, 보구치 Nibia argentatus, 참돔 Chrysophrys major등 주요 저서어종의 대부분은 소형어가 난획될 소지가 큰 것으로 나타났다. 4. 현행 어업자원 보호법상에서는 대형 기선저인망, 트롤의 끝자루 망목을 내경 54mm이상으로 제한하고 있으나, 본 연구에서 볼 때 치어난획의 문제가 있고, 이의 개선을 위하여 보다 구체적인 망목선택성의 시험.연구가 있어야 할 것으로 본다.
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5.
1990.09
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수영만을 포함한 부산 지방 안개발생의 특징 및 안개 발생에 대한 부산 연안의 역할을 최근 5개년(1984~1988)의 기상 관측자료 및 지상 일기도, 그리고 해양관측자료를 사용하여 조사하였다. 또한 1989년 7월 한 달 동안 수영만에서 관측한 일기상 자료와 표면 수온을 부산지방의 일기상 자료, 표면수온과 비교하였다. 부산 지방의 안개는 5, 6, 7월에 집중적으로 발생하며, 안개 발생시의 주풍향은 수증기 공급이 용이한 남서풍 및 북동풍이었다. 안개 발생과 관련된 기압계 유형은 봄철(3, 4, 5월)이 pattern 7 (이동성 고기압형), 여름철(6, 7, 8월)이 pattern3(정체전선인 33˚N미만에 위치한 형)과 pattern 10(정체전선이 33~36˚N사이에 위치한 형)이었다. 또한 이류무의 발생은 전층 (850~500mb)에 걸친 대기 불안정도의 증가 보다는 하층 대기 (850~700mb)의 한.온 이류와 해표면의 난.한 수온과의 관계에 더 많은 관련성이 있었다. 내륙 지방인 대구 지방의 안개는 강한 야간 복사 냉각에 의해서 가을철 새벽에 발생하나 해안 지방인 부산은 남풍 계열의 바람이 부는 늦봄에서 여름철(5, 6, 7월)에 다량의 수증기 유입으로 높은 상대습도를 가지게 되어 대기가 약간의 복사 냉각에 의해서도 쉽게 과포화에 이르기 때문에 5, 6, 7월에 집중적으로 발생했다. 수영만과 부산지방의 일기상 자료, 표면 수온 및 안개발생일 등은 거의 비슷하며 안개 발생 mechanism 역시 거의 일치한다고 생각된다.
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6.
1990.09
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한국 남해역에서 정기적인 해양 관측을 실시하고 있는 국립수산진흥원의 해양관측 정선이 외해쪽에만 치중되어 있어 연안수와 외해수간의 상호관계를 상세히 규명하기 어렵고 또한 해역에 따라서는 정선간의 간격이 커 복잡한 해황을 정확하게 파악하지 못하는 경우도 있다. 따라서 본 연구에서는 1986년 5월 23~25일간 부산수산대학교 실습선 402호를 이용하여 위와 같은 전선대 해역(제주도 동부 해역 부근)에서 자주 발생한다고 알려져 있는 수온역전 현상에 대해 DBT(Digital Momery Bathythermograph)를 사용하여 현장관측을 실시하여 보다 상세한 수온역전 구조와 그 발생 기구를 파악하고 부차적으로 이러한 수온역전 현상이 이 해역에 존재하고 있는 각 수괴들과 어떠한 관계가 있는가를 밝히고자 하였다. 그 결과, 총 67개 정점에서 수온역전이 출현한 정점은 39개이며, 그 출현빈도는 58.20%였다. 한정점에 수온역전 출현빈도는 한 개 층이 9개로서 13.42%, 두 개 층은 14개로서 20.80%, 세 개 층은 16개로서 23.88%로 나타났다. 수온역전은 대체로 수온약층 하의 수심인 40m 이심에서 일어났고 역전 수온 범위는 14~16℃였다. 제주도 동부 해역에서 출현한 수온역전은 고온 고염의 쓰시마난류수가 저온 저염의 한국남안연안수 사이를 침투(intrusion)하여 생기는 수온역전과 저온 저염의 한국남안연안수가 고온 고염의 쓰시마난류수 사이를 침투하여 생기는 수온역전의 두 가지가 있다. 그리고 이러한 수온역전이 전선대에서 빈번히 발생함을 해양 관측을 통하여 구체적으로 밝혔다. 그리고 앞으로도 전선대에서 수온역전의 기구를 규명하여 각 수괴의 존재를 규명하는 문제로 계속적으로 연구해야 될 과제하고 생각한다.
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7.
1990.09
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This study suggests a new type shaft generator driven by hydraulic power suitable for small size vessels. Since the shaft generator system is very easy to be affected by disturbances such as speed variation of the main engine and the load variation of the generator, a robust servo control must be performed to obtain stable electric power with constant frequency. So, in this study the robust servo control method is adopted to the controller design. Dynamic characteristics on the frequency variations of the electric power output according to the disturbances are investigated by computer simulations. From the considerations of the computer simulation results, it is ascertained that the shaft generator system proposed in this study had good control performances.
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8.
1990.09
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종래의 전달매트릭스법과 Frontal 전달매트릭스법에 있어서의 계산의 안정성과 효율성을 검토하고 또 이 두 방법에 선형내삽법을 적용하여 각 방법에 의한 해의 수렴특성을 분석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 시행값이 작을 경우 두 방법에 의한 계산의 안정성이나 정확성의 면에서 전혀 차이가 없으나, 시행값이 커질수록 전달매트릭스법에 의한 계산의 오차가 증대해지고, 어느 시행값이 이상이 되면 계산이 불안정해 진다. 2. Frontal 전달 매트릭스법은 시행값의 선택에 큰 제약을 받으며, 적절한 시행값을 선택하지 못 했을 경우, 원하는 해를 구할 수 없다. 3. Frontal 전달 매트릭스법에 의한 시행값-진동수행렬식의 값이 plot에 있어서는 불연속점이 존재하고, 이 불연속점을 경계로 plot는 + 혹은 -의 최대값으로 발산하며 다시 새로운 연속구간이 시작된다. 양단의 경계조건이 같을 경우에는 +에서 -로 바뀌는 연속구간내에, 양단의 경계조건이 다를 경우에는 -에서 +로 바뀌는 연속구간내에 해가 존재한다. 4. 선형내삽법을 적용할 때 근사해로의 수렴에 필요한 반복회수는 Frontal 전달 매트릭스법이 훨씬 많으며 한 시행값에 대한 계산시간도 더 많이 필요하므로 근사해를 구하는 전체적인 계산시간은 연속매트릭스법에 비해 훨씬 더 많이 소요된다. 5. Frontal 연속매트릭스법에 의한 계산은 경계조건이나 중간조건에 따라 매트릭스 요소를 기지와 미지로 재배치해야 하고 또는 시행값의 선택이나 불연속구간의 판별 등 많은 제약이 따르므로 프로그램의 작성과 그 실행이 연속매트릭스법에 비해 훨씬 번거롭다.
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9.
1990.09
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혼합연료의 혼합성에서 보았을 때, #6 오일은 메타놀, 에타놀, 프로파놀등 어느 알콜과도 혼합하지 않고 급격한 분리 현상을 일으켰으며, #1 오일과 메타놀의 혼합에서도 알콜 함량이 매우 낮을 때를 제외하고는 거의 혼합되지 않았다. 에타놀과 프로파놀만이 #1 오일과 균일한 상태(homogeneous condition)로 혼합되었다. 인화점은 알콜 함량의 증가에 의해 급격히 하락하다가 알콜 함량 20% 이상에서 순수한 알콜과 차이를 보이지 않았으며, 점성은 에타놀 혼합의 경우는 혼합비의 증가에 따라 완만히 감소하였으나, 프로파놀의 경우는 증가하였다. 화염의 용적은 알콜 증가에 따라 감소하고 길이도 짧아졌으나 에타놀 혼합체의 경우에만 예외를 나타내었으며, 휘도도 알콜 증가에 따라 눈에 띄게 감소하였다.
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10.
1990.09
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본 연구에서는 시스토릭 어레이의 처리요소 수와 주어진 알고리즘을 처리하는 시간 두 평가기준에 대해서 최적의 시스토릭 어레이를 구현하기 위한 자동설계 소프트웨어 패케지를 개발하였다. 알고리즘의 크기에 맞는 시스토릭 어레이는 많은 처리요소를 요구하기 때문에 비효율적이므로 알고리즘을 분할하여 고정된 크기의 시스토릭 어레이로 사상시키는 방법을 이용했다. 시스토릭 어레이 설계과정에서 고려될 수 있는 여러 가지 사항들을 고려하여 처리요소의 통신패스 방향의 수를 줄이고 의존행렬의 열 벡터에서 값이 같은 열 벡터는 단일화하여 의존행렬의 크기를 줄여 발생되는 이용행렬의 수를 크게 줄였다. 따라서 기존의 Moldovan에 의한 방법보다 시스토릭 어레이를 설계하는 시간을 단축시켰으며, 처리요소의 수, 알고리즘의 수행시간, 분할밴드의 수 등을 계산하여 최적의 시스토릭 어레이를 설계했다. 작성된 프로그램에 동적 프로그래밍 알고리즘, QR분해 알고리즘과 행렬곱 알고리즘을 적용하여 각각에 대한 최적의 시스토릭 어레이를 설계하였으며 설계된 어레이의 구성을 CRT에 나타내어 어레이의 형태를 쉽게 인식할 수 있게 했다. 본 연구의 결과는 빠른 응답을 요구하는 신호 처리 및 데이터베이스 등에서 특수회로를 설계할 때 응용 될 수 있다. 그러나 본 연구에서의 시스토릭 어레이는 처리요소들이 분산되어 지역적으로 상호 연결되어 있으므로 한 처리요소가 제대로 동작하지 않으며 전체결과가 잘못된다. 따라서 몇 개의 처리 요소가 동작되지 않을 경우에도 전체 시스템이 정확하게 동작할 수 있는 폴트톨러런스 시스템의 설계가 앞으로의 고려사항이다.
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11.
1990.09
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1986년부터 1988년까지 3년 동안 우리나라 주변 해역에서 발생한 1680건의 해난사고를 주성분분석법에 의한 전산프로그램을 작성하여 분석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 해난사고의 주된 원인은 운항부주의, 기관 정비불량 등 인적요인에 있으며, 사고유형으로서는 기관고장이, 선종으로서는 어선이 특히 해난사고의 큰 비중을 차지한다. 2. 어선, 관공선의 경우에는 기관고장이나 추진기장애 등이 경미한 해난사고가 많은 경향인데 비해 화물선, 여객선, 유조선의 경우에는 좌초, 충돌, 전복, 침수 등 재산과 인명의 피해가 큰 대형해난사고가 많은 경향이다. 3. 대형해난사고 중 좌초, 충돌, 전복 등은 그 주된 원인이 운항부주의에 있고, 침수의 경우는 재질구조결함에 기인하는 바가 크다.
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