In Baekyang rice fields near the Junam reservoir, 87 of White-naped cranes Grus vipio and 1,010 individuals of White-fronted geese Anser albifrons were observed on average. The number of White-naped cranes and White-fronted geese observed in B site was higher than that in A site where the frequency of disturbances such as vehicles and visitor’s accesses were higher. After the vehicles’ and people’s access were controlled, the number of White-naped cranes used in A site increased significantly, but that of White-fronted geese didn’t increase significantly. We propose that the controls for the vehicles’ and visitor’s accesses to the Baekyang birdwatching facilities in A site from November to March will stably enhance the foraging opportunity of White-naped crane in the Baekyang rice fields. Among the four types of rice fields, Whitenaped cranes and White-fronted geese preferred mostly to forage at the rice fields which were not plowed and straws were removed. White-fronted geese also preferred to forage at the barley cultivated fields. Small number of White-naped cranes choose the rice fields which were not plowed and straws were left with highest density of seeds (308 m2) in rice fields and lowest proportion of Baekyang rice fields. And the two species didn’t forage at the plowed rice fields. We propose to recommend to farmers to leave straws and not to plow in rice fields.

PURPOSES: This study deals with the traffic accidents classified by the traffic analysis zone. The purpose is to develop the accident density models by using zonal traffic and socioeconomic data. METHODS : The traffic accident density models are developed through multiple linear regression analysis. In this study, three multiple linear models were developed. The dependent variable was traffic accident density, which is a measure of the relative distribution of traffic accidents. The independent variables were various traffic and socioeconomic variables. CONCLUSIONS : Three traffic accident density models were developed, and all models were statistically significant. Road length, trip production volume, intersections, van ratio, and number of vehicles per person in the transportation-based model were analyzed to be positive to the accident. Residential and commercial area ratio and transportation vulnerability ratio obtained using the socioeconomic-based model were found to affect the accident. The major arterial road ratio, trip production volume, intersection, van ratio, commercial ratio, and number of companies in the integrated model were also found to be related to the accident.

본 연구는 식물공장에서 특용작물인 인삼을 대상으로 LED광원, Duty ratio에 따른 인삼의 생리·생태학적 반응을 알아보고자 하였다. LED광원의 종류는 단색의 적색광(R), 청색광(B), 황색광(Y), 백색광(W), 원적색광(fR)과 적색+ 청색 혼합광(R+B), 적색+청색+백색 혼합광(R+B+W), 적 색+원적색 혼합광(R+fR)을 이용하였으며, 모두 180Hz로 처리하여 총 8개의 구배를 하였다. 인삼은 1년생 묘삼을 한 화분(지름24cm×높이23cm)에 3개체씩 이식하여 각 구 배 당 5개의 화분을 배치하였다. 그리고 이 실험을 Duty비 30%, 50%, 70%로 총 3번 진행하였다. 실험 결과, 인삼의 광합성률은 RB 혼합광의 Duty비 30%와 50%, RBW와 R+fR 혼합광의 Duty비 70%에서 높았다. 증산률은 RB 혼 합광과 Y광의 Duty비 30%, RBW 혼합광의 Duty비 50%, fR광의 Duty비 70%에서 높았다. 기공전도도는 LED광원 과 Duty비에 따른 통계적 유의성은 보이지 않았다. 이와 같은 결과를 종합해 볼 때 RB 혼합광의 Duty비 30%에서 가장 최적의 생리·생태학적 반응이 나타났으며 또한 에너지 절감을 할 수 있음을 의미한다. 이러한 연구는 추후 진행될 식물공장 내 최적 광질을 통한 인삼의 재배 연구에 기초자 료로 이용될 수 있을 것으로 판단된다.

본 연구는 식물공장에서 특용작물인 인삼을 대상으로 LED광원, Duty비와 Hertz에 따른 생리ž생태학적 반응을 알아보고자 하였다. 광원의 종류는 단색의 적색광(R), 청색 광(B), 황색광(Y), 백색광(W), 원적색광(fR)과 적색+청색 혼합광(R+B), 적색+청색+백색 혼합광(R+B+W), 적색+원 적색 혼합광(R+fR)을 이용하였으며, RB광원의 Hz는 각각 20, 60, 180, 540, 1620, 4860Hz로 RBW광원의 Hz는 각각 60, 180, 540, 1620Hz로, 이를 제외한 나머지는 모두 180Hz로 처리하여 총 16개 구배를 하였다. 인삼은 1년생 묘삼을 한 화분(지름24cm×높이23cm)에 3개체씩 이식하여 각 구배 당 5개의 화분을 배치하였다. 그리고 이 실험을 각각 Duty비 30%, 50%, 70%로 총 3번 진행하였다. 실험 결과, 광원에 따른 엽록소형광은 원적색광(fR), Duty비 30%가 높았으며, Hz에 따른 RB혼합광에서는 4860Hz, Duty비 30%가 높았고, RBW혼합광에서는 540Hz, Duty비 30%에서 높았다. 광원에 따른 엽록소함량은 황색광(Y)이 가장 높았다. Hz에 따른 RB혼합광에서는 4860Hz, Duty비 30%가 높았고, RBW혼합광에서는 180Hz, Duty비 50%에 서 높았다. 이러한 연구는 추후 진행될 식물공장 내 최적 광질을 통한 인삼의 재배

본 연구는 식물공장에서 특용작물인 인삼을 대상으로 LED광원, Duty비와 Hertz에 따른 최적 환경조건을 알아보 고자 하였다. LED광원의 종류는 적색+청색 혼합광(R+B), 적색+청색+백색 혼합광(R+B+W)을 이용하였으며, R+B광 원의 Hz는 각각 20, 60, 180, 540, 1620, 4860Hz로 R+B+W 광원의 Hz는 각각 60, 180, 540, 1620Hz로 처리하여 총 10개의 구배를 하였다. 인삼은 1년생 묘삼을 한 화분(지름 24cm×높이23cm)에 3개체씩 이식하여 각 처리구당 5개의 화분을 배치하였다. 그리고 이 실험을 각각 Duty비 30%, 50%, 70%로 총 3번 진행하였다. 실험 결과, 광합성률은 R+B광원에서 Duty비 30%일 때 180Hz가 가장 높았고, Duty비 50%일 때는 20Hz가 가장 높았다. R+B+W광원에 서는 Duty비 50%일 때 60Hz가 가장 높았고, Duty비 70% 일 때는 180Hz가 가장 높았다. 증산률은 R+B광원에서 Duty비 30%일 때 60Hz가 가장 높았고, Duty비 50%일 때 는 20Hz와 1620Hz가 가장 높았다. R+B+W광원에서는 Duty비 30% 일 때 60Hz가 가장 높았고, Duty비 50%일 때는 180Hz와 540Hz 그리고 Duty비 70%일 때는 540Hz가 가장 높았다. 기공전도도는 R+B광원에서 Duty비 30%일 때 60Hz가 가장 높았고, Duty비 50%일 때 20Hz가 가장 높았다. R+B+W광원에서는 Duty비 30%일 때 60Hz가 가 장 높았다. 특히 광합성률에서는 R+B+W광원에서 Duty비 30%일 때 Hertz간의 유의적인 차이는 나타나지 않았지만, R+B와 R+B+W광원 모두 Duty비 30%에서 가장 높은 광합 성률을 보였다. 또한 R+B+W광원에서 보다 R+B광원에서 Duty비 30%일 때 더 높은 광합성률을 보였다. 위의 결과를 종합해보았을 때 R+B와 R+B+W광원 모두 60Hz와 180Hz 에서 가장 최적의 생리·생태학적 반응이 나타났으며, R+B 광원에서 Duty비 30%일 때 인삼의 최적 환경 조건을 유지 하며 에너지 절감 또한 될 것으로 판단된다.

PURPOSES: The operational characteristics of roundabouts are generally influenced by location as well as traffic volume. The goal of this study is to develop urban and rural roundabout accident models and to discuss safety improvement guidelines based on the model. METHODS : To analyze accidents, count data models are utilized in this study. This study used accident data from 2010 to 2013 for 56 roundabouts collected from the Traffic Accident Analysis System (TASS) of Road Traffic Authority. Poisson and negative binomial regression models were developed for this study using NLOGIT 4.0. RESULTS : The main results are as follows. First, the hypotheses that there are distributional differences in the number of accidents and injuries/fatalities among rural and urban roundabouts were accepted. Second, Poisson and negative binomial regression accident models, which were all statistically significant, were developed. Seven independent variables, which were statistically significant, were adopted. Third, the common variable of models was evaluated to be traffic volume. CONCLUSIONS : This study developed two negative binomial roundabout accident models and suggested some accident reduction strategies. The results are expected to give some implications to the safety improvement of roundabout.

최근 신설도로의 증가로 도로의 총 연장이 급증하여 현재 국내도로연장은 10567km에 이르며 아스팔트 포장의 비율은 87.3%로 콘크리트 포장에 비해 월등히 긴 연장을 보인다(국토교통부, 2015). 또한 공용년 수가 증가하고 교통 및 환경의 복합적인 요인들로 인해 도로포장의 파손이 광범위하게 발생되고 있는 실정 이다. 포장체의 구조, 포장을 구성하는 재료와 더불어 환경 및 교통하중에 영향을 받아 도로 포장에서는 러팅(rutting), 피로균열(fatigue cracking), 반사균열(reflection cracking), 온도균열(temperature cracking)등의 파손이 발생하여 설계수명에 도달하기 이전에 유지보수가 실시해야 한다(한국도로공사, 1999). 섬유그리드 보강 아스팔트 포장은 무근 콘크리트 포장에 Wire Mash를 설치하는 개념과 같이 아스 팔트 표층을 포설하기 전 표층과 중간층 사이에 섬유보강재를 설치하는 포장이다. 섬유그리드 보강 포장기 법은 하부에서 발생되는 균열에너지를 보강재가 분산시켜 균열 상승을 차단함으로서 반사균열을 지연시키 거나 정지시키고 표층에서 인장력에 의해 발생되는 골재의 횡 방향 이동에너지는 하부기층까지 확장하려 는 응력을 섬유보강재로 억제시킴으로서 소성변형을 저감할 수 있다. 본 연구에서는 섬유 그리드로 보강된 콘크리트 및 아스팔트포장 덧씌우기가 적용된 구간에서의 시공현황분석 및 유관조사를 실시하였다. 고속 도로의 경우 섬유그리드포장 덧씌우기와 일반아스팔트 포장 덧씌우기 시공구간의 PMS 데이터를 이용하여 노면결함 추적조사를 실시하였다. 일반 국도의 경우 섬유그리드 적용구간과 일반 아스팔트포장을 비교구 간으로 선정하여 PMS 데이터를 통한 노면 결함 추적조사를 실시하였으며, 각 구간에서의 코어링 실시 후 부착전단강도실험을 통해 기존에 시공되었던 일반 아스팔트포장과의 비교 ․ 분석을 실시하였다.

2010년 회전교차로 설계지침 발간 이후 국내 회전교차로의 도입이 활발히 이루어졌다. 안전행정부에 따르면 2013년까지 전국 364개의 회전교차로가 설치되었으며, 향후 2022년까지 1,592개소를 설치할 예 정이라고 밝혔다(안전행정부, 2014). 그러나 회전교차로의 경우 특징이 설치조건 및 운영특성이 명확하기 때문에 도입 가능한 교차로가 한정되어 있다. 최근 국토교통부에서는 2015년부터는 1일 15,000대 미만인 구간을 대상으로 회전교차로의 확대가 이루어질 것으로 밝힌 것도 이와 같은 맥락이라 볼 수 있다. 그러나 국내와는 달리 회전교차로가 일찍이 도입되어 왔던 미국, 유럽 등 세계 여러나라의 경우 기존에 도입되고 있던 표준적인 회전교차로에서 많은 진전이 이루어져 왔다. 2차로 회전교차로의 단점을 극복한 Turbo형 회전교차로, Flower형 회전교차로, Target형 회전교차로가 개발되었다. 또한 높은 진입교통량 으로 인한 지체증가의 문제점 해결을 위해 신호형 회전교차로가 운영되고 있다. 이 외에도 자전거 이용자 들과 진입차량의 합리적인 이용을 위한 C-Roundabout, 교통량 방향비에 따라 설치되는 햄버거형, 좌회 전 Slip-lane형 등 다양한 유형의 회전교차로가 존재한다. 이처럼 많은 유형의 회전교차로가 개발되어 왔음에도 불구하고 아직 국내에서는 표준적인 회전교차로 의 도입만이 이루어지고 있다. 이는 국내 회전교차로 도입이 최근에 이루어졌으며, 아직 정착단계에 이르 고 있기 때문이라고 할 수 있다. 그러나 정착단계 이후에 회전교차로의 운영효과를 극대화하기 위해서는 다양한 유형의 회전교차로 연구가 지속적으로 이루어져야 하며, 향후 국내 정서에 적합한 회전교차로의 개발이 이루어져야 한다. 이러한 점에 착안하여 본 연구는 다양한 특수유형의 회전교차로를 소개하며, 이 중 기존 회전교차로와 기 하구조 및 운영방식이 상이한 Target형 및 Turbine형 회전교차로의 운영효과를 분석하는데 목적이 있다.

국내 고속도로는 1981년 건설된 남해고속도로를 시작으로 많은 구간이 콘크리트로 시공되어 현재 약 62.2%가 콘크리트 포장으로 이루어져 있다. 현재 그 중 대부분이 공용 년수가 설계수명인 20년이 넘은 노후화된 포장으로 그 연장은 2014년을 기준으로 1,426km에 이르고 있다. 노후 콘크리트 포장의 보수 보강은 현재 아스팔트 덧씌우기가 주로 사용되고 있다. 하지만 이미 내구성 에 한계를 느끼는 구간들이 많아지면서 노후포장에 대한 소규모의 단편적인 보수로는 파손의 반복적 발생 및 교통안전 사고, 교통 정체로 인한 사회적 비용증가를 감당하기 어렵기 때문에 부분보수 등이 아닌 대 대적인 개량방안이 필요한 시점이다. 엄청난 물량의 노후 콘크리트 포장을 일시에 개량할 수 없기 때문에 우선 현재 노후 콘크리트 포장의 상태를 평가하여 노후 콘크리트 포장의 구조적인 상태를 수치화 할 필요가 있다. 또한 개량이 필요한 콘 크리트 포장 구간의 개량 우선순위를 정할 필요가 있다. 이를 위해 본 연구에서는 노후 콘크리트 포장의 구조적인 상태를 수치화할 수 있는 도구인 리모델링 시급성 지수(Remodeling Index, RMI)를 개발하였 다. 통계분석을 통한 리모델링 시급성 지수를 개발을 위해 국내 고속도로 포장 전문가 및 실무자들로 구 성된 패널 멤버를 구성하여 다양한 종류와 심각도 및 기타 조건을 갖는 포장 구간에 대하여 Panel Rating을 실시하였다. 리모델링 시급성 지수 회귀모형은 식 1과 같이 현재의 포장상태를 평가하는 RMI present와 미래의 포장상 태를 예측하는 ΔRMI로 형태를 구성하였다. 현재의 포장상태를 평가하기 위한 인자로는 노후 콘크리트 포장 내 존재하는 선상균열의 길이, 면상균열의 면적, 알칼리 실리카 반응(ASR)의 존재유무를 사용하였으며, 미래의 포장상태를 예측하기 위한 인자로는 포장의 재령, 제설제 사용량, 교통량을 사용하였다. RMI = RMI present  식 1 여기서, RMI = 목표 재령의 RMI RMI present = 현재의 RMI ΔRMI = 현재 재령에서 목표 재령으로 변화할 때의 RMI 변화량 본 연구를 통하여 노후 콘크리트 포장의 현재상태와 함께 노후 포장의 개량에 필요한 예산 확보를 위한 미래의 포장 상태까지 예측이 가능할 것으로 기대한다.

본 연구에서는 황소개구리 서식지 내에서 토종어류를 이 용하여 습지생태계에 심각한 영향을 미치는 황소개구리의 제어 방법을 연구하기 위해 진행되었다. 연구기간은 2013 년 9월부터 2015년 3월까지로, 2013년 9월에 토종어류인 끄리, 메기, 동자개 그리고 가물치를 선정하여 황소개구리 올챙이 섭식연구를 진행하였다. 그후 10월에 황소개구리 서 식처에 토종어류를 도입하였으며, 2015년 1월부터 3월까지 토종어류를 도입한 서식처와 도입하지 않은 서식처를 모니 터링하여 동물상의 변화를 비교하였다. 섭식 실험은 각각의 토종어류를 1마리씩 수조에 넣고, 각 수조에 올챙이를 10마 리씩 넣은 후 6일 동안 올챙이 수의 변화를 관찰하였다. 그 결과, 가물치가 가장 많이 황소개구리의 올챙이를 먹은 것으로 나타났다. 이에 반해, 끄리는 황소개구리 올챙이를 전혀 먹지 않았다. 그 후, 가장 많은 올챙이를 먹은 가물치를 충남지역 내에 위치하고 있는 정체성 습지인 오덕지에 도입 하였다. 2015년에 오덕지와 가물치가 도입되지 않은 습지 인 텃골소류지에 통발을 각각 5개씩 설치하여 동물상의 변 화를 비교한 결과, 오덕지와 텃골소류지에서 출현한 총 종 수는 각각 12종과 8종으로 오덕지가 많았으며, 오덕지는 황소개구리의 올챙이의 비율이 높은 반면 텃골소류지는 올 챙이가 거의 잡히지 않아 성체의 비율이 매우 높았다. 또한 오덕지의 황소개구리 성체는 무게가 200g인 매우 무거운 개체도 관찰되었으나 텃골소류지에서는 무게가 40±7.27g 정도로 작은 개체만 출현하였다. 서식지 면적당 출현한 황 소개구리의 수는 텃골소류지가 오덕지보다 더 많았다. 이를 종합해 보면 토종어류인 가물치를 황소개구리 서식처에 도 입할 경우, 황소개구리의 개체 수 경감 및 서식지 내 종 다양성도 높아질 것으로 판단된다.

본 연구는 특용작물인 인삼을 대상으로 식물공장에서의 LED 광원, Hertz와 Duty비에 따른 생리·생태학적 반응을 알아보고자 하였다. 본 실험에서는 LED 시스템을 이용하 여 광원의 종류를 단색의 적색광, 청생광, 백색광, 황색광, 원적색광 그리고 적색+청색 혼합광, 적색+청색+백색 혼합 광, 적색+원적색 혼합광으로 총 16개의 구배로 구성하였다. 적색+청색 혼합광은 Hertz를 각각 20, 60, 180, 540, 1620, 4860Hz로 처리하였고 적색+청색+백색 혼합광은 Hertz를 각각 60, 180, 540, 1620Hz로 처리하여, 이 실험을 각각 Duty비 30%, 50%, 70%로 총 3번의 실험을 진행하였다. 실험 결과, 인삼의 광합성률은 Duty비 30%일 때 적색+ 청색 혼합광의 20Hz에서 가장 높았고, Duty비 50%일 때 적색+청색 혼합광의 60Hz에서 가장 높았으며, Duty비 70%일 때 적색+청색 혼합광과 적색+청색+백색 혼합광의 60Hz에서 높았다. 인삼의 증산률은 Duty비 30%일 때 적색 +청색 혼합광의 20Hz에서 가장 높았고, Duty비 50%일 때 백색광의 180Hz에서 가장 높았으며, Duty비 70%일 때 청 색광과 백생광의 180Hz가 높았고 적색+청색 혼합광의 20Hz와 540Hz, 적색+청색+청색 혼합광의 60Hz가 높았다. 인삼의 수분이용효율은 Duty비 30%일 때 적색+청색 혼합 광의 180Hz에서 가장 높았고, Duty비 50%일 때 적색+청색 혼합광의 60Hz에서 가장 높았으며, Duty비 70%일 때 황색 광의 180Hz가 높았고 적색+청색 혼합광과 적색+청색+백 색 혼합광의 1620Hz에서 가장 높았다. 위의 결과를 종합적으로 보았을 때 인삼을 식물공장의 LED광 조건으로 재배할 경우 Duty비 50%에서 가장 경제 적인 생산에 최적으로 판단된다.

국립원예특작과학원에서는 2010년 거베라 신품종 ‘Symphony’ 를 육성하였다. ‘Symphony’는 2006년 10월부터 2007년 2월까지 녹색 화심의 분홍색 반겹꽃 ‘Basic’과 흑 색 화심의 자주색 반겹꽃 ‘Mephisto’를 교배하여 얻은 185개체의 실생계통으로부터 2007년부터 2010년까지 4년 동안의 개화 및 생육특성검정을 거쳐 선발된 절화용 스 탠다드 거베라 품종이다. 심포니는 초세강건한 흑색 화심의 자주색(RHS, RPN66B) 반겹꽃 대륜계통이다. 꽃은 평균 직경이 11.8cm이고, 내부설상화 및 통상화의 직경 은 각각 6.6cm와 3.2cm이다. 외부설상화의 수가 68.4매 로 대조품종 ‘Mephisto’보다 13.2매 정도 더 많다. 꽃 대는 꽃목직경이 상부 4.4mm, 하부 6.6mm 정도로 굵 으며, 화경장은 50.7cm로 우수하다. 절화수명은 9.9일로 대조품종과 비슷하며, 연간 채화량은 50.1본/주로 대조품 종보다 2.6본/주 많은 다수성 품종이다.

온도하중에 기인하는 교량의 수평거동의 구속을 최소화하기 위해 도로 포장과 교량의 접속부에는 줄눈, 신축이음 및 배수시설을 설치하며, 이로 인하여 도로에는 불연속면이 발생한다. 이는 노면의 평탄성에 영 향을 주어, 이용자들의 승차감을 저하시키고 경우에 따라 안전을 위협하기도 하는 요인이 된다. 교량의 교대 주변의 지반은 다짐이 용이하지 않아 장기침하가 발생하기 쉬우며, 이로 인하여 접속 슬래브에 균열 이 발생하고 신축이음이 손상되기도 한다. 또한 손상된 신축이음부에 강수 및 제설제 침투로 인한 2차적 인 피해가 발생하기 때문에 유지관리비가 요구되는 실정이다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방법으로 줄눈과 신축이음의 설치 없이 교량부와 포장을 일체로 시공 하는 Seamless Pavement 공법이 호주 WM7 고속도로의 Russell Bridge에서 시공되어 매우 우수한 성능 을 보인 것으로 확인되었다(Griffiths et al, 2006). 불연속면을 제거하여 줄눈, 신축이음 및 배수시설을 없애 초기 시공비를 줄일 수 있었고, 불연속면이 없어져 운전자의 쾌적성이 개선되었으며, 이 위치에서의 파손이 없어 유지관리비가 적게 소요된 것으로 나타났다. 미국의 경우 호주의 Seamless Pavement 공법 의 우수성을 확인하여 SHRP2 연구단에서 연구를 시작하여, 교량설계시 이를 고려할 수 있는 방안을 연 구하였다. 본 연구는 토공부와 교량 사이의 불연속면을 없애는 Seamless Pavement 공법을 국내에 도입하기에 앞서 이에 대한 이론적 배경과 설계 논리 등을 검토하여 보았다.

회전교차로는 교차로 중앙에 원형의 교통섬을 두어 통과차량이 시계 반대방향으로 우회하여 통과하는 교차로이다. 사고감소, 안전성 향상, 운영비 감소, 연료소모 및 대기오염 감소 등 그 우수성이 세계적으로 인정받아 유럽, 미국 등 세계 곳곳에서 도입되기 시작했다. 우리나라도 2010년 회전교차로 설계지침이 발 간되었으며, 교통운영체계 선진화 방안 정책과제 중 주요 사업으로 중 하나로 회전교차로의 도입이 적극 장려되고 있다. 회전교차로는 교통량, 회전비율, 상충감소 등 교통운영 특성 및 목적에 따라 다양한 유형이 존재한다. 대표적인 사례로 2차로 회전교차로의 상충지점 감소를 위한 터보형 회전교차로, 자전거 이용자들을 위한 C-Rounabout, 우회전 교통량 처리를 위한 플라워형 회전교차로 등이 있다. 이러한 특수 유형의 회전교 차로는 특정 교통운영특성을 지니고 있는 교차로의 문제점 해결과 운영효율 극대화 효과를 가져온다. 회전교차로는 국내의 경우 도입 및 정착단계라 할 수 있으며, 이러한 특수유형 회전교차로 도입은 운전 자의 혼란을 가중시킬 수 있다. 그러나 정착단계 이후 회전교차로의 운영효과를 극대화 하기 위해서는 다 양한 형태의 회전교차로 연구가 선행되어야 한다. 이러한 점에 착안하여 본 연구는 기존 개발되어 있는 특수 유형의 회전교차로를 소개하며, 회전교통량 비율에 따른 운영효과를 일반 회전교차로와 비교분석 하 는데 목적이 있다. 연구를 수행하기 위해 미시적 시뮬레이션 프로그램인 VISSIM을 활용하여 일반형, 플아워형, 터보형, 좌회전 slip-lane형 및 햄버거형 회전교차로를 분석하였다. 총 375개(5×15×5) 시나리오에 따른 분석을 수행하였으며, 세부 시나리오는 표 1과 같다. 조건 1에서는 회전교차로 유형, 조건 2는 접근로당 교통량 으로 설정하였으며, 조건 3의 경우 교통량 방향비로 설정하였다. 본 연구의 결과는 향후 교통량 방향비에 따른 회전교차로 도입 방안을 제시하는데 도움을 줄 것으로 기 대한다.

국내 고속도로는 1981년 건설된 남해고속도로를 시작으로 많은 구간이 콘크리트로 시공되어 약 65%가 콘크리트 포장으로 이루어져 있다. 현재 공용 중인 대부분의 콘크리트 포장은 공용년수가 설계수명인 20 년을 넘어가 노후화된 상태이며, 그 연장은 2014년을 기준으로 1,426km에 이르고 있다. 이와 같은 고속도 로 포장의 노후화 때문에 파손구간과 이에 대한 보수비가 급증하고 있다(건설교통부, 2014). 따라서, 노후 된 포장에 대한 소규모의 단편적인 보수로는 파손의 반복적 발생 및 교통안전 사고, 교통 정체로 인한 사 회적 비용증가를 감당하기 어렵기 때문에 부분보수 등이 아닌 대대적인 개량방안이 필요한 시점이다. 엄청난 물량의 노후 콘크리트 포장을 일시에 개량할 수 없기 때문에 우선순위를 정할 필요가 있으며 이 를 위하여 본 연구에서는 노후 콘크리트 포장의 구조적인 상태를 수치화할 수 있는 도구인 리모델링 지수 (Remodeling Index)를 개발하려고 한다. 리모델링 지수는 국내 고속도로 포장 전문가 및 실무자들로 구 성된 패널 멤버를 구성하여 다양한 종류와 심각도 및 기타 조건을 갖는 포장 구간에 대하여 평가를 실시 하였다. 줄눈무근 콘크리트 포장(JPCP)과 연속철근 콘크리트 포장(CRCP)의 포장 형식별로 외곽차로에 대해 각 30개씩의 구간을 선정하였다. 각 후보구간에 대하여 한국도로공사의 포장관리시스템에서 수집하 는 교통량, 포장 파손현황 및 제설제 사용량을 수집하고, 기상연보 및 월보를 참고하여 최근 20년 (1992~2013) 간의 강수 및 적설일수, 기온, 상대습도 등의 환경인자를 수집하였다. 본 연구를 통하여 노후된 콘크리트 포장 구간의 리모델링 우선순위를 결정할 수 있는 모형을 개발하고 각 보수구간의 특성에 맞는 공법을 선정하는 방법과 연계할 수 있을 것으로 기대한다.

본 연구에서는 동해 연안정지관측 8개 지점(감포, 울기, 장기갑, 포항, 죽변, 동해(묵호), 주문진, 속초)에서 43년(1971-2013)간 조사한 표층수온을 이용하여 지역별 수온의 유사도에 따른 군집분석과 수온의 장기 변화를 살펴보았다. 수온의 유사도에 의한 군집분석 결과, 본 연구지역은 크게 그룹 A(동해, 주문진, 속초)와 그룹 B(감포, 울기, 장기갑, 포항, 죽변)로 구분되었다. 여기서 A 그룹의 속초와 B 그룹의 죽변, 포항, 감포를 중심으로 한 수온과 수온편차의 장기 변화에서 수온은 10년 규모의 변동을 보였다. 각 지역별 수온은 43년간 증가 경향을 보였고, 1988년을 기준으로 고수온기와 저수온기로 구분되었다. 각 지역에서 43년간 수온은 속초가 2.26℃, 죽변이 1.99℃, 포항이 1.11℃, 감포는 0.89℃ 각각 증가하였고, 지역적으로는 동해 남부에서 북부로 갈수록 수온의 증가 속도가 크게 나타났다. 계절별 수온의 증가는 추계와 동계의 경우 속초>죽변>포항>감포의 순이었고, 춘계와 하계는 죽변>속초>포항>감포의 순으로 나타났다.