Clear cell odontogenic carcinoma (CCOC) is an extremely rare odontogenic neoplasm; Only a few cases have been reported in the English literatures. It displays a propensity for the mandible, most commonly presenting in the fifth to seventh decades, with a female predilection. The clinical and radiological manifestations are multiple and the diagnosis is histological. Histological feature is of large islands and strands of uniform cells with round or ovoid nuclei and clear cytoplasm. Clinically, painless swelling is the most common symptom, followed by pain, teeth mobility, and paresthesia. CCOC has a good prognosis after surgery. This case report presents the histopathological and clinical features of CCOC excised from the mandible.

Lipomas are the most common benign mesenchymal tumors composed of mature adipocytes. They are usually slow-growing, soft and asymptomatic masses. Angiolipomas are rare benign soft tissue tumors that are distinguished from common lipomas by a marked degree of vascularization. The diagnosis and prognosis of angiolipomas are based entirely on the findings of histological evaluations. Angiolipoma, showing characteristics of both lipoma and hemangioma, usually develop in the trunk and extremities, and rarely arise in the head and neck region. Angiolipoma of the cheek is very rare. This report presents the clinical and histopathological features of infiltrating angiolipoma excised from the cheek.

쑥은 세포 손상과 위염 회복에 효능이 있는 유파틸 린을 가지고 있는 약용작물이다. 본 연구의 목적은 강 화쑥의 온실에서의 주년 생육 특성을 분석하고, 환경 스트레스를 처리하여 유파틸린의 함량을 증대시키는 것이다. 유리 온실에서 강화쑥을 육묘 6주, 정식 후 8 주간 재배하여 생육 특성과 유파틸린 함량을 비교하였 다. 광합성은 상대적으로 고광도인 1,200μmol·m-2·s-1에 서도 포화되지 않았다. 생육속도는 정식 후 2주후에 최고에 도달하였고 정식 후 8주부터 감소하기 시작하 였다. 강화쑥은 다년생 숙근초로 계절 변화에 민감하게 반응하여 봄 여름의 영양 생장기에는 높은 생육과 성 분 함량을 나타내었으나, 가을과 겨울에는 개화 및 월 동으로 인하여 생육 및 유파틸린 성분 함량이 크게 감 소하였다. 따라서 강화쑥의 주년 재배를 위하여는 이를 억제하기 위한 야파 처리의 적용이 필수적인 것으로 판단되었다. 2종류의 스트레스와 1종류의 eliciter를 처 리하였다. 건조 스트레스는 수확 전 5, 6, 7, 8 일간 관수을 중단하였고, 염류 스트레스는 수확 3일전 양액 에 염화나트륨 추가하여 2, 4, 6, 8dS·m-1 농도로 하였 고, 메틸자스모네이트는 수확 3일전 12.5, 25, 50, 100μM 농도로 엽면 시비하였다. 건조 스트레스 처리 구 중 7일 및 8일간 관수를 중단한 경우와 메틸자스모 네이트를 25μM 엽면 시비한 경우 유파틸린 함량이 증 가하였다. 염류 스트레스 처리구에서는 유파틸린 함량 증대가 발견되지 않았다. 본 연구 결과는 환경 처리를 통해 유용 성분의 증대가 가능하고 의약 원료로써 강 화쑥의 생산성과 품질을 크게 향상시킬 수 있음을 증 명하였다.

Pleomorphic adenoma is the most common benign tumor of the salivary glands. About 80-90% of pleomorphic adenoma occurs in the parotid gland and about 5-10% of them occur in the submandibular gland and sublingual gland. The rest proportion comprises the minor salivary glands. The palate is the most common area, followed by the lips and the cheeks. Pleomorphic adenoma of the submandibular gland shows clinically a slow-growing, painless mass found on submandibular aspect. In this case report, we report a case of pleomorphic adenoma of the right submandibular gland in a 63-year old female patient who was referred from the department of neurosurgery, due to the heterogenous mass detected by computed tomography (CT) and magnetic resonance imaging (MRI)

현재 전국 고속도로망에는 무인 과속단속장비인 구간 과속단속장비와 지점 과속단속장비가 설치 및 운영되고 있다. 일반적으로 무인 과속단속장비는 주행차량의 과속에 따른 교통사고 방지에 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 이에 본 연구에서는 교통사고 현황자료를 이용하여 무인 과속단속장비인 구간 과속단속장비 및 지점 과속단속장비 설치 지점에 대한 교통사고 현황자료를 통해서 효과를 분석하고자 한다. 분석 구간 전체를 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 구간 과속단속장비의 경우 시종점부 전후 각각 1km 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 지점 과속단속장비 설치 지점 또한 전후 1km를 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 분석대상 구간은 영동선 신갈JCT(41.8k)∼강릉JCT(234k) 양방향으로 선정하였다. 분석기간은 2011년∼2016년이며, 분석 자료는 한국도로공사에서 수집 중인 고속도로 교통사고 정보 자료(D급 포함)를 이용하였다. 분석대상 구간 전체의 연간 단위 연장당 사고건수는 1.97건으로 나타났다. 해당구간에는 구간 과속단속장비가 4개소 설치되어 있으며, 지점 과속단속장비는 13개소에 설치되어 있다. 구간 과속단속장비 설치 지점에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 0.99건이며, 지점 과속단속장비 설치 지점의 경우 1.01건으로 나타났다. 구간 과속단속장비 및 지점 과속단속장비 설치 지점을 대상으로 전체 무인 과속단속장비 설치 지점에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 1.00건으로 전체 대상구간 비해서 무인 과속단속장비 설치 지점의 사고 건수가 더 낮은 것으로 분석되었다. 분석대상 구간에는 강릉방향과 인천방향에 각 2개소씩 총 4개소의 구간 과속단속장비가 설치되어 있다. 구간 과속단속장비가 설치된 구간 전체에 대해서 연간 단위 연장당 사고건수 산정결과 구간 과속단속장비가 설치된 4개소 전체 연장에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 0.59건으로 미단속 구간 및 지점 과속단속장비 설치 지점에 비해서 사고건수가 낮은 것으로 분석되었다

최근 고속도로 터널부에서 대형 교통사고 발생으로 교통안전에 대한 사회적 관심이 급증하고 있다. 대부분의 고속도로 터널은 기본적으로 한국도로공사 지역본부 소속의 각 지사에서 관리하며, 터널을 관리하는 각 지사에서 터널 안전관리 대책을 수립하여 시행 중이다. 이때 개별 지사별로 터널 교통안전관리에 대한 대책이 상이하고 실효성이 떨어지는 문제가 있다. 또한, 최근 장대터널의 신설로 터널 교통류에 대한 관리와 안전대책 강화가 요구되나 이에 대한 통일되고 효과적인 가이드라인이 부족한 실정이다. 따라서 터널 교통안전시설 표준모델 구축을 위한 입체적이고 사전적인 교통사고 예방목적 교통안전시설의 효과적 운영을 위한 연구를 진행 중이며, 기존에 운영 중인 터널 내 교통안전시설을 포함하여 최첨단 센싱기술을 접목한 터널 교통안전시설의 설치와 운영에 대한 연구가 필요한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 터널내부 VDS(Vehicle Detection System) 속도정보와 연계한 시스템 구축을 검토 중이다. 터널 내 정체발생시 가장 나쁜 소통상태를 기준으로 서행(정체)과 돌발상황 발생의 2단계 소통정보를 VMS(Variable Message Sign)를 통해 후방 차량들에게 제공함(그림 1 참조)으로써 추돌사고 방지에 효과가 있을 것으로 기대된다. 또한 본 연구에서는 터널 입구부 논네온 시스템을 터널 내 소통에 맞춰 두 가지 색으로 운영(녹색: 소통 원활시, 적색점멸: 서행·정체 또는 돌발상황 발생시)토록 제시하였다. 추가적으로 터널 내 최저속도를 기준으로 가변속도시스템을 VMS 및 터널 입구부 논네온 시스템과 동일하게 2단계로 시범구축 및 운영하고, 음성시스템을 구축하여 터널 진입차량의 과속시 속도 저하를 유도하며 터널 내 소통 상태를 사전에 알려줘 안전한 터널주행을 가능토록 유도하는 것을 검토 중이다. 마지막으로 곡선부 터널의 시거제약을 보완하는 방법으로 터널 내 설치된 LED 시선유도시설을 터널 내 속도정보와 연동시키는 방안도 연구 중에 있다.

2011년∼2016년 고속도로 교통사고 정보 자료에 따르면 고속도로에서는 매년 9,200건 이상의 교통사고가 발생하고 있는 것으로 나타났다. 이 중 봉평터널 버스 6중 추돌사고(2016년), 둔내터널 부근 버스 추돌사고(2017년)와 같은 중차량으로 인한 대형 교통사고는 사회적으로 큰 반향을 불러일으키고 있다. 이에 본 연구에서는 고속도로 교통사고 정보 자료를 이용하여 사고등급, 사고원인, 사고유형, 사고차량수 등 다양한 측면에서 터널부 교통사고에 대한 현황 분석을 수행하였다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황을 분석하기 위하여 터널 연장 1km를 기준으로 1km 미만 터널, 1km 이상으로 구분하여 분석을 수행하였다. 고속도로 전체 터널 중 터널 내에서 교통사고가 발생한 터널을 구분해 보면 ‘1km 이상’터널은 160개소 ‘1km 미만’ 터널은 369개소로 나타났다. 교통사고 발생 터널의 평균연장은 고속도로 전체 터널의 평균연장에 비해서 긴 것으로 나타났다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황은 ‘1km 미만’ 터널의 사고 건수가 ‘1km 이상’ 터널에 비해서 많은 것으로 나타났다. 그러나 A급 교통사고 건수, 사망자 수, 부상자 수의 경우 ‘1km 이상’ 터널이 더 많은 것으로 분석되었다. 교통사고가 발생한 터널의 평균 교통사고 건수, 평균 사망자 수 평균 부상자수는 ‘1km 이상’ 터널이 ‘1km 미만’ 터널에 비해서 많았으며 교통사고 당 평균 사망자 수 및 평균 부상자 수 또한 많은 것으로 나타났다. 고속도로 노선별 터널부 교통사고 건수는 ‘순천완주선’이 총 278건으로 터널부 교통사고가 가장 많이 발생한 노선으로 나타났으며, 터널부 B급 이상 교통사고 건수의 경우 ‘중부내륙선’이 22건으로 타 노선에 비해서 심각한 교통사고의 발생 빈도가 월등히 높은 것으로 파악되었다. 고속도로 일반부와 터널부 교통사고 분석결과 일반부에 비해서 터널부의 A∼C급 사고 비율이 높은 것으로 나타났다. 사고원인 중 운전자 요인 비교결과 일반부는 ‘과속’이 가장 높은 비율을 차지한 반면에 터널부는 ‘주시태만’과 ‘졸음’이 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고차량 수별 교통사고 비율은 일반부의 경우 차량 ‘1대’의 단독 사고 비율이 74.1%, ‘2대’가 18.7%인 반면에 터널부는 일반부에 비해서 ‘2대’인 경우가 6.8%p 높은 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 교통사고 중 사고원인차가 화물차, 승합차, 트레일러, 특수차량 등 중차량에 해당하는 교통사고 자료 분석결과 터널부 교통사고 중 B급 이상 사고 비율은 3.5%인 반면에 중차량 교통사고의 비율은 5.6%로 중차량으로 인한 사고의 피해 정도가 더 큰 것으로 나타났다. 사고원인의 경우 일반부 교통사고 및 터널부 일반 교통사고와 달리 터널부 중차량 교통사고의 경우 ‘차량요인’에 의한 교통사고가 ‘기타요인’에 비해서 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고 차량수는 터널부 일반 교통사고에 비해서 사고차량 수 ‘1대’의 비율은 3.2%p 감소한 반면 ‘2대’의 비율은 1.9%p 상승한 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 중차량 교통사고의 연평균 치사율은 5.72%로 터널부 일반 교통사고에 비해서 2.65%p 높은 것으로 나타났으며 사고건당 부상자수 또한 연평균 0.1명 높게 나타났다

우리나라는 국토의 70%가 산지로 이루어진 지형적 특징을 가지고 있어, 시공기술의 발전을 토대로 환경훼손 최소화, 통행시간 절감, 주행 쾌적성 향상을 위한 터널과 교량 등 구조물이 꾸준히 증가하고 있으며, 연장 또한 장대화되어 가고 있다. 2016년 12월 개통한 상주영덕고속도로는 전체 연장의 48%, 2017년 6월 개통하는 동홍천양양고속도로는 약 73%가 터널 및 교량으로 구성되어 있다. 국내에서는 경찰청(2012)의“교통노면표시 설치관리 매뉴얼”에 의해 터널 및 교량에서 차선을 실선으로 운용하여 차로변경을 하지 못하게 하고 있다. 국외 대부분의 국가에서는 터널 및 교량에서 차로변경을 허용하고 있으며, 이를 위해 일반구간뿐만 아니라 구조물 구간에서도 차선은 점선을 원칙으로 하고 있다. 기존 연구 및 본 연구의 조사분석에서 차선유형에 대한 운전자들의 준수수준이 일반부와 구조물 구간에서 큰 차이가 없으며, 터널 내 차로변경 허용 유무와 교통사고와의 상관성도 낮은 실정이다. 차로변경 금지는 허용시보다 고속도로의 소통과 안전성 측면에서 불리하다. 차로변경이 불가함에 따라 동일차로내 일정구간에서 각기 속도성능이 다른 차량들이 혼재하게 되어 불안정한 교통류가 발생되고 이로 인한 추돌사고의 위험이 높아진다. 따라서 구조물의 증가를 고려하고 도로의 이동성 및 안전성을 제고하기 위해서는 터널 내 차로변경 허용에 대한 적극적인 검토가 필요하다. 고속도로의 터널에서 차로변경 허용에 대한 전문가 설문에서는 점선 운용 필요(30%), 시설조건 충족 시 점선 운용(35%) 등 조건부를 포함하여 65%의 전문가가 차로변경 허용을 찬성하였다. 2016년 12월 개통한 상주영덕고속도로에서 일정 수준 이상의 시설조건을 만족하는 일부 구간(10.8km)에서 점선차선을 시범운영한 결과, 터널내 차로변경은 대부분 저속 선행차 및 선행차의 감속으로 발생하였으며, 실선 및 점선구간별로 차로변경 횟수의 차이는 거의 없었다. 또한 터널 내 차선유형에 대한 인지수준 자체가 매우 낮았음에도 불구하고, 상당수의 운전자들이 점선운용에 대하여 반대하였는데, 이는 터널 내 차로변경이 위험하다는 고정관념이 크게 작용한 것으로 판단된다. 지난 40년간 터널에서 차로변경을 금지하여 왔으므로 급격한 변화에 대한 신중론을 고려하여 단기적으로는 일정 수준의 시설조건을 갖춘 고속도로 터널부터 차로변경을 허용하는 것이 필요하다. 이후에 국외 사례와 같이 모든 터널에서 차로변경 허용(점선 운용)을 원칙으로 하되, 공학적 판단에 의해 예외적으로 차로변경을 금지(실선 운용)하는 방향으로 개선하는 것이 적절할 것이다. 터널에서의 차로변경 허용은 단순히 차선운용방법의 변경이 아니라 일관성 있는 통행방법을 제시하여, 주행환경을 개선 할뿐만 아니라 운전자들의 법질서 준수를 높이고 나아가 운전문화를 바꾸는 중요한 계기가 될 것이다.

본 연구에서는 LNG-FPSO 선박에 탑재되어 있는 장비들의 운영효율을 최대화하기 위한 상태기반유지보수(CBM) 활동을 지원하는 보전시스템을 개발하였다. 개발된 보전시스템에서는 상태기반유지보수를 수행할 주요 장비들을 식별하여 이를 PWBS(Product Work Breakdown Structure)로 정의하였고 식별된 장비들로부터 실시간 수집되는 센서데이터를 이용하여 장비들의 고장분석과 최적 유지보수 방안을 결정하기 위한 경제성평가 등을 수행하며, 이들을 수행하기 위해 필요한 입출력 데이터를 저장, 관리하는 고장사례 및 유지보수데이터베이스를 구축하였다. 개발시스템의 성능검증을 현재 개발 중인 LNG-FPSO 선박의 Inlet 시스템의 Compressor와 화물창의 Pump Tower 등과 같은 주요 장비들을 대상으로 실시하였고 이를 바탕으로 상태기반유지보수의 가능성을 확인하였다.

문학산은 인천광역시 남구의 문학동, 관교동, 학익동과 연수구의 선학동, 연수동, 청학동의 경계를 이루고 있는 산이다. 문학산은 미추홀 왕국의 발상지로서 유서 깊은 역사의 장소이다. 이러한 중요한 역사적 상징이자 생태계 교란의 완충지가 될 수 있는 도시내 녹지공간인 문학산을 보존하기 위해 연구를 실시하였다. 본 조사는 2015년 4월에서 9월 동안 총 5회의 조사를 실시하였다. 채집방법으로는 Sweeping, Beating, Sieving 등을 실시하였다. 채집한 개체들은 100% Ethanol에 넣어 보관, 실험실에서 현미경을 통해 생물의 동정을 실시하였다. 조사결과 총 14과 30속 36종이 확인되었다. 문학산에 서식하는 거미류 중 종 구성이 풍부한 과의 우점순위는 꼬마거미과 9종(25.0%), 접시거미과 5종(13.9%), 깡충거미과 4종(11.1%)의 순으로 나타났다. 생활형에 따른 종 구성은 정주성 19종(52.8%), 배회성 17종(47.2%)로 정주성 거미가 좀 더 우세하게 조사되었다. 본 연구는 중간 포식자인 거미의 분류, 생태학적인 조사를 통하여 도시내 녹지공간의 보존과 보호를 위한 기초자료로 활용하고자 하는데 있다. 그러므로 인근 도시내 녹지공간의 지속적인 조사가 필요할 것으로 사료된다.