세월호 참사 이후 연안여객선 안전증진을 위하여 관련 법령의 정비, 운항관리자 제도 혁신 등 다양한 물적 인적 규제의 강화와 재정적 지원제도가 마련되 었다. 그러나 이러한 많은 제도적 개선과 재정적 지원 결정에도 불구하고 연안 여객선의 안전운항은 보장되지 않고 있다. 이 연구는 연안여객선의 안전운항을 보장하기 위한 하나의 유력한 방안을 모색하기 위하여 수행하였다. 연구의 결 과 “연안여객선 안전공영제 도입의 필요성은 있다.”라는 결론을 도출하였다. 이 연구에서 제안하는 안전공영제는 연안여객선을 이용하는 ‘국민의 안전을 증진’하고 ‘국민의 이동권을 증진’하기 위하여 국가가 그 비용의 일부 또는 전 부를 부담 또는 지원하는 제도이다. 안전공영제를 위해서는 별도의 특별법을 제정하는 것이 필요하다. 그 이유는 첫째, 개별법령들을 조금씩 고쳐 근거 규정을 만드는 경우 입법목적이 정확하게 드러나지 못하고 결국 현실에서는 제대로 작동하지 못할 가능성이 크다. 특별법 을 통해 ‘안전공영제’의 입법 취지와 목적을 분명하게 선언하는 과정이 필요하다. 둘째, ‘안전공영제’는 정확한 정의가 필요한 개념이 많다. ‘안전’, ‘안전공영제’, ‘안전비용’ 등의 개념은 사회학적으로 그 의미가 설명될 수 있지만, 법률적으로 는 정확한 개념의 정의가 필요한 용어이다. 따라서, 기존 해운법, 항만법 등에 서 별도의 용어 정리를 하지 않는 이상 개별 조문에 갑작스럽게 등장하게 되면 제대로 해석되지 못하거나, 시행령이나 시행규칙에서 협소하게 축소될 위험도 크다. 특히, 예산을 수반하는 항목의 경우에는 법에서 그 대상 범위를 분명하게 정하지 않으면 사실상 무의미한 개념이 될 가능성이 크다. 별도의 특별법에서 개념 정의를 분명하게 할 필요가 있다. 셋째, 4.16 세월호 참사에 대한 진지한 성찰과 개인의 안전할 권리를 보장하 는 국가의 헌법상 의무가 강조된 최근 헌법 개정 논의의 연장선에서, 국가의 구성요소인 국회와 정부가 국민의 안전보장 의지를 대내외적으로 분명하게 선 언하고, 나아가 안전한 사회를 위한 국가의 책임을 충실하게 이행한다는 것을 보다 분명하게 한다는 관점에서도 개별법 개정보다는 연안여객선 ‘안전공영제’ 도입을 위한 특별법 제정이 타당한 방안이라고 생각한다. 이 제도를 시행하는데 소요되는 예산은 연간 약 241억 원이다. 안전한 연안 여객운송 체계를 만들어 단 한 건의 대형 연안여객선 참사를 막을 수 있다면 그만한 충분한 가치가 있다는 점에서 연안여객선 안전공영제 등은 반드시 추진 되고 실천되어야 할 과제이다. 오늘날 국민의 안전권을 확보하는 일은 국가의 책무 중에서도 가장 우선되어야 할 위치에 있는 역할로서 인식되고 있는 만큼, 연안여객선의 안전운항 증 진을 위한 연안여객선의 안전공영제 도입과 그 시행을 위하여 소요되는 국가의 재정적 지원은 세월호 참사에 대한 국가의 책무를 이행한다는 측면에서 그 의 의가 있다고 생각한다.

한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 2020년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 사고 재해 율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심 각한 수준이다. 고용노동부에서 발표한 2019년 산업재해 발생현황에 따른 우리 나라 사고 사망만인율(0.46‱)은 선진국(영국 0.04‱, 일본0.15‱)과 비교하여 매우 높은 수준이다. 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 높이기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하지만 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할이 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 조치에 대한 선원의 협력이 필수적이다. 그동안 선내안전보건의 문제는 선박소유자의 이행의무를 중심으로 논의되어 왔다. 이로 인해 선원은 선내안전보건에 있어 주로 권리의 향유주체로 인식되 어왔다. 그러나 선내안전보건에 있어 선원은 주로 권리의 향유주체이지만 이와 동시에 의무의 당사자이기도 하다. 이에 본 연구에서는 선원재해예방을 위한 하나의 해결책으로 선내안전보건 에 있어서 선원의 권리와 의무를 비교법적 검토를 통해 선원이 선원재해예방의 주체적이고 적극적으로 관여할 수 있도록 선원의 법적지위의 재정립 방안을 연 구하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 선원의 공법상 권리 및 사법상 권리를 부여할 수 있도록 선내안전보건기준을 시급하게 제정·시행하여야 한다. 둘째, 선원의 제3자에 대한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등 선원의 의무 확 대가 요구된다. 셋째, 선원법상 안전배려의무를 명문화하여 선원 스스로 안전 보건기준의 준수 및 이행에 있어 적극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 안전배려의무의 위반 시 선원의 이행청구권도 인정되도록 하여야 한다.

2007년 어선원노동협약은 어선원의 근로조건, 거주설비 및 식량, 산업안전․보 건, 그리고 의료관리 및 사회보장 등 양호한 근로 및 생활 조건을 보장하고 향 상하는 데에 목적이 있다. 국제적으로 통일된 최소한의 어선원에 대한 최소의 노동기준이 채택된 것에 큰 의의가 있다. 최근 우리 정부는 어선원의 근로조건 향상을 위하여 관련 연구 용역을 수행 한 바 있으며, 협약 수용에도 많은 관심을 나타내고 있다. 이 논문에서는 수산 업계에 대한 실태와 설문분석을 하였으며, 이를 바탕으로 협약 수용 시 산업계 에 큰 영향을 미칠 수 있거나, 협약의 내용과 우리 법령의 내용의 차이가 있어 법률을 개정해야 하는 사항들을 위주로 식별하여 분석하고, 선원법령의 선원법 령의 정의규정, 적용범위, 최저연령, 휴식시간 등 입법안을 제시하였다.

이 논문은 총톤수 5톤 미만 선박의 소형선박조종사 면허제도 도입과 관련하 여 선원의 해기능력을 확보하고 검증하기 위한 교육훈련에 관한 구체적 시행 방안을 마련하는 것을 그 목적으로 한다. 이 연구의 방법론으로 총톤수 5톤 미만인 선박의 해양사고 발생률과 그 원인에 관한 통계분석, 소형선박에 승무 하는 선원과 선주를 대상으로 한 설문조사와 분석 그리고 대만, 일본 및 캐나 다의 사례조사와 문헌연구를 채택하였다. 총톤수 5톤 미만 선박의 소형선박조종사면허 제도 도입과 함께 시행되어야 할 선원교육 과정은 승무경력을 기준으로 유경험자와 신규유입자로 구분하여 시행되어야 할 필요성이 있다. 또한 신면허 제도의 정착을 위해서 신규유입자 를 대상으로 한 교육을 별도로 시행하되 해외사례를 참조하여 교육기간 중에 시험평가가 동시에 이루어질 수 있는 방안이 고려되어야 한다. 이를 위해서 실 선훈련과 시뮬레이터훈련 방안을 병행해서 고려할 필요성이 있으며 이 연구의 구체적 실행을 위하여 법률개정과 사회적 합의 도출 등의 후속조치가 이루어질 필요가 있다.

한국선원통계연보에 따르면 2019년 기준 60대 이상의 내항상선 해기사 및 부 원은 전체 8,100명 중 55.3%(4,484명)로 내항상선 선원은 초고령화가 진행되고 있다. 우리나라는 선박법 제6조(불개항장에의 기항과 국내 항간에서의 운송금지)를 통해 우리나라 선사가 아니면 국내 항간 운송행위를 할 수 없는 카보타 지 제도 하에 내항선박 현대화사업 지원, 연안여객선 현대화 펀드, 내항선박 이 차보전사업, 내항해운 등록세, 취득세, 재산세 등의 감면혜택 등을 추진하고 있다. 그러나 그 실효성의 한계로 인해 내항상선 선원의 근로여건은 개선되지 못 하고 이로 인해 내항해운 선원의 초고령화가 진행되고 있다. 이에 이 논문은 내항상선 선원, 특히 내항상선 해기사의 고령화 및 수급안 정화 방안 제시를 위해 먼저 내항상선 해기사의 문제점 파악, 중장기 수급 전 망을 분석 및 내항해운 붕괴를 막기 위한 해외사례 조사를 통해 내항해운 경쟁 력 확보 및 내항상선 해기사 수급안정화 방안을 제안하였다.

선이 연구는 한국 해기사의 수급 동향과 문제점을 분석하고 한국 해기사의 육성 필요성의 논리를 개발·제시하며, 우리 해기사의 SWOT 분석을 통하여 해 기전승과 자율운항선 시대에 대비하기 위하여 추진하여야 할 추진전략과 전략 과제 등 개선사항을 연구·제시하는 것을 목적으로 하였다. 연구결과 첫째, 해기사 수급과 관련하여 직급별 역삼각형 구조 심화, 초급해 기사의 이직률 증가, 학령인구의 감소 문제와 더불어 향후 10년간 해기사의 공 급부족과 상급해기사의 육성 불가, 해상의 승선경험이 풍부한 상급 해기사의 육상 전직 부족 문제가 발생하므로 우리 해기사의 고용인원수를 일정 수준이상 유지하지 않으면 해사사회와 해사산업의 유지와 발전에 필요한 해상과 육상의 해기사를 공급받을 수 없게 되어 해기단절이 일어나게 된다. 둘째, 상위직급 비중이 높고 고령화되어 있는 해상 해기사의 인력구성을 조 정하여 신입 해기사가 지속적으로 공급되고, 장기승선을 통해 상위직급 해기사가 안정적으로 확보될 수 있도록 해기인력의 양성 및 공급, 이직 및 퇴직, 승진, 승선지원 등에 관한 종합적인 대책이 필요하다. 셋째, 이 연구에서 도출한 비전을 지향하면서 제시된 추진목표를 달성하기 위하여 해기전승의 필요성 인식 제고, 해기사 수급의 균형회복, 해기직업교육의 개선 및 선원직업의 매력화라는 추진전략과 그를 위한 세부과제를 실천해 나가 야 한다.

이 논문은 세월호 사고와 같은 대규모 인명사고의 예방을 위하여 반드시 추진되어야 할 과제로서 우수한 해기능력을 갖춘 선장 등 선원이 연안여객선에 승무하기를 희망할 수 있도록 하는 방안 등 연안여객선의 안전운항을 위한 안 전임금 지원제도의 도입방안을 검토·제시하는 것을 목적으로 연구되었다. 이 연구 결과 도출된 결론은 다음과 같다. 첫째, 세월호 사고로 인한 여객 등 인명사고의 주원인은 ‘세월호의 감항능력 부족’이라기 보다 선장 등 선원의 과실로 분석하였다. 따라서 연안여객선 안전 운항을 확보하기 위해서는 책임감이 투철하고 보다 우수한 선원이 연안여객선 에 승무를 희망할 수 있는 여건을 마련하여야 한다. 이를 위하여 연안여객선 선원의 임금수준을 외항여객선 선원의 85% 정도로 상향할 수 있도록 정부가 안전임금을 지원할 필요가 있다. 둘째, 세월호 사고 후 도입된 여객안전관리요원의 추가 승선인원은 여객정원 500명당 1인인데, 이것만으로는 위기시 여객에 대한 적절한 구호조치가 담보되 기는 어렵다고 보고 정원 250명당 1인으로 강화할 것을 제안하였으며, 정부가 연안여객선의 안전운항을 위한 안전임금을 지원하는 법적 근거를 마련할 필요 가 있으며, 그에 따라 정부는 지원예산을 마련할 필요가 있다. 이러한 여객선 안전운임 지원제도는 단기적 제안이며, 중·장기적으로 연안여 객선 준공영제를 도입할 때 이를 적절히 흡수하여 운영될 수 있을 것이다. 연안여객선 안전운항을 위한 안전임금 지원제도의 도입과 시행을 통하여 연간 1,500만 명의 연안여객의 안전한 해상수송이 이루어지기를 기대한다.

정확한 도선사 수요와 공급을 예측하기 위해서는 수요산정의 결정요인을 도출할 필요가 있다. 왜냐하면 이는 선박과 항만의 안전을 확보하는 것과 직결되어 있기 때문이다. 적절한 도선사 수의 확보는 도선사의 수입과도 직결되는 문제이기 때문에 도선관계자, 정부 및 도선이용자간의 이해가 상충되기도 한다. 따라서 도선서비스 관련 이해관계자를 모두 만족시킬 수 있는 합리적인 도선사 수요산정 결정요인의 도출 및 그 수요예측을 통해 적절한 수의 도선사를 확보하여 양질의 도선서비스가 제공될 수 있도록 하여야 할 것이다. 이 연 구는 현행 중앙도선운영협의회에서 사용하는 도선사 수요산정 결정요인의 문제점을 밝히고 그 개선점을 도출하기 위하여 현행 도선사 수요산정 결정요인의 산식에 대한 현황조사 및 분석, 이해당사자들에 대한 설문분석 및 해외사례조사 등의 방법론을 통해 합리적인 도선사 수요산정의 결정요소로서 총연평균도선시간, 연평균 도선사 근무시간 및 현행 도선사 수 3가지 요소를 도출하였다.

제주도는 섬이라는 지리적 특성 때문에 해운항만산업이 매우 중요하다. 그러인프라 시설, 항만배후단지와 같은 항만 부대 산업, 해운산업과 관련된 법과 정책에 대한 개선이 필요하다. 특히 2014년 세월호 사고 이후 비표준 철재상자, 화물자동차 등의 적재와 고박을 포함하는 화물고박기준에 대한 수용가능성과 적용 여부 등과 관련하여 선박안전법제와 화물취급실무 간의 괴리로 다양한 문제가 대두되었다. 그 이유는 선박운항자 등이 화물적재와 고박의 안전 확보에 대한 행위에 대하여 정부가 신뢰하지 못함에 기인한다. 따라서 이 연구는 선박운항의 현실에 적합하면서도 미래지향적인 다양한 적재와 고박 방법을 반영한 화물적재고박기준에 관한 개정안을 제시하였다. 또한 선사 및 화주들이 화물 적재와 고박의 안전에 대한 일차적인 책임자임을 자각함으로써 화물적재와 고박 안전에 관한 기준을 철저히 준수하여야 한다는 점을 지적하였다.

최근 국내 상선선원의 실업률은 세계적인 해운경기의 장기불황과 한진해운의 파산 등으로 인하여 점차 확대되고 있다. 따라서 자국선원의 고용 비율은 정체되어 있고, 외국인 선원의 비율과 비정규직 선원의 고용의 비율은 점차 증가되고 있는 추세이다. 한편, 해양수산부는 2018년 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 침체된 해운업문제는 아직 명확하게 밝히지 않고 있다. 특히 선원고용증진 문제와 더불어 비정규직의 정규직화 문제를 슬기롭게 해결해 나가는 것은 중요한 당면과제로 부각되어 있다. 그러나 선원고용증진 문제와 정규직 전환문제를 동시에 추진할 경우에 선원비의 증가가 급격해지는 문제로 귀결되어 해운산업의 국제경쟁력에 일정부분 부정적 영향을 미치게 된다. 따라서 선원의 고용문제를 바라볼 때 대외경쟁에 직접적으로 노출되어 있는 해운산업의 특성, 국내 해운기업의 상황, 기존제도의 장점과 단점 등을 적절히 감안할 필요가 있을 것이다. 이 연구는 청년 해기사들의 양질의 일자리 창출을 지향하는 현 정부의 정책 기조를 검토하고, 우리나라 선원의 고용현황 조사·분석, 해외설문조사, 주요 법령 등을 비교·분석하였으며 이를 통하여 외항상선 선원의 고용제도개선을 위한 법제도적 정비방안을 제시하였다.

우리나라 선박에 승무하는 비거주선원의 선원근로계약상 근로조건은 많은 부분에서 선원법상의 근로조건 기준과 상이한 점이 있다. 이는 비거주선원의 근로조건을 선원법상 근로조건으로 적용하지 않고, 선박소유자 단체와 선원 노동조합 단체 간에 체결된 단체협약으로 정하고 이를 적용하는 것이 거래의 실정이기 때문이다. 현재의 해운수산 산업계에서는 비거주선원의 단체협약을 별도로 체결 및 적용하고 있는 형태가 관행화 및 고착화 되어 있으며, 비거주선원의 선원근로계약 관련 법 적용 시 우리나라 선원법이 아닌 별도의 단체협약을 통하여 제3의 법률을 준거법으로 하고 있고, 이는 국제사법에서와 같이 당사자자치의 원칙을 인정하고 있는 부분과 동일한 입장을 취하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 우리나라 선원법의 적용은 그 법적 성질이 일방적이고, 적극적인 저촉규정으로 해석되며, 비거주선원이라는 외국적 요소가 있는 선원근로계약 관련 법 적용시 그 준거법 지정에 관하여 우리나라 외의 다른 국가의 실질법 또는 제3의 법률의 지정의 가능성이 배제되고 오로지 우리나라 선원법만을 적용한다는 점을 명정하고 있으므로, 이는 산업계의 거래의 실정과 국제사법의 당사자자치의 원칙을 부인하는 폐쇄적이고 경직된 입법태도라고 할 수 있다. 따라서 이 논문은 비거주선원의 선원근로계약관련 법 적용시 해운수산 산업계의 거래의 실정에 맞게 비거주선원에 적용되는 별도의 단체협약을 체결함과 동시에 제3의 법률을 준거법으로 선택하는 것을 인정하는 개방형 규정을 도입할 필요가 있다는 입법론적 제안을 하였다.

한국선원통계연보에 따르면 2016년 기준 선원의 직무상 재해율 6.02%는 고용노동부에서 발행한 2016년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 평균재해율 0.49%보다 12.3배 높은 것으로 나타나 선내 안전·보건과 관련한 사고율이 심각한 수준이다. 2006년 해사노동협약에는 규정 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조에 선원의 재해와 관련하여 선내 안전·보건 관련 규정을 두고 회원국에서 이행하도록 하고 있으며, 우리나라 선원법에서도 제78조부터 제83조까지 동 협약 제4.3조, 제3.1조 및 제1.1조 수용을 위한 법적 근거를 마련하였다. 특히, 선원법 제79조에서는 협약의 요구사항인 선내 안전·보건 및 사고예방 기준을 해양수산부장관이 정하여 고시하도록 되어 있다. 그러나 협약의 요구사항을 선원법 개정을 통해 법으로는 수용하였으나 선내 안전·보건 및 사고예방 기준의 제정과 같이 실제 이행이 되지 않고 있어 선원의 재해율이 협약이 이행되기 전과 비교하여 개선이 되지 않고 있다. 따라서 이 논문은 선원의 재해율 감소를 위한 하나의 방안으로 해사노동협약 규정 제4.3조에서 요구하는 선내안전보건기준의 법적 성질을 선박소유자의 안전배려의무를 중심으로 살펴보고 그 이행 및 집행을 위한 제도적 개선사항을 제안하였다.

이 연구는 한국선원복지고용센터의 고용복지사업에 대하여 장래 정책방향 등을 제시하여 능동적인 대안을 마련하며, 선원고용복지정책을 모색하고 한국선원복지고용센터의 새로운 비전과 목표, 전략목표 및 전략과제를 수립하여 업무범위 확대 등 나아가야할 방향과 방안을 제시하기 위하여 수행되었다. 복지고용센터는 2011년 선원법에 의해 설립된 이후 선원의 복지 증진과 고용촉진 및 직업안정업무를 착실히 수행해 왔다. 그러나 최근 선원복지에 대한 요구가 증가하고, 한진해운 사태로 대두된 선원실업문제 및 고용불안정 등에 대응하기 위해 복지고용센터는 새로운 역할 수행을 요구받고 있다. 이 연구에서는 복지고용센터의 그간의 성과를 분석하고, 복지고용센터의 발전방향성, 수행사업 개선 여부, 중점추진과제(3개년 계획 포함 및 내부응모로 선정)의 중요도 및 시의성 등을 이해관계자 대상 설문조사를 실시하고, 이를 반영한 SWOT 분석을 통해 한국선원복지고용센터의 전략목표 및 과제를 도출하였다. 연구결과 선원복지증진을 위하여 추진하여야 할 정책적 대응방안을 요약하면 다음과 같다. 첫째, “선원고용, 선원복지 및 선원안전․보건 선도국 진입”을 복지고용센터의 새로운 비전으로 제안하고 이를 위하여 추진할 목표로서 국적해기사 고용 22,500명과 복지재정 110억원 달성을 제시하였다. 둘째, 수립된 비전과 목표의 달성을 위한 4대 전략목표로서 선원복지 중요성과 인식 제고, 선원복지 강화, 선원고용기능 활성화 및 센터의 역량강화를 설정하였으며 이를 이루기 위하여 추진하여야 할 14개 전략과제와 31개 세부전략과제를 제시하였다. 셋째, 각 전략목표를 달성하기 위하여 추진할 세부전략과제를 식별하고 각 과제별 필요성과 추진할 내용을 제시하였다. 이 연구에서 제시한 다양한 선원고용복지 증진을 위한 내용을 정부와 한국선원복지고용센터에서 검토를 거친 후 선원정책기본계획에 반영하고 착실히 추진해 나감으로써 한국선원의 고용증진과 복지향상이 이루어지기를 기대한다.

2018년 4월 23일부터 27일까지 국제노동기구에서는 해사노동협약에 대한 개정안을 검토하기 위한 제3차 특별삼자간위원회 회의가 개최될 예정이다. 금번 회의에서 상정하는 주요안건은 선원이 해적, 무장강도 등에 의하여 피랍된 경우, 해당 선원 및 선원 가족들을 보호하기 위한 제도를 마련하기 위한 안건들이다. 주요 안건은 협약의 개정 여부, 해적의 정의, 선원이 피랍된 경우 임금 및 권리보호, 고위험지역의 지정, 재정보증제도의 도입 등의 내용이다. 특별삼자간위원회의 개최에 앞서 해사노동협약 작업반은 주요안건들에 대해서 논의하였으며, 논의한 결과를 바탕으로 선박소유자그룹의 대표와 선원 그룹의 대표가 각각 의견을 제시하였다. 언제나 그러하듯 노·사 양측의 의견은 대립을 이루고 있다. 이 논문에서는 특별삼자간위원회 회의를 위한 작업반의 보고서와 각 단체가 제출한 주요 안건들에 대해서 검토하고, 우리나라의 대응방안을 제안하고자 한다.

숙련도선사 퇴직자수의 증가와 신규도선사의 급격한 고령화는 향후 7년 사이에 도선사 수급의 불균형 심화라는 문제를 일으키 고 나아가 항만도선의 안전에도 치명적인 문제를 야기할 우려가 커지고 있다. 이 연구는 도선사 수급 불균형 해소 및 숙련도선사 확보를 위한 제도 개선방안을 제시하였다. 이 연구의 방법론은 현황조사 및 분석, 통계분석, 해외사례 조사 분석, 전문가의 자문 등을 채택하였 다. 연구 결론은 첫째, 도선사시험 응시요건을 선장 경력 현행 5년에서 2년(최근 5년 내 1년 이상의 경력 포함)으로 완화하되, 도선사 승급 을 위한 도선경력 요건을 현행 1년에서 1년 6개월로 강화하는 방안을 제시하였다. 둘째, 승무경력 가산점 제도를 합리화하기 위하여 선장 승무경력 요건 2년을 초과하는 매 1년당 1점씩 가산하되 최대 10점을 한도로 하는 개정안을 제시하였다. 숙련도선사를 확보하고 면허갱 신제도와 정년제도 간의 법적 충돌문제를 해결하기 위하여 도선사 정년제도는 폐지하고, 면허의 발급이나 갱신 때에 일정 나이가 넘는 경우 68세까지만 유효한 기간을 연장하는 방법으로 해결하는 방안을 제시하였다. 향후 추진과제로는 이해 당사자의 의견수렴과정과 공감 대를 형성해 나가며 아울러 도선사수습시험제도에 대한 연구가 필요하다.

이 논문은 부산항내의 제한속력 제도의 의의와 내용 분석 및 도선기능과 도선선에 관한 검토를 통하여 도선선의 최고속력제한 제도에 관한 개선방안을 연구·제시하였다. 도선선에 대한 항행최고속력 제한제도의 개선의 기본방향은 ‘무역항의 수상 구역 등에서의 최고속력 제한제도’가 의도하는 목적과 도선의 핵심기능인 도선구에서의 선박운항의 안전도모라는 목적을 균형있게 달성할 수 있도록 하는 것이다. 이 연구의 결과를 요약하면, 첫째, 도선선에 대한 항행최고속력 제한은 이를 면제하는 것이 타당하다. 둘째, 해상교통안전의 관제 측면에서 항행최고속력 면제 선박에 대해서도 통제가 강화되어야 한다. 셋째, 항행최고속력 제한제도의 구체적 타당성이 확보되도록 제도 개선이 필요하다. 다만, 이에 대해서는 항만의 해상교통상황과 해상기상 조건, 물리적 특성 등에 대한 면밀한 검토와 이해당사자의 의견수렴 과정을 거쳐서 추진해야 할 사항이다.

주요 항로상에 침몰된 선박은 해상안전 및 해양환경 관점에서 많은 문제를 야기할 수 있다. 현재 침몰된 선박으로 인한 2차 해양오 염사고를 예방하기 위해 침몰선박의 정보를 수집하고 있고, 위해도 평가를 실시한 후 각 평가 결과에 따라 침몰선박을 관리하고 있지만 아직 도 개선방안에 대한 요구가 지속되고 있다. 침몰선박 관리체계의 개선방안 중 가장 중요한 것은 침몰선박 관리를 새로운 패러다임으로 전환 하는 것이다. 즉, 침몰선박 관리는 모든 침몰선박 관리에서 3년 이내 침몰선박을 집중관리하는 새로운 패러다임으로 전환할 필요가 있다. 그 리고 침몰선박에 대한 보고체계, 위해도 평가도구, 위해도 저감대책 실행, 위해도 저감대책 실행비용 산정기준 등에 대한 입법론적 개선이 필 요하다. 또한 해양오염방제와 침몰선박 관리 주체간의 긴밀한 협력이 필요하다. 해양경찰청과 해양수산부간 업무구분과 분장이 애매하므로 양 부처 간의 협업이 요구된다. 아울러 항행안전 관리부서와 침몰선박 관리부서 간 긴밀한 협력이 필요하다. 해양환경관리법상의 위해도 평가 결과를 해사안전법상 항행장애물의 위험성 결정시 활용하도록 함으로써 양 제도의 관계를 정립하고, 동시에 2가지 행정행위의 시너지효과를 거둘 수 있도록 할 필요가 있다.

이 논문은 선원문제와 관련한 현황과 문제점 분석, 현행 선원고용 관련 법제의 현황과 문제점 분석을 통하여 선원고용제도에 관한 입법론적 개선방안을 연구·제시하였다. 선원고용 관련 주요 문제점은 첫째, 우리나라 선박척수의 증가에도 불구하고 내국인의 고용증진은 미미한 반면 외국인 선원의 고용은 급증하고 있다. 둘째, 해양수산부의 외국인 선원에 대한 고용통제 기능이 미약하다. 셋째, 상선선원의 기간제 근로가 확산되어 상선선원의 고용유지가 위협받고 있으며 이로 인하여 고용의 질이 악화되고 있다. 넷째, 국적선에 승무하는 외국인 선원의 선원근로계약상 근로조건은 모든 업종에서 선원법상의 근로조건기준과 상이하고 이는 실정법 위반으로 경제·사회적 문제를 대두시킬 위험성이 크다. 선원고용제도 개선방안으로서는 첫째, 선원정책기본계획에 선원고용에 관한 사항을 추가할 필요가 있다. 둘째, 기간제 근로의 확산으로 인한 문제 해소방안으로 선원근로계약기간에 관한 규정을 도입할 필요가 있다. 셋째, 내국인 고용우선원칙의 확립, 선박소유자에게 내국인 구인노력 의무 부과 및 외국인 선원 최대 도입규모와 기준을 선원정책위원회에서 심의하여 결정하도록 하는 체제로 개편할 필요가 있다. 넷째, 선박소유자단체로 하여금 해당 국내 선원 노동조합연합단체와 해사노동협약 등에서 정하는 근로조건에 관한 기준을 충족하는 범위에서 외국인 선원의 근로조건을 정하는 단체협약을 체결할 수 있도록 허용하는 개방규정의 도입이 필요하다. 다섯째, 선원법상 균등처우규정은 해사노동협약에서 규정하는 동등가치노동 동등보수원칙을 도입하여 대체할 필요가 있다.

이 논문은 해사노동협약상 항만국통제제도에 대하여 해석론적 검토를 통하 여 각 규정이 의도하는 바를 명확히 밝히고, 우리 선원법령과 해사노동협약을 비교분석하여 동 협약의 수용단계에서 누락되었거나 보완이 필요한 부분을 도 출하고 그 입법론적 개선방향을 제시하였다. 항만국통제의 내용과 관련한 검토를 통하여 첫째, 단결권, 단체교섭권, 강제 근로금지 등과 관련한 사항의 경우에는 항만국통제관이 취할 수 있는 조치는 제한될 수 있다는 점을 밝히고, 이들 기본권 침해가 있다고 판단되는 경우에는 사안에 따라 해당 기국에 그 사실을 통보하거나 ILO 사무총장에게 관련 정보를 제공하는 것이 적절한 조치라는 사견을 제시하였다. 둘째, DMLC 제1부가 협약을 충족하지 못할 가능성이 있는 경우나 선박에 문제가 있다는 것을 발견 한 경우에 하나의 해결방법으로는 국내기준과는 무관하게 선박이 사실상 해사 노동협약을 충족하는지 여부를 검토하고 만약 동 협약을 충족하는 경우에는 이 같은 법령 차원의 문제는 ILO 감시시스템에서 다룰 사안이라는 점을 밝혔다. 항만국통제의 절차와 관련한 검토를 통하여 첫째, 우리 선원법 제133조 제1 항에는 상세점검을 시행할 수 있는 경우에 대한 절차규정이 결여되어 있다는 점을 밝히고, 입법상의 오류를 바로잡기 위하여 선원법 제133조 제1항은 적절 히 보완될 필요가 있다고 보았다. 둘째, 우리 선원법 제133조에는 시정조치계획 에 대한 검토와 그 처리 부분이 누락되어 있으므로 해사노동협약의 취지에 맞 도록 보완이 필요하다. 불만사항이 제기된 경우의 항만국통제 절차에 대한 검토를 통하여, 우리 선원법은 외국인 선원의 불만처리절차와 관련하여 불만사항의 처리절차를 해사 노동협약에 합치하도록 2개로 구별하여 규정하고 있지 않으며, 항만국통제검사 절차에 따라 처리할지 여부의 결정, 기국에 대한 조언 및 시정조치계획 요구, 미해결된 불만사항보고서와 정기적 통계의 ILO 보고 등에 대하여 관련 규정이 미비하다. 해사노동협약을 충족시키기 위해서는 외국인 선원불만처리절차에 관 한 규정의 전반적인 정비가 필요하다고 본다.

이 논문은 세월호 사고의 원인재분석을 통하여 동 사고에 대한 선주배상책 임보험의 해석론과 향후의 유사한 사고에 대비한 해상책임보험제도의 개선방 안을 연구․제시하였다. 세월호 사고의 주요 원인으로 알려진 과적은 없었던 것으로 분석되었다. 감항능력 부족의 핵심은 복원성 취약과 고박불량이다. 여객손해배상책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 준강행배 상책임보험적 성질을 지니고 있다고 할 수 있다. 공제사업자는 피보험자가 특 히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 그러나 피해자에게 선보상을 한 해양수산부가 한국해 운조합에게 직접청구를 할 때 항변권을 행사할 수 없다고 본다. 이 연구결과 여객손해배상책임보험제도의 개선을 위하여 해운법령에 대한 추가적인 정비 를 할 것을 제안하였다. 난파물제거 책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 임의책임 보험적 성질을 지니고 있다. 선박소유자는 난파물제거를 한 후에 한국해운조 합에 보험금을 청구할 수 있으나, 공제사업자는 특히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 한 편, 세월호의 인양을 위하여 행정대집행을 한 정부가 한국해운조합에게 청해 진해운이 부보한 보험금액의 범위 내에서 인양비용 관련 직접청구권을 행사 할 때, 한국해운조합은 약관규정에 따라 항변권을 행사할 수 있다. 이 연구결 과 난파물제거 관련 강행책임보험제도를 개선하기 위하여 해사안전법령의 개 정방안을 제안하였다.