The objectives of this study is to: (1) develop how applications for driving simulator of national highway safety designs when those are appeared; (2) examine the degree to which those geometric designs of the horizontal and vertical profile; and (3) search positive safety and passive highway safety design of the point at which highway alignment factors initiate driving safety to facility or highway design.

차량의 주행속도는 설계일관성을 평가하는 주요한 척도로 활용되며 그 중 곡선반경은 여러 연구에서 공통적으로 제시한 주된 요인으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 복합선형에서 설계속도별 적정 평면곡선반경 범위기준을 정립하고 운전자의 인지 행태를 나타낼 수 있는 인지반경을 정립하여 입체선형에서 적합한 평면곡선반경을 제시하고자 한다. 첫째, 본 연구에서는 저속차량의 방해요소를 최소화하기 위하여 입체선형을 고려한 도로의 임의지점에서 횡방향 미끄럼 마찰계수와 주행방향 미끄럼 마찰계수를 동시에 고려하여 설계속도와 종단경사별 평면곡선반경을 제시하였다. 둘째, 본 연구에서는 곡선부 인지반경을 통하여 평면 곡선부와 편평한 종단경사가 조합된 경우, 평면 곡선부와 종단곡선부가 조합된 경우를 비교한 후, 곡선부 인지반경을 산정하여 설계속도별 적정 평면곡선반경과 인지반경 비율을 제시하였다.

본 연구에서는 콘크리트포장 확장접속부의 추적조사를 통해 시공 및 설계상의 문제점을 확장구간의 평탄성 저하, 진동이 콘크리트에 미치는 영향, 접속부의 접속불량의 관점에서 분석하였다. 기존 측대 일부분만 절단한 경우 접속부에 윤하중이 반복 집중되어 종종 과도한 벌어짐과 단차로 이어지는 것이 목격되었다. 또한 팻칭된 부분에 균열이 재 발생되는 모습도 관찰하였다. 2004년 같은 시기에 신설 준공된 구간과 평탄성을 비교한 결과 확장 준공된 구간의 평탄성 값이 다소 높게 나타났다. 확장구간 설계 시 3차선 4차선으로 확장하는 경우 기존 구간에 설치된 타이바의 내력이 부족해지는 경우에 대해 설명하였다. 현행 타이바를 시공하는 방법에 의한 타이바의 정착강도가 소요강도의 57%에 불과하므로 대안을 제시하였다.

교량에서의 후설치 앵커는 시공 중 또는 유지관리시 주요 부재 또는 부대시설의 설치를 위하여 제한적으로 적용되고 있다. 본 고에서는 후설치 앵커를 적용한 대표적인 사례 중 하나인 교량 점검시설의 설계와 시공 사례를 소개한다. 지금까지 교량의 점검시설은 하부구조와 상부구조 콘크리트가 경화된 이후에 앵커 구멍을 뚫은 후 앵커를 고정하는 방식으로 앵커 시스템이 구성된다. 따라서 이러한 시공 과정을 고려하여 설계하고, 시공하게 된다. 그러나 실 교량에서 콘크리트 부재에는 철근이 배치되어 있고, 표면 또한 요철이 있는 경우가 있으며, 작업 여건이 양호하지 않기 때문에 부적절한 시공 사례도 빈번 하게 나타난다.

최근 우리나라는 행정안전부와 국토해양부의 주도아래 중앙정부와 지방자치단체에서 각종자전거 정책을 추진하면서 자전 거 이용인구의 증가와 함께 안전사고에 대한 대책이 요구되고 있다. 이는 자전거도로의 공간적 특수성 및 상황에 따른 설 계기준이 다르고 세부적인 설계기준도 구체적으로 마련되어있지 않고 자전거도로의 노면설계에 대한 그래픽 요소나 기준 도 지자체나 구간에 따라 제각각인 것이 현실이다. 이에 본 연구에서는 자전거도로에서의 안전성과 더불어 이용자들의 공 간 이용성을 향상시키기 위한 목적으로 서울의 한강 이남구간 중 양평지역을 대상지로 하여 기존 적용되고 있는 진행표시 인 화살표와 자전거 픽토그램의 시각정보 요소들의 배치를 우측으로 이동 변경하여 이용자들의 주행 위치를 비교 실험 해 봄으로서 일부 이용자가 진행표시 쪽으로 따라 주행하는 개선된 결과를 얻을 수 있었으며 이를 통해 향후 자전거도로에서 의 설계 기준에 반영될 수 있도록 기대하는 것이 본 연구의 목적에 있다.

The modular road system was proposed to achieve the fast construction and the closed-loop chain of the resources in the field of road construction. In this study, the concept of the joint system that complies with the goal of the development of modular road system was proposed.

도로 배수시설 설계시 수리 및 수문요소 분석이 적절하게 적용되어야 하지만, 현재는 계산의 복잡함 때문에 충분히 고려되지 못하고 있다. 본 연구에서는 강우지속시간이 10분 이하인 도로배수유역에 적합한 분단위 강우강도식의 개발, 국내 도로배수유역의 지형 특성을 사실적으로 반영할 수 있는 운동파 모형 이론을 접목한 표면 박류 강우-유출 모형의 개발 및 검증, 노면 배수시설 설계, 암거 단면규격 산정 및 각종 수로 설계 등의 모형 개발, 개발된 모형들을 도로 설계자가 쉽게 익혀서 신속 정확하게 활용할 수 있도록 사용자 편의를 고려한 도로배수설계 전산프로그램을 개발하였다. 개발된 모형을 이용하여 적용성 검토를 수행하였으며, 현행 설계 방법과 개발된 설계 방법을 비교한 결과 노면 배수시설의 설치 간격은 6∼65% 짧게 계산되었으며, 횡단 배수시설의 단면 크기는 6∼140% 크게 계산되었다.

산악터널과 달리 도심지 지하도로는 대부분 평야지대에 위치하고 충적층이 두껍게 분포하고 있으며 특히 터널 입․출구부는 병렬터널로 분기되는 지점인 동시에 하향굴착을 하는 관계로 터널 시․종점의 위치선정에 따라 공사비에 미치는 영향이 매우 크게 된다. 또한 병렬터널의 필라폭(PW)은 지하 보상비와 직결 되기 때문에 병렬터널의 안정을 확보하면서 동시에 최소의 필라폭(PW)으로 터널을 계획하여야 한다. 국내 도로터널의 필라폭(PW)은 일반적으로 1.5D(D: 터널 최대폭)를 기준으로 하며 일부 터널의 경우 입․출구부 극히 한정된 구간에서만 1.5D(D : 터널 최대폭)이내의 필라폭을 적용한 사례가 있으나 보상비 문제가 아닌 선형계획측면에서 불가피하게 발생한 사례들이다. 본 논문은 NATM형식으로서 국내최초 도심지 지하도로 설계사례를 통해 선형 계획단계에서부터 지하 보상비 및 지반특성을 함께 고려하여 적정 필라폭을 설계한 사례를 소개하고 도심지 병렬터널의 적정 필라폭 결정방법에 대해 기술하였다. 적정 필라폭 결정은 설계 및 시공사례 분석과 수치해석을 통한 강도 감소법과 강도/응력비 방법을 이용하였으며 터널간 초근접으로 인해 필라의 안정성이 불량한 터널 입․출구부는 안정성 확보를 위한 보강 방법을 제시하고 수치해석을 통해 안정성을 확인하였다.

노면배수시설의 설계방법을 임계지속시간의 고려 여부와 등류 및 부등류의 해석 방법에 따라 4가지로 구분하고, 각 방법에 따른 설계결과를 비교·검토하였다. 임계지속시간을 고려하지 않는 방법에서 설계강우는 10분 지속시간의 강우강도로 정하나, 임계지속시간을 고려할 경우 설계강우는 강우의 지속시간과 유출의 도달시간이 유사해지는 경우를 시산적으로 찾아 결정한다. 4가지 설계방법으로 수립된 설계모형을 다양한 수로의 종단경사 및 길어깨 횡단경사를 가지는 노면배수시설