The adjudication of Korean Maritime Safety Tribunal (KMST) was analyzed to collect basic data to identify the cause of the risk that did not appear in the current data provided by the fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) in stow net fishing vessel from 2015 to 2019. The personnel’s carelessness was the most common in 29 out of 33 accidents (87.9%), followed by 25 cases (75.8%) of inadequacy of instructions, 24 cases (72.7%) of inadequacy of education on hazard factor, 20 cases (60.6%) of no personal protection equipment, 18 cases (54.5%) of poor guard, 17 cases (51.5%) of inadequacy of work method, 16 cases (48.5%) of absence of emergency stop button, 14 cases (42.4%) of work practice of poor safety precautions that affected more than 40% of all accidents as accident causes. These causes had a strong influence on each other, and the ratio of accident causes is high. With this relationship, accidents can be prevented or the severity of human injury can be reduced if types of accident process can be estimated with a scenario, and the key points before the accident in the scenario are switched to safe points.

The questionnaire survey was carried out to collect basic data to identify the cause of the risk that did not appear in the current data provided by the fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) to the onsite specialist, such as a fishing master, chief engineer and fisher in stow net fishing vessel from June to July 2018. The results are as follows. A total of 134 cases were surveyed, including 53 cases in Yeosu, 44 cases in Mokpo, 30 cases in Boryeong and 7 cases in Gunsan. Approximately 60% of the respondents on board the stow net fishing vessel were more than 20 years old, and the boarding experience was seasoned and suitable for the respondents. In the 4M analysis by safety accident factor during fishing work, the mechanical factors included 51 cases (25.0%) of decrepit equipment or poor maintenance and 49 cases (24.0%) of systemic error of fishing equipment. The environmental factors exhibited 71 cases (33.5%) of poor communication by mixed manning of foreign fishermen and 63 cases (29.7%) of poor environment such as heavy weather etc. The human factors showed 78 cases (37.3%) of personnel’s carelessness and 45 cases (21.5%) of unskillfulness of operating net and haulers. The management factors exhibited 59 cases (32.1%) of work practice of poor safety precautions and 56 cases (30.4%) of inadequacy of education on hazard factor. The results are expected to contribute to the creation of a safe operating environment for stow net fishery, such as a fisher boarding a stow net fishing vessel, enabling the analysis of major causes of working safety accidents by cause.

Stow net fishery is one of the fishery with high fishing work accidents in southwestern sea of Korea. We conducted to serve as basic data for improving the healthy and safe working environment of fisher using risk assessment process (ISO45001) with fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) from 2016 to 2018. The average occurrence rate of victim in this fishery was 9.04%, 16.7 times more than such rate in all industries. In addition, the average fatality rate was found to have a very serious level management to 31.06‱, 27.7 times more than such rate in all industries. The safety hazards of stow net fishery was more likely to occur by other general industrial groups, with more severe consequences after the accident. According to 4M analysis, 58.6% of all accidents were caused by human factors, 24.0% by environmental factors, 16.0% by mechanical factors, and 1.5% by managerial factors, respectively. The occurrence frequency by accident type was the highest in 187 cases (32.2%) for struck by object, 158 cases (27.2%) for slipping, and 94 cases (16.2%) for being in contact with machinery. Severity is the highest for others such as diseases etc., in the order of being struck by object, being in contact with machinery, falling from above slipping, collapsing, bumping, and burning. Being struck by object, being in contact with machinery, and slipping are high-risk groups, falling from above others, bumping, and burning are medium-risk groups based on the risk assessment using the occurrence frequency and severity of accident. The obtained results are expected to contribute to the safe operation environment subsidy for fishing crews on the stow net fishing vessel.

우리나라 해역에서 발생하는 해양사고 중 어선사고가 약 70%를 차지하고 있음에도 불구하고, 대부분의 연구는 해양사고 전체를 대상으로 하고 있으며 단순히 사고 발생률에 대한 분석과 사고 발생 빈도를 줄이기 위한 대책 마련에 중점을 두고 있다. 그러나 효과적인 사고 저감 대책의 수립과 이를 실행하기 위해서는 정량적인 사고 위험도 예측 및 평가가 반드시 선행되어야 한다. 본 연구에서는 해양안전심판원의 최근 5년간의 어선사고 통계에 근거하여 9가지 사고유형에 대한 위험도를 연도별로 비교하였다. 또한 현재 우리나라의 경우 객관적인 위험도 평가기준이 없다는 점을 고려하여 이에 대한 대안으로 사고 유형별 사고 빈도와 사고 피해의 조합을 4사분면 상에 표시하는 2차원 사고 빈도-피해 매트릭스를 제안하고 이를 이용하여 사고 빈도와 사고 피해의 영향을 쉽게 확인할 수 있도록 하였다. 이러한 과정을 통한 위험도 평가 결과는 저감대책을 수립하고 안전대책을 마련하는 정책 제안자로 하여금 보다 다양하고 현실적인 사고 저감 대책을 마련하는데 도움을 줄 것이다. 또한 위험도 평가 매트릭스를 이용하여 각 사고유형에 대한 인적오류를 포함한 사고 원인의 상대적인 빈도 및 결과를 비교함으로써 사고 유형별로 원인에 따른 차별화된 위험 저감 대책을 수립할 수 있다.

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.

본 논문의 주 목적은 전산유체역학(CFD)을 바탕으로 어선에 부착된 빌지킬의 치수 파라미터에 대한 저항성능 맵(MAP)을 작성 하는 것이다. 치수 파라미터 스터디에는 빌지킬의 길이 3가지와 폭 3가지를 선정하여 9가지로 구성하였다. 현존선에 부착된 빌지킬의 길이는 배 길이 대비 약 90 %이고, 폭은 배 폭 대비 약 5 %이다. 수행항목은 빌지킬 길이는 배 길이 대비 63 %, 77%, 90% 그리고 빌지킬 폭은 5%, 7 %, 9 %로 구성하였다. CFD 를 이용하여 9가지 빌지킬에 대하여 실선의 유효마력을 추정하였다. 현존선을 기준으로 길이가 제일 짧고 폭이 제일 긴 빌지킬의 경우 0.3% 감소된 결과를 보여주었다. 길이와 폭 모두가 가장 긴 빌지킬의 경우 1.7% 증가된 결과를 보여주었 다. 길이와 폭 모두가 가장 짧은 빌지킬의 경우 2.3 % 감소된 결과를 보여주었다. 이 맵은 저항성능 관점에서 해당 어선의 이동 및 조업 패턴에 따른 최적의 부가물 치수 선정에 활용 가능하다.

International Maritime Organization (IMO) has established standards for ship manoeuvrability and applied these standards for vessels over 100 meters in length that built since 2004 (IMO, resolution MSC.137[76]). These standards are no exception to fishing vessels. In this study we carried out a manoeuvring simulation of the new model ship (Stern trawler) of fisheries training ship of Pukyong National University based on Kijima's empirical formula. The formula takes into account of the effect of stern shape or does not take into account of the effect of stern shape. Also we checked whether the simulation results of turning motion of model ship meet IMO manoeuvrability criteria and then compared trajectories between the simulation results of model ship and the results of real sea trial test of the existing ship. In conclusion, Kijima's empirical formulas can estimate the manoeuvrability of fishing vessels at design stage approximately, it needs more parameters of fishing vessel own in case of expressing the manoeuvrability of fishing vessel accurately.

해사안전법 제76조 및 국제해상충돌방지규칙 제18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위 법률이 정한 적절한 등화 등을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는 듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다.

Despite the accident rate for fishing vessels accounts for 70% of all maritime accidents, few studies on such accidents have been done and most of the them mainly focus on causes and mitigation policies to reduce that accident rate. Thus, this risk analysis on sea accidents is the first to be performed for the successful and efficient implementation of accident reducing measures. In risk analysis, risk is calculated based on the combination of frequency and the consequence of an accident, and is usually expressed as a single number. However, there exists uncertainty in the risk calculation process if one uses a limited number of data for analysis. Therefore, in the study we propose a probabilistic simulation method to forecast risk not as a single number, but in a range of possible risk values. For the capability of the proposed method, using the criteria with the ALARP region, we show the possible risk values spanning across the different risk regions, whereas the single risk value calculated from the existing method lies in one of the risk regions. Therefore, a decision maker could employ appropriate risk mitigation options to handle the risks lying in different regions. For this study, we used fishing vessel accident data from 1988 to 2016.